Stanislavz
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Литва, г.Вильнюс
Но цель то какая ? Боковое трение убрать ? Была в ир идея механиза Чебышева вмеско кшм - почти целиком убирал боковое движение поршней. Моторчик до 20 000 крутили.
Поршни-пилюли + кинематика Neander, есть ли перспективы?
Отсутствие бокового трения - это лишь маленький бонус, хотя и полезный - но, скорее всего, компенсируется потерями на ползуне.
А так, у схемы с "шотландским ярмом" ( в её полном варианте, с 8ю цилиндрами и двумя цилиндрами на каждый ползун) - несколько других плюсов:
1. Минимальная длина коленвала (а значит - его высокая жесткость на кручение), и двигателя в целом - при этом - в отличии от оппозита - с широкими шейками (ресурс)
2. Прекрасный баланс у Flat-8 - все первичные силы взаимоуравновешены, вторичных - нет.
3. (тут - имхо) Т.к. всё же нет бокового трения - легкосплавный блок с покрытием (никасил и т.п.) может иметь высокий ресурс даже при наличии дефектов покрытия - поршень на стенку цилиндра уже не намажет.
Если к этому ещё и овальные поршни добавить - то ещё и рост удельной мощности ~ вдвое добавится, притом - без тех минусов, которые вылезают с такими поршнями в обычном КШМ (плохая стабилизация поршня по длинной оси).
Имхо, такой двигатель может быть применим и в авиации, и в бронетанковой технике (если коленвал вывести с двух сторон - прекрасно агрегатирутеся с бортовыми КПП)
Stanislavz
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Литва, г.Вильнюс
Для усвоения бюджета пойдет. Но по факту в быстроходных двс, где половина нагрузки это инерция от оборотов - важен вес компонентов. и только он.
А если поигратся - то 5-7-9 цилиндровая звезда на базе цпг 2т бензорезов (100-125 кубиков каждый цилиндр, на алике это добра много) + требует одного очень короткого коленвала (режется гидроабразивом из 30-40мм молибденовой стали) , чуть жирней чем у рмз250 🙂 и основного шатуна с прицепными. Продувка компрессором с вага 1,4 тси. При том если цилиндры имеют отдельные каналы для продувки - а таких есть и не мало - то можно и по взрослому картер мокрый делать, смазка под давлением и топливо почти без смазки. И впрыск 🙂 А то экономий не получится.
И будет вах какой хороший мотор - без редуткора, ресурсный.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Это Вы про трение поршней в цилиндрах? И куда бы оно делось? В приведённой Вами схеме давление поршней на стенки цилиндров неприлично высокое.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Боковая сила фигня в сравнении с газовыми силами прижимающими кольца к гильзе. Именно им и принадлежит основная доля трения в цилиндре. И от них никуда не деться.
Имху
Имху
👍
По факту - в схеме с "шотландским ярмом" и овальными поршнями при почти тех же габаритах - можно получить ~ 2х больше рабочего объёма, и потенциально, ~2х мощности.
При этом, конечно, и масса таких поршней тоже вырастет в два раза - и в 4 раза нагрузки от сил инерции. Какой в итоге будет выигрыш (если обороты придётся снижать) - сказать сложно.
Такого слона Вы не продадите)
Момент сил, прижимающий поршни , закпепленные на штоке, к цилиндру - конечно, никуда не денется. Но трение будет только через кольца, а не юбкой поршня по цилиндру.
👍
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Если кольца утоплены в поршневые канавки, как это и должно быть, то с чего бы ради поршням не давить на стенки цилиндров?
пресловутая нормальная сила - стремится развернуть поршень, и прижать юбку к стенке цилиндра. На картинке, правда, судовой ДВС с длинным поршнем, и кольцом в нижней части юбки - которое не позволит этого сделать, но суть та же)
А кольца, под давлением газов, выдавливаются из канавок, и прижимаются к стенке цилиндра.
Т.е. поршень в области канавок колец с цилиндром напрямую не контактирует. В отличии от юбки, см фото типичного износа поршня тронкового ДВС:
И, как несложно видеть, в этой конструкции - такой контакт исключен:
Андрей Миллер
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Санкт - Петербург
Поршень Sytech работает так же как и поршень нормального двигателя. Если поршень ККМ сделать без касания с цилиндром, то и вообще вся проблема решается. Остаются только кольца и пальцы в поршнях не нужны.
Все остальное никто не потянет. Сам мистер Хонда свои же овалы в серии строить не стал. Хотя имел СВОЮ успешную автомобильную кампанию, да еще и в "золотве годы".
Stanislavz
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Литва, г.Вильнюс
Нашел:
В Sytech палец технологический, т.к. шатун и поршень - из разных материалов. Принципиально - можно было бы соединить в одну деталь, но так (с пальцем) определенно проще.
У Хонды - это был технологичный обход действующего гоночного регламента, емнип. У Феррари - может быть, уже и и будет в серии.
А технологически - в овальном поршне, цилиндре и кольцах - нет чего-то сверхсложного и требующего уникального оборудования.
Пресловутый 5ТДФ, с поршнем из 40-а с чем-то деталей (не помню точно, можно перечитать отчёт о его с сравнении с английскими движками) - любой овальный поршень уделывает, как бог черепаху.
"Мотор был очень похож на настоящий, но не работал" - Внезапно, но движение поршня оказалось не совсем прямолинейным...
тут разжёвано подробно, почему. Уже лет 10 как...
Двигатель без трения
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Достаточное давление газов есть не всегда.
Помимо рабочего хода, есть ещё выпуск, впуск и сжатие.
Проще было бы накрутить поршень на шатун по резьбе, зафиксировав их жёстко.
Однако зачем то добавили палец, то есть лишнюю деталь.
Всё точно так же и в обсуждаемой схеме. Поршень так же прижимается то одним боком, то другим. Две перекладки поршня за каждый оборот. Никаких выгод здесь быть не может.
Разрушитель иллюзий - моё второе имя 😄