Поршни-пилюли + кинематика Neander, есть ли перспективы?

[Андрей Миллер]

При том. Даже при нынешних значениях температур ГТД по кпд сравнимы или лучше поршневиков.

Книга 1987 года. 🙂))) Никаких циклов тогда не было. Вот таблицы западных конкурентов. И расходы там без Ваших "совеременных" циклов такие же как у ВАс сейчас! И даже лучше. Где они эти ГТД, ау!!!!!!

 

[Андрей Миллер]

Там есть даже расходы в 242 и в 248 граммов. Видимо совести у них не было уже тогда...ПРичем это на киловат....

 

[Андрей Миллер]

А если дизель с наддувом "гипербар" - то и вовсе целый гтд, со своей КС)
В любом случае производство ГТД с высоким КПД и ресурсом - это совсем иной технологический уровень, не сравнимо с поршневыми.
Но что-то далеко от исходной темы ушли)

Тут такой вопрос к корифеям БШМ-строения нарисовался - а какое должно быть сечение паразитного ползуна в данной схеме?
Вот мне почему-то кажется, что его можно назначить конструктивно, т. к нагрузки он не несёт (обеспечивая только прохождение мёртвых точек - аналогично зубям на недавнем индийском поделили). А как вы считаете?

Ну и касательно немножко идей, в части авиационного двухтактного варианта:
1.Наддув.
Подпоршневой - увеличивает габириты, усложняет конструкцию. Нафиг.
От паразитного ползуна - тоже, и тогда надо увеличивать его сечение. Нафиг.
Роторно-пластинчатый с приводом от КВ - ресурс не очень, масло жрёт.
"рутс" - низкий кпд, сложно изготовить (малые зазоры)
Центробежный приводной от КВ - плохо работает при запуске и на низких оборотах

Центробежный с электроприводом и приводом от КВ через управляемую муфту - кажется интересным. На низах - крутим ЭД при отключённой муфте, на рабочих оборотах - используем этот же ЭД как генератор, с приводом от КВ, включив муфту.

Для 2Т кажется оптимальной прямоточная продувка, как на твинглах. Две свечи, в общей для двух смежных цилиндров КС.
Карбюратор. Наверное, можно один на всех, за нагнетателем.

Если сделать непосредственный впрыск - то можно применить послойное смесеобразование, как описано у т-ща Миллера)

Тов. Миллеру послойное смесеобразование Кушуль и Костин сделали на карбюраторах....
Все остальное перечисленное в посте не для России. Паразитный ползун называется балансиром. Что бы он им был, он должен иметь строго определенную массу....

 

[Stak]

Тов. Миллеру послойное смесеобразование Кушуль и Костин сделали на карбюраторах....
Все остальное перечисленное в посте не для России. Паразитный ползун называется балансиром. Что бы он им был, он должен иметь строго определенную массу....

Прямоточная продувка для 2Т, с впуском в одном цилиндре, а выпуском в другом - с одним карбюратором не особо совмещается - т.к. качество смеси будет одинаковым в обоих цилиндрах.
Если я правильно уловил суть Ваших статей, в этом случае - нужен впрыск, что бы обогатить смесь в одном из цилиндров.

Паразитный ползун (паразитный - потому, что не присоединен к поршню, и по факту - суть есть дополнительная пара трения) движется строго линейно, и ортогонально рабочему ползуну. Что он может балансировать?

 

[JohnDoe]

При непрерывном горении очень проблематично сделать нормальное перемешивание.
В камере сгорания вентилятор поставить тяжеловато...
А без перемешивания невозможно ничего нормально сжечь.
Плохой процесс горения однозначно ведёт к дрянной экономичности.

Цикл Ленуара имеет кпд в четыре раза ниже, нежели Отто при работе рядом на одной выставке

В ГТД все в порядке с организацией горения. Полнота сгорания топлива 0,98-0,99.

Цикл Ленуара при ПИк=6(как опытной в ЗКС Богданова) даёт КПД 0,27. КПД цикла Ленуара не равен КПД двигателя Ленуара.

 

[JohnDoe]

Книга 1987 года. 🙂))) Никаких циклов тогда не было. Вот таблицы западных конкурентов. И расходы там без Ваших "совеременных" циклов такие же как у ВАс сейчас! И даже лучше. Где они эти ГТД, ау!!!!!!

А чего не 50х годов? Или, хотите,могу ссылку дать на ГТД фошиздов, тут на форуме выложенна мной.
Не видели раньше выложенные данные по ГТУ Абрамса? Причем реального, а не стендового. Вполне конкурент танковым дизелям одноклассникам

 

[JohnDoe]

Там есть даже расходы в 242 и в 248 граммов. Видимо совести у них не было уже тогда...ПРичем это на киловат....

Отрицание реальности реальность никак не меняет.

 

[Андрей Миллер]

Прямоточная продувка для 2Т, с впуском в одном цилиндре, а выпуском в другом - с одним карбюратором не особо совмещается - т.к. качество смеси будет одинаковым в обоих цилиндрах.
Если я правильно уловил суть Ваших статей, в этом случае - нужен впрыск, что бы обогатить смесь в одном из цилиндров.

Паразитный ползун (паразитный - потому, что не присоединен к поршню, и по факту - суть есть дополнительная пара трения) движется строго линейно, и ортогонально рабочему ползуну. Что он может балансировать?

Вы не правильно уловили смысл моих статей. А продувка Цоллера не имеет НИКАКОГО отношения к двигателю Кушуля, что совсем не понимает тов. МИтрофанов, у которого Вы видимо и прочитали эту чушь. Кстати, Кушуль двухтактные двигатели почти не делал. Ими занимался Костин, но его двухтактники были с другим процессом.
Что он может балансировать?
Тут Вам надо читать учебники по ДВС....УВы без образования никуда.

 

[Андрей Миллер]

Отрицание реальности реальность никак не меняет.

Реальность как раз все и показывает. Где Крайслер Эр флоу в серии? Нет его и не было.
Да ладно автомобили, "Парижскую коммуну" сделали в СССР и больше не делали ничего. Кстати, на Западе "Саванна" тоже не пошла. Почему так, если такие малые расходы?

 

[Андрей Миллер]

На самом деле любая турбина имеет самый большой недостаток - она хорошо работает на расчетных оборотах и мощностях. Поэтому там все прекрасно и отличные "удельные расходы". Именно поэтому в таблице не минимальные удельные расходы, а "просто удельные". 😊
Поставьте этот ГТД на автомобиль и все полетит к....Работать турбина будет на переходных режимах и будет жрать топливо ведрами. И ресурс сократится сразу в разы.
На военном флоте службу тянут дизеля, а ГТД используются для парадов и форсажей....

 

[JohnDoe]

Реальность как раз все и показывает. Где Крайслер Эр флоу в серии? Нет его и не было.
Да ладно автомобили, "Парижскую коммуну" сделали в СССР и больше не делали ничего. Кстати, на Западе "Саванна" тоже не пошла. Почему так, если такие малые расходы?

В автомобилях ГТД трудно из-за рваного режима движения, хуже экономичность, хуже приемистось и тд. Поэтому они там не приживаются. Но развитие гибридов даёт шанс.
Кто такие Парижская комунна и Саванна я не в курсе. И да, не всегда преимущества в одном параметре определяет "хожесть". Ваш двигатель, например, тоже не пошёл, хотя вроде ухты ухты. И да, таки в авиации, а мы вообще-то про применимость в одной в основном, ГТД имеют подавляющее распространение и с расходами у них все в порядке.

 

[Андрей Миллер]

В автомобилях ГТД трудно из-за рваного режима движения, хуже экономичность, хуже приемистось и тд. Поэтому они там не приживаются. Но развитие гибридов даёт шанс.
Кто такие Парижская комунна и Саванна я не в курсе. И да, не всегда преимущества в одном параметре определяет "хожесть". Ваш двигатель, например, тоже не пошёл, хотя вроде ухты ухты. И да, таки в авиации, а мы вообще-то про применимость в одной в основном, ГТД имеют подавляющее распространение и с расходами у них все в порядке.

ПАрижская коммунна это первый и последний советский газотурбоход, а Саванна западный. Этими судами все и ограничилось. ГТД появились только на кораблях и сейчас используются на них.

 

[Stak]

Тоже самое относится к рутцам/линсхольмам, но без всякого колхоза. Я бы понял, если бы было желание применить турбонаддув, а так... Ну, хозяин барин

Рутс кажется тяжелее ЦН. И КПД у него хуже. Генератор - есть в любом из вариантов, но с ЦН он двухрежимный, что на массу не влияет.
ТКР - можно, но уже сложнее, т. к к нему тоже нужен доп. наддув (в идеале ЭД, интегрированный в ТКР, но серийных таких нет).
Поэтому самый и эффективный простой вариант - вышеописанный колхоз.

Воу, воу, ребята, полегче!
Какие ещё рудсы с кушулями. От темы не отходите далеко

😆

"концепция немного изменилась"
К сожалению, переименование тем тут не предусмотрено) Но, зато на ещё одного адепта секты БШМ стало больше 🙂

Вы не правильно уловили смысл моих статей. А продувка Цоллера не имеет НИКАКОГО отношения к двигателю Кушуля, что совсем не понимает тов. МИтрофанов, у которого Вы видимо и прочитали эту чушь. Кстати, Кушуль двухтактные двигатели почти не делал. Ими занимался Костин, но его двухтактники были с другим процессом.

тов. Митрофанова не читал (но не осуждаю) 🙂

Продувка Цоллера (кстати, спасибо за указание на автора) в данном случае (для 2Т данной схемы) - прекрасно походит, благодаря попарно расположенным цилиндрам, судя по литературе (и практике применения, например в Изетте) - обеспечивает малое кол-во остаточных газов и походит для быстроходных двс. Интересно будет поиграться с этой схемой и тангенциальным каналом в CFD, но это как руки дойдут (нескоро, ибо с полпинка это не освоить).

Вопрос, собственно, к Вам и тов. Костину - как применить в 2Т ДВС данной схемы, с такой продувкой, описанный вами процесс (и есть в этом смысл в принципе)

Если нет - то всегда остаётся запасной вариант, в виде карбюратора или впрыска.

Но кажется интересным их сочетание - например, впрыском в коллектор - готовим общую бедную смесь, непосредственным - дообогащаем в нужной области (в цилиндре со свечей, используя его как форкамеру для второго цилиндра) .

Что он может балансировать?
Тут Вам надо читать учебники по ДВС....УВы без образования никуда.

У меня несколько в иной области образование, троечник я, двадцать лет уже в области связи прозябаю, и то не по специальности (
тяжкое детство в 90х, чугунные игрушки... Но кое-чему все же в альма-матер научили. В том числе, и читать.

И прочитанное подсказывает, что ПДЧ в данной схеме являются только рабочий ползун с поршнями (нужно уравновесить, аналогично 1ц с КШМ), и паразитный ползун, движушийся ортогонально рабочему, с массой много меньшей (можно пренебречь) .
Эксцентрик и коленвал совместно движутся вращательно, и совместно же могут быть уравновешены.
Соответственно, с одним модулем - силы частично уравновешены, с 2я модулями все силы уравновешены, а их моменты - нет, и с 4я - уравновешены все силы и их моменты.

Если же я ошибаюсь - буду весьма признателен, если развеете мою дремучесть, и направить на путь истинный.

На самом деле любая турбина имеет самый большой недостаток - она хорошо работает на расчетных оборотах и мощностях. Поэтому там все прекрасно и отличные "удельные расходы". Именно поэтому в таблице не минимальные удельные расходы, а "просто удельные". 😊
Поставьте этот ГТД на автомобиль и все полетит к....Работать турбина будет на переходных режимах и будет жрать топливо ведрами. И ресурс сократится сразу в разы.
На военном флоте службу тянут дизеля, а ГТД используются для парадов и форсажей....

Говорят, для этого нынче в моде турбоэлектрические гибриды с буферным накопителем. Как раз, что бы турбина работала в стационарном наивыгоднейшем режиме. А переходные режимы - подпитывать батарейкой.
Авиационная гибридная силовая установка от ОДК
А на авто можно ведь ещё и регенеративный теплообменник вкорячить, для ЛА несколько тяжеловатый и габаритный...

 

[свободник]

на ещё одного адепта секты БШМ стало больше 🙂

Это не надолго, как и любая идея, за которую Вы хватаетесь.

 

[Stak]

Это не надолго, как и любая идея, за которую Вы хватаетесь.

Было бы неплохо вам оставаться в рамках конструктивной дискуссии, или хотя бы - на уровне легкого стеба, если своих идей нет.

 

[Stak]

Вы не правильно уловили смысл моих статей.

Вполне доходчиво изложено, как мне кажется. Что мешает сделать двухтактный дизель с прямоточной продувкой (Цолера) и такой камерой сгорания? Вроде бы ничего.

И в ДВС с искровым зажиганием тоже:

Хотя согласен, что не был достаточно внимателен - в ДВС с искровым зажиганием достаточно одной форсунки в первой камере (или карбюратора, если надо попроще и подешевле) и "лужи" в поршне.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Господа, вы о чём спорите?
Давно уже должны понять что тем чем вы занимаетесь, это ваше хобби. "Партии и Правительству" глубоко плевать на ваши хоббийные пристрастия. Вы можете предлагать кучу всяких экзотических термодинамических циклов и кинематических схем двигателей, просто поймите, это ни кому не нужно в нашем "царстве-государстве". В стране руководят всем сейчас "видные либеральные экономисты". Вообще-то, экономика это не про науку, а про тоталитарное сектантство и всевозможные бредовые идеи всевозможных экономических гуру. Бог с ними. Времена когда "частные денежные мешки", ради хайпа, выделяли деньги на всевозможные прожекты давно прошли, дурных не мае. Есть Ростех с ОДК, ЦИАМ, НАМИ и прочих профильных НИИ. Вы что, думаете что вас пустят, "таких красивых" к "кормушке"? Мужики, опуститесь с небес на землю. Ну, да, Ростех с ОДК малость облажались с моторами для легкомоторной авиации. Теоретические споры вы конечно вести можете, заниматься своими хобби тоже. Это хорошо, не даёт зарасти "салом" мозгам. Я угомонился, если что и делаю по моторам то только в виде хобби. Нашлись компетентные люди которые рассказали мне что происходит в нашем убитом моторостроении. Понятно что теоретические споры приветствуются, но теория есть теория и она ох как далека у нас от практики.

 

[Stak]

Паразитный ползун называется балансиром. Что бы он им был, он должен иметь строго определенную массу....

Паразитный ползун (паразитный - потому, что не присоединен к поршню, и по факту - суть есть дополнительная пара трения) движется строго линейно, и ортогонально рабочему ползуну. Что он может балансировать?

Если же я ошибаюсь - буду весьма признателен, если развеете мою дремучесть, и направить на путь истинный

"Осознал свою вину, меру, степень, глубину... "

Путаница в терминологии - Вы называете "балансиром" то, что им не является. Это ПДМ, которая создаёт дисбаланс, который можно уравновесить противовесом на КВ.


в этой схеме БШМ, когда один ползун в ВМТ, второй на середине хода.

То есть балансировка аналогична случаю V-образного с КШМ и развалом 90 градусов - нужен противовес на КВ, равный массе ПДЧ одного ползуна.

В моём случае V с углом 180 - для одномодульного варианта - либо увеличивать массу паразитного ползуна до массы рабочего (чего делать не хотелось бы, хотя это и возможно) , либо балансировать как одноцилиндровый ДВС обычного типа (противовес в половину массы ПДЧ) , и мириться с вибрациями (либо добавить балансирные валы, но нафиг усложнять).

В двухмодульном уже ситуация получше (только моменты сил остаются - а их в авиа-варианте воспримет моторама) , а в 4х модульном - компенсированы и моменты.

Из интересных возможностей предлагаемой схемы (многомодульной V-образной с углом развала 180 ) - если паразитный ползун вывести из зацепления с направляющими - например, выдвинув их вверх/вниз - это позволяет выводить из работы рабочий ползун данного модуля (он зависает в среднем положении) , это может быть полезно для режима малых нагрузок - например, режима экономического хода, при применении в судостроении.
При этом, исключается подвляющая часть потерь на трение в отключенных модулях.

Также, для 2Т варианта, может быть интересна его реверсируемость (но это и так есть во многих судовых 2Т ДВС ). Для авиации - это может быть полезно для многомоторного применения.

 

[Stak]

Господа, вы о чём спорите?
Давно уже должны понять что тем чем вы занимаетесь, это ваше хобби.... .Теоретические споры вы конечно вести можете, заниматься своими хобби тоже. Это хорошо, не даёт зарасти "салом" мозгам. Я угомонился, если что и делаю по моторам то только в виде хобби. Нашлись компетентные люди которые рассказали мне что происходит в нашем убитом моторостроении. Понятно что теоретические споры приветствуются, но теория есть теория и она ох как далека у нас от практики.

С этим спорить сложно, и такая же жопа - не только в моторостроении. Никому ничего не надо...
В конце концов, если тема хорошая - китайцы попячут, что в общем-то неплохо для человечества в целом, ибо прогресс )

Но все же, что таки Вы думаете, по предлагаемой конструкции?

 

[свободник]

что таки Вы думаете, по предлагаемой конструкции?

Во главу угла Вы ставили компактность двигателя. Так как Вы, как обычно, выносите на обсуждение очень малую часть гипотетического двигателя, то и сказать, как обычно, нечего.

Для авиации - это может быть полезно

Для авиации полезно иметь простой, надёжный и лёгкий (кг/л.с.) двигатель, чему всякие экзотические циклы и схемы не способствуют.