AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Теперь что касается передаточных отношений.
В общем случае нужно по располагаемой мощности раскрутки отпределить, до каких оборотов вы раскрутите ротор. Затем определить, до каких оборотов двигателя вы можете удерживать ваш АЖ на тормозах. Разделив одно на другое, получаете передаточное отношение. Ессно, передача может состоять из нескольких ступеней, но их вы посчитаете сами, важно правильно определить для себя конечное передаточное отношение.
Для справки: стандартный инерционный бендикс имеет 9 зубьев, типовой венец на втулке ротора - 108 зубьев, т.е. на этом участке передаточное 12. Это не догма, бывают варианты и в ту, и в другую сторону.
На гибкий вал, кардан или гидравлику от вала воздушного винта передаточное зависит от конфигурации и может быть как повышающим, так и понижающим.
Как правило, отбор мощности от маршевого двигателя берется не с коленвала, а с вала винта, хотя и это не догма - вариантов раскруток большое кол-во.
Разных вариантов синхронизации по оборотам тоже много, это может быть диск сцепления, проскальзывающие ремни, как плоские, так и клиновые, муфты ограничения крутьмомента и прочая. Основное уязвимое место здесь - перегрев сцепления, это нужно иметь в виду, т.к. греть будут несколько киловатт.
Если вы сочиняете аппарат, не имея готового решения, и делаете это в первый раз, имеет смысл там, где это возможно, не усложнять конструкцию выдающимися, но не апробированными решениями и поставить для начала что попроще, хоть электростартер. Это, собсно, общий принцип - там, где это возможно, брать готовые решения. Это позволит сократить время реализации проекта до разумного. Если, конечно, целью избрана постройка нормально летающего аппарата и скорейшее получение возможности летать, а не бесконечный процесс проб и ошибок, лишь бы попробовать что-то такое, что ни у кого не летает. Или просто языком почесать о том, что строить как у всех вам неинтересно и теоретически вы в состоянии построить аппарат заметно лучше летающих аналогов. Это только теоретически. В таких разговорах пустым пшиком заканчиваются 99 из 100 благих начинаний стать полноправным членом летающего братства. Природу-мать еще никому нагреть не удавалось и старую поговорку о результатах прыганья через ступеньки еще никто не отменял.
Нужно еще иметь в виду, что выдающиеся идеи, подпертые только амбициями, а не хоть каким-то опытом, чаще всего спотыкаются о самые банальные вещи, типа незаконтренного (по отсутствию навыка осматривать то, что нужно осматривать) болта или ручки управления ротором, которую при сборке поставили на две временные заклепки, которые так и забыли заменить на штатные болты. И т.п.
А хочется, чтобы летающих и - соответственно - реально, а не из пальца понимающих, что такое АЖ, становилось больше.
В общем случае нужно по располагаемой мощности раскрутки отпределить, до каких оборотов вы раскрутите ротор. Затем определить, до каких оборотов двигателя вы можете удерживать ваш АЖ на тормозах. Разделив одно на другое, получаете передаточное отношение. Ессно, передача может состоять из нескольких ступеней, но их вы посчитаете сами, важно правильно определить для себя конечное передаточное отношение.
Для справки: стандартный инерционный бендикс имеет 9 зубьев, типовой венец на втулке ротора - 108 зубьев, т.е. на этом участке передаточное 12. Это не догма, бывают варианты и в ту, и в другую сторону.
На гибкий вал, кардан или гидравлику от вала воздушного винта передаточное зависит от конфигурации и может быть как повышающим, так и понижающим.
Как правило, отбор мощности от маршевого двигателя берется не с коленвала, а с вала винта, хотя и это не догма - вариантов раскруток большое кол-во.
Разных вариантов синхронизации по оборотам тоже много, это может быть диск сцепления, проскальзывающие ремни, как плоские, так и клиновые, муфты ограничения крутьмомента и прочая. Основное уязвимое место здесь - перегрев сцепления, это нужно иметь в виду, т.к. греть будут несколько киловатт.
Если вы сочиняете аппарат, не имея готового решения, и делаете это в первый раз, имеет смысл там, где это возможно, не усложнять конструкцию выдающимися, но не апробированными решениями и поставить для начала что попроще, хоть электростартер. Это, собсно, общий принцип - там, где это возможно, брать готовые решения. Это позволит сократить время реализации проекта до разумного. Если, конечно, целью избрана постройка нормально летающего аппарата и скорейшее получение возможности летать, а не бесконечный процесс проб и ошибок, лишь бы попробовать что-то такое, что ни у кого не летает. Или просто языком почесать о том, что строить как у всех вам неинтересно и теоретически вы в состоянии построить аппарат заметно лучше летающих аналогов. Это только теоретически. В таких разговорах пустым пшиком заканчиваются 99 из 100 благих начинаний стать полноправным членом летающего братства. Природу-мать еще никому нагреть не удавалось и старую поговорку о результатах прыганья через ступеньки еще никто не отменял.
Нужно еще иметь в виду, что выдающиеся идеи, подпертые только амбициями, а не хоть каким-то опытом, чаще всего спотыкаются о самые банальные вещи, типа незаконтренного (по отсутствию навыка осматривать то, что нужно осматривать) болта или ручки управления ротором, которую при сборке поставили на две временные заклепки, которые так и забыли заменить на штатные болты. И т.п.
А хочется, чтобы летающих и - соответственно - реально, а не из пальца понимающих, что такое АЖ, становилось больше.
