Причины катастроф

[com_net]

Полагаю будет нелишним рассмотреть основные причины катастроф применительно именно к авиации в личном пользовании. Как я себе это представляю. В порядке убывания вклада в аварийность.
Я сознательно оставляю за рамками такую причину, как лихачество. Во-первых ее вклад в статистику не так велик, во-вторых с ней нельзя бороться: человек либо лихач по складу характера, либо нет. Так же и другие особенности личности, не позволяющие человеку делать что бы то ни было в реальном времени - без рассмотрения. Это я имею ввиду то, что в летных училищах называется "отсев по нелетной". Человек соответствует всем формальным требованиям, но летать не может. Например по жизни тормоз. Или впадает в оцепенение, столкнувшись с неожиданным. И это не меняется никакими способами. Так же за рамками сознательно оставлены аварии по состоянию здоровья.
На мой взгляд основные причины таковы:
1) цейтнот. Спешка в любой форме. При подготовке к полету, при принятии решений в полете, просто психологическое давление от самого факта наличия ограничения по времени (необходимость куда-то успеть).
2) систематическая нехватка времени. Располагаемого времени объективно недостаточно для поддержания летных навыков на необходимом для безопасного летания уровне и экономия времени на обслуживании ВС.
3) психологическая неготовность конкретного пилота к конкретному полету. В любой форме.
4) беспечность. Традиционный русский "авось". Воспитывается с малолетства и практически неизлечима.
5) нехватка ресурсов. Человек занимается делом, которое очевидно ему не по средствам. Перекликается с пунктом 2.
6) техническая и "функциональная" безграмотность.
7) недостаток информационного обеспечения. Сюда идет всё - от незнания конструкции того, на чем летаешь, до недостоверности карт, недоступности прогноза погоды, невозможности определить качество топлива, и т.п. Сюда же записывается из пункта 6 - неумение находить нужную информацию. Отсутствие данных по реальным причинам аварий. Слабые знания в области аэрологии и физики полета.
Можно дополнять и сортировать.
_______________
А теперь вопрос - что из этих причин выявляется официальным расследованием?
_______________
Объективная причина, по которой аварийность мелких ВС всегда будет больше, чем крупных - при прочих равных: скоротечность процессов. Механические процессы с объектами малой массы и малого момента инерции чаще всего протекают гораздо быстрее, чем с тяжелыми и большими. Соответственно у мелких меньше время на принятие решения и его реализацию.

 

[helipilot]

Шо и в малой авиации цейтнот!?.Что ж тогда говорить о большой?1й и 2й пункты -та же мысль но разными словами.Во главу угла становится пункт №4,и тянет за собой все остальные пункты.А вообще,я молодым лейтенантом слушал рассказ от бывалого пилота.На полигоне упал  МиГ.Посадили всю эскадрилью в класс,генерал пришел и стал спрашивать мнения пилотов о причине.Все стали выдвигать версии,спорить ,шуметь,и тут встает старый пилотяга,фронтовик(тогда еще летали) и говорит мол я знаю причину-у него на роду было написано упасть такого-то числа на таком-то полигоне.А вообще есть поговорка"Помогите Богу спасти себя,если вы его любите,у него и без вас много забот.

 

[=ALFA=]

что может дать расследование комиссии при отсутствии на борту легких вс средств обьективного контроля и отсутствии свидетелей катастрофы? разве что ответ-"она утонула".
по сему,
а. не хочешь падать-не нарушай
б. упал,хочешь чтоб нашли-бери трекер
в. хочешь чтоб узнали почему упал-за спиной ставь камеру.
государство нам не помощник в наших делах,сами!
Мир всем.

 

[ФЛАшник]

Полагаю будет нелишним рассмотреть основные причины катастроф применительно именно к авиации в личном пользовании. Как я себе это представляю. В порядке убывания вклада в аварийность.

Читайте литературу.

 

[fan444]

Парни  никто  не  застрахован  от  неудач, однако  стоит  помнить  простые  истины  как  отче  наш
-полет  рождается  на  земле
-в  полете  нужно  прежде  всего  исполнять  все  требования  безопасности  написанные  в  НПП/    они  как  известно  написаны  кровью  наших  предшественников/
-  при  возникновении  усложненной  обстановки  в  полете  действовать  хладнокровно  до  самого  приземления,  применяя  все  способы  ,  опыт  полученный  ранее  и  возможности самолета
-  вести  здоровый  образ  жизни

 

[aes]

@ com_net
Николай, не согласен с твоей градацией.

Особенно с оценкой вклада лихачества.

Однажды, зайдя в Лондоне в книжный магазин я увидев целую стену стелажей с книгами про авиацию и просто взял первую попавшуюся и открыл на случайной странице. Первая прочитанная фраза меня удивила ибо гласила: "Любой полёт подразумевает кураж". - Удивительно не правда ли, чистый случай.

Но вот отсутствие самоконтроля размера этого куража и является на мой взгляд фактором, который вносит в статистику печальные цифры и выводит этот фактор на одно из первых мест.
Само по себе такое качество как самоконтроль при этом присутствует у всех и "лихачей" и "тормозов". Просто не все хотят его включать, но могут все, если захотят.

На мой взгляд, где выпендрёж зашкаливает, там всегда пахнет кладбищем.

Так же в твоей градации отсутствует графа катастрофы по причине внезапного отказа техники. Примерно 10%, если не ошибаюсь в общей доле статистики.
Примеры:
- внезапно разлетелся винт, лопасть ушла в крыло и перебило троса в Таганроге…. RIP
- у меня детонация в двигателе была после заправки на колонке, где всегда заправлялись, аж свечу покурожило, назад на двух с половиной горшках тянул.
- подшипник в редукторе просто взял и развалился, хотя и масло свежее и по уровню, и наработка редуктора была мала.

Это слабо вяжется с каким-либо из пунктов в твоей градации, но это тоже те самые 10%.

 

[ФЛАшник]

Читайте литературу.

Ещё раз повторить?

 

[mdp-shnik]

Обычно у катастрофы или аварии имеется не одна причин, а их цепь, которая и приводит к неприятностям. Чтобы их не было, нужно сознательно стремиться всё делать правильно. Тогда первая же причина будет замечена и устранена.

 

[aes]

Ещё раз повторить?

Такие высказывания, на мой взгляд, по сути никакой информации за собой не несут, но поднятию градуса страстей всегда гарантированно способствуют в той или иной мере.

Уважаемый ФЛАшник, если Вы действительно хотите принести позитив и полезную информацию на форум - просто дайте ссылки на эту самую литературу. Это существенно конструктивнее.

 

[sun]

"Человеческий фактор" - очень удобное определение  для всех, кто причастен к безопасности полетов, но в полетах не участвует - в первую очередь для производителей техники.
Пилот сорвал самолет в штопор - человеческий фактор! А то что этот самолет, допустим, срывается ни с того ни с сего, без всякой предупредительной тряски, резко и бесповоротно из-за неудовлетворительных срывных характеристик, (или хуже того, просто не выводися из штопора, такое было как минимум трижды с ту-154 и эта "особенность" унесла 500 жизней, во всех трех случаях официальное заключение "ошибка экипажа") - это остается за кадром.  Или случай из нашей жизни - на разбеге ломается хребтовая балка дельталета, тяжелое ЛП. Причина - коррозия, труба просто сгнила. Виноват пилот -эксплуатант, не следил за техникой.
А то что труба изогнута и в месте изгиба скапливается вода, а дренажных отверстий и защиты от коррозии нет, так про это умалчивается. 
На мой взгляд, если поглубже копнуть причины каждый раз, когда пишут "человеческий фактор", то в более чем половине случаев можно найти что-нибудь еще, кроме банальной ошибки или раздолбайства пилота - эксплуатанта.

 

[rjycfknbyu]

Уважаемый СУН, вот в США  2 млн пилотских свидетельств. У нас дай. бог, тысяч 7 пилотов. Соответвенно интенсивность полётов у них : за сутки. столько сколько у нас за ГОД. Не в самолётах дело.  Скажу в чем, закидаете помидорами

 

[max416]

Важнее ФАПов, РЛЭ, РТЭ, ИВП и тд.
для летчика должна быть аксиома:
Чтобы научится управлять самолетом, научись управлять собой
см.  30 е годы, книга Громов М.М.   «О летной профессии»
https://yadi.sk/i/nnLIHxhjhLDvs

 

[ФЛАшник]

Уважаемый ФЛАшник, если Вы действительно хотите принести позитив и полезную информацию на форум - просто дайте ссылки на эту самую литературу. Это существенно конструктивнее.

Градусы я не собирался поднимать,а насчет литературы-могу сказать-как минимум "анализ по БП "за любой период (в любой авиации,имеющийся в открытой печати). Там же и систематизация причин АП.

 

[redwolf]

(или хуже того, просто не выводися из штопора, такое было как минимум трижды с ту-154 и эта "особенность" унесла 500 жизней, во всех трех случаях официальное заключение "ошибка экипажа") - это остается за кадром. 

Это особенность не Ту-154, а вообще такой схемы, когда при определённом угле атаки затеняется и воздухозаборник, и руль высоты. Англичане так же точно разбились на Трайденте (такой же схемы самолёт - пока разбирались, что случилось, рос угол атаки). Однако, Вы не находите, что срыв серийного испытанного самолёта в штопор, для выполнения которого самолёт не рассчитан и экипаж этому учится - это всё-таки действия экипажа или они же + погода?

 

[sun]

Это особенность не Ту-154, а вообще такой схемы, когда при определённом угле атаки затеняется и воздухозаборник, и руль высоты. Англичане так же точно разбились на Трайденте (такой же схемы самолёт - пока разбирались, что случилось, рос угол атаки). Однако, Вы не находите, что срыв серийного испытанного самолёта в штопор, для выполнения которого самолёт не рассчитан и экипаж этому учится - это всё-таки действия экипажа или они же + погода?

Тут нет никакого моего мнения, голые факты: Ил-62 самолет подобной схемы, в штопор не срывается вообще. Статистика вещь упрямая, из отечественных пассажирских лайнеров больше ни у одного типа нет катастроф из-за срыва в штопор, на тушке их три, и в 2-х случаях штопорили с 10 -11 тысяч метров. (На Тайденте свалились на 500-х, и то только потому что с какого-то перепугу убрали предкрылки, поэтому с тушкой сравнение некорректно).  Если верить официальным заключениям, то бездарные пилоты, допускающие сваливание, из больших самолетов летают ТОЛЬКО на ту-154. По-моему с точки зрения элементарного здравомыслия, значит первопричина все-таки не в пилотах.

 

[ФЛАшник]

(или хуже того, просто не выводися из штопора, такое было как минимум трижды с ту-154 и эта "особенность" унесла 500 жизней, во всех трех случаях официальное заключение "ошибка экипажа") - это остается за кадром. 

Надо знать о чем пишешь.Ту -154 из штопора выходит,а уж из сваливания тем более. А если экипаж пытается на "голом " крыле заходить как обычно,да еще на высоте 900 метров-результат предсказуем. Если Вы имеете ввиду случай под Донецком,то самолет тут не виноват,хотя и скажу-"полтинник" не для каждого летчика.

 

[sun]

Надо знать о чем пишешь.Ту -154 из штопора выходит,а уж из сваливания тем более. А если экипаж пытается на "голом " крыле заходить как обычно,да еще на высоте 900 метров-результат предсказуем. Если Вы имеете ввиду случай под Донецком,то самолет тут не виноват,хотя и скажу-"полтинник" не для каждого летчика.

Донецк и Учкудук, случись такое же точно пропиралово экипажа на любом другом самолете - все обошлось бы.
Я знаю о чем пишу, я про это много материалов перелопатил. Тушка при определенных центровках из штопора не выходит, это даже не ошибка конструирования, а сознательный ход КБ - уменьшенный запас продольной устойчивости ради снижения потерь на балансировку, ради повышения экономичности.
Ну и читайте предыдущий пост, Вы тоже готовы поверить что бездарные пилоты, допускающие свал бывают ТОЛЬКО на 154-х? 
И еще я таки считаю, что если самолет "не для каждого летчика", не прощающий ошибок - это плохой самолет. Во всяком случае, если кроме летчика в нем 200 заложников.
А про голое крыло это вообще ни к селу ни к городу, совершенно из другой оперы.

Собственно я только хочу сказать, что часто за "человеческим фактором" кроются недостатки техники, а тушку привел как типичный пример, как "человеческими факторами" заткнули дыру в конструировании.

 

[Юрий Ер]

! А то что этот самолет, допустим, срывается ни с того ни с сего,

Самолёт не когда не срывается не с того не с сего во первых кроме тряски пилот должен правильно распределять внимание чувствовать пространственное положение слушать подсказки самолёта через органы управления.  Ну и просто уметь управлять. А этого могут не все получил пилотское это ещё не пилот. В аэрофлоте для переучивания с Ан2 на Ту134 нужно было налетать 1500часов. А это как минимум три года. А любитель выскочит раз в месяц по выходным и уже пилот.

 

[ФЛАшник]

Собственно я только хочу сказать, что часто за "человеческим фактором" кроются недостатки техники, поэтому и привел этот пример с тушкой, а вообще таких примеров, если поискать - тьма.

Я с Вами согласен, и уже писал, что понятие "человеческий фактор" включает в себя более 20 составляющих,в том числе и недостатки техники. Что касается тушки-можете написать в личку.

 

[Just aviator]

Если не ошибаюсь, то все современные пассажирские лайнеры не рассчитаны на вывод из штопора. Это относится и Тушкам. Да и требования такого нет. Все сделано для того чтобы не допускать режимов приводящих к плоскому штопору.
Вспомните А310 в сибири, тоже падал с крейсерского эшелона из за того, что штурвал перетянули, образно говоря.
На штопор испытывают, но устанавливают противоштопорный парашют

У всех самолетов есть ограничения за которые выходить нельзя
Если лайнер будет прощать все ошибки пилота, то это в лучшем случае самолет для первоначального обучения, или утюг, который и от земли не оторвется
Размышления про ошибки конструирования - надуманные. 154 кстати самый массовый из ближне- средне магистральных в СССР был.