Притупление опасности и как с ней бороться.?..

[Юрий Ер]

ЖПС в основном нужен что бы знать разницу путевой и воздушной скорости.

Джипис как раз нужен не для этого а для определения места положения. А остальное примочки +- лапоть. Но и они помогают.
Возьмите установите программу Про Небо. И научитесь с ней работать.

 

[-сергей]

ЖПС в основном нужен что бы знать разницу путевой и воздушной скорости.

Джипис как раз нужен не для этого а для определения места положения.   

Серьёзно?

А у меня на экране  только цифры.
А там что и карты ещё есть?

Спасибо просветили. ;D

 

[Юрий Ер]

Использование скорости по GPS черевато сюрпризами: имеете вы, к примеру, ветер 20 узлов в спину не зная того (сами ведь говорите: "Ветер меняется в зависимости от высоты и меняется  прилично") и держите, скажем, 60 узлов по GPS на посадке. Какая у Вас воздушная будет? 60 - 20 = 40. А это уже может быть очень близко к сваливанию...

Вот она первопричина падений. Полёты визуальные по приборам. Приборы в визуальном полёте лишь для проверки своих навыков. В умении чувствовать пространственное положение самолёта. Когда вы всё отработаете вы на нихв обще смотреть не будете. Как я ;D

 

[Юрий Ер]

Спасибо просветили.

Не за, что, это мы делаем бесплатно ;D

 

[=ALFA=]

Куда вы лезете  в большую авиацию. Так вы два ноля. ( Дабл Зиро для не русскоговорящих) Здесь речь идёт о мелкощепочной авиации. И как раз в защиту методов безинструментального полёта.  Здесь на высотах ниже нижнего ветер если и меняется но не на столько чтобы этим пугать. Всё, что вы тут выплеснули делитанский выброс. Вы видимо не когда не работали профессионально. Не умение работать с джипис это тоже безграмотность. Да показания Джипис не всегда точны. Но определение места положения даёт прекрасно в зоне устойчивого приёма. Пользуюсь постоянно иногда просто восторг. Вся работа раньше шла именно на секундомере мы тогда не знали джипис. Но летали по всему союзу, с линейкой и блокнотом. Вам известен способ счисления пути по времени, расстоянию, по пеленгам, по достоверно, опознанным ориентирам. Ведь тёмный лес. Наука гласит самолётовождение выполняется, комплексным использованием всех средств навигации на борту. Да дают вам ветер по маршруту на высоте, вы как опытный пилот уже по углу сноса и путевой можете сказать правильно или нет. И если даже он отличается градусов на 30 погрешность в вычислениях будет не велика. Нужно уметь работать в воздухе. Вы работали с подбором площадки с воздуха?. И тут без секундомера, посадка на авось. А прошёл, замерял,  и уже знаешь достаточно, и смело садишься. Конечно для этого почва нужна, мозг. Но он не у всех работает.
И не когда не судите пилота выводы для себя пожалуйста. Вы там не были

послушайте старого волкА- за этими словами годы опыт тысячи часов налета и именно в нижнем воздушном пространстве именно в малой авиации. это дорогого стоит. ловите каждое слово, учитесь, спрашивайте..мало таких здесь

 

[=ALFA=]

и высоту не менее 1 км тоже/

Иван я такой же, но всё же скажу, так как не знаю как оно всё на самом деле. Вы хорошо знаете воздушное пространство в вашем районе?. На кой высоте работают борты, если есть по близости аэропорты. У них есть коридоры входа и выхода. И вот здесь они могут находится на высотах от 500 и выше. И мне не понятно это забирание высоко. Скучно, всё останавливается,  медленно проплывает, не скорости, не маневра, не ощущается.
А в остальном я с вами. Я и шаролётов не понимаю. И всё же всех уважаю. Летайте, только грамотно, нет не по правилам а именно грамотно. не получается по правилам-хотя бы грамотно

слегка поправил,но по сути все верно, все так и есть)

 

[vladk]

Парни! Вот что хочу сказать на эту тему . Я партизан несусветный - но никогда не раздражаю своих соседей и тд. НО - вот приезжаю я к себе в деревню - погода дрянь/к примеру/ работы много - работаю.Устаю так - что только одна мысль - выпить закусить добре и на боковую . И тут вдруг к вечеру погода миллион на миллион -- или что то похожее - да , парни - у меня все дрожит внутри - я бешенный - усталость как рукой снимает. Вывожу аппарат в поле - собираю - и в небо - и другая жизнь начинается - бак полный /так привык/ и высоту не менее 1 км тоже/ так привык/ - и живешь - и видишь как солнце заходит и земля уже в темноте и садишься уже в темноте и счастливый донельзя 🙂 🙂 :~) :~)

  Ну,наконец, прозвучали слова, которые к сердцу пилотов нашего пошиба. Спасибо, Иван! Вы почти такой как я 🙂
     А вообще-то тема была о том как не потерять внимательность в полете по разным причинам: усталость, самоуверенность и т.д...

Да, супостаты-басурмане собрали основные причины по которым "человек теряет внимательность и контроль над ситуацией" и придумали аббревеатуру IMSAFE (для врагов "басурманского"  - "Я в безопасности") Перед полётом спросить себя и честно, наложив руки на сердце, по "Гамбургскому счёту", ответить самому себе:

I - Illness - Не болен-ли я? Нет-ли каких серьёзных проблем со здоровьем. Хорошо-ли себя чувствую? Не прединфарктное-ли состояние, часом?
M - Medication - Принимаю-ли я таблетки, которые замедляют мысли реакции, замутняют сознание, после которых не рекомендовано водить машину?
S - Stress - Не обругал-ли меня начальник, не поссорился-ли я с женой, не "аврал"-ли на работе, и т. д.?
A - Alcohol - Не выпимши ли я? Рекомендуют не менее 8 часов от выпивки до полётов. (Я себе постановил не менее 12-и часов).
F - Fatigue - Не переутомлён-ли я? Не много-ли я вскопал грядок сегодня? Спал-ли достаточно?
E - Emotion - Не расстроен-ли я сильно смертью близких, например, разводом, двойкой ребёнка в школе?

Понятно, это всё на "басурманские" тонкие души рассчитано. Но, может, имеет смысл хотя-бы "принять к сведению"?

 

[мир]

На химии так вообще вредно отвлекать  внимание на всякие там приборы и  приблуды кроме GPS всё на шорох и  на  препятствия,  там бояться некогда............. ;D
Что касается вычислений в уме путевой,  так это  описал довольно просто Юрий Ермаков,  за  что  ему СПАСИБО. Секундомеров мало сейчас на  самолетах ,но  у меня есть  привычка носить обычные стрелочные часы штурманские где есть хронометр,  стараюсь не забывать  переключать его перед взлетом и на  ППМ,  привычка.
Кстати в усложненной обстановке это  пожалуй единственный способ рассчитать  что либо по  выходу в намеченное время. Друзья запомните- опытному пилоту приборы нужны только для подтверждения его расчетов,  а не наоборот. 😉

 

[vladk]

Вот она первопричина падений. Полёты визуальные по приборам. Приборы в визуальном полёте лишь для проверки своих навыков. В умении чувствовать пространственное положение самолёта. Когда вы всё отработаете вы на нихв обще смотреть не будете. Как я ;D 

Yes, sir! Отрабатываем, Капитан! Регулярно. Не извольте беспокоиться! Я-б и оставшиеся закрыл, но они положены по правилам, увидит кто-нибудь - поставят клизьму......

 

[Юрий Ер]

Вот она первопричина падений. Полёты визуальные по приборам. Приборы в визуальном полёте лишь для проверки своих навыков. В умении чувствовать пространственное положение самолёта. Когда вы всё отработаете вы на нихв обще смотреть не будете. Как я ;D 

Yes, sir! Отрабатываем, Капитан! Регулярно. Не извольте беспокоиться! Я-б и оставшиеся закрыл, но они положены по правилам, увидит кто-нибудь - поставят клизьму......

Хорошие приборы 🙂 Но можно не заклеивать просто заниматься тем, чем положено, вести осмотрительность а это значит смотреть в перёд изредка бросая взгляд на приборы.
Я ведь к чему ребята. Мы все себя пусть скрытно но считаем лётчиками. Но большинство пилоты. ( от слова пилотировать) А лётчик от слова летает. Я раньше тоже думал зачем все эти расчёты. А теперь горжусь, что я мог умел и знал.
Полёт можно выполнять пассивным методом а можно активным.
Пассивным это когда летишь и просто подворачиваешь на точку, раньше это называлось, КУР(курсовой угол радиостанции) ноль мозги на массу. Ну примерно как говёшка в проруби, ветром прибило к борту и плывёшь.  А потом по мере роста стало появляться чувство, желания чистоты полёта,
смотришь трек а он совпадает с ЛЗП (линия заданного пути) нет не как бык по сьсял, а как струна. Конечно это не для прогулочных полётов, но когда идёшь по трассе приятно сознавать ты лётчик.
  Как в песне.
Я лётчик, красивая форма, лампас голубой, и даже завидует кто то порой.

 

[Юрий Ер]

подтверждения его расчетов,  а не наоборот.

Точно Виктор. И опять таки это в визуальном полёте ППП основа основ приборы. Но умение пилотировать по дублирующим.

 

[Юрий Ер]

Отрабатываем, Капитан! Регулярно.

🙂 И это правильно.
[media]https://www.youtube.com/watch?v=t46GEqk-99k[/media]

 

[мир]

Да я солнечному летному братству это  пытался втолковать,  всё остальное по Марксу, перед входом  в сложняк только приборы,  но это  для подготовленных пилотов на самолетах полностью оборудованных ПНП системами радиопеленгации ит.д.
кстати  очень  не советую без должного навыка лезть  в облачность и  в зону с видимостью до 3 км,  при  попадании ни в коем случае не искать землю,  только назад желательно с набором Н безопасной/Вы её должны знать в  Вашем районе как отче наш/,  подбор площадки с посадкой или домой если успеваете. 😉

 

[Юрий Ер]

Вот простая схема визуального ориентирования. Я всегда говорю при ориентировании не нужно лихорадочно искать самолёт  обязательно пропустите. Нужно спокойно пи уверенно осматривать сектор. В определённой последовательности. Каждый вырабатывает сам.
На картинке три случая. Первый вы увидели самолёт под углом 30гр. Картинка не в масштабе просто для наглядности. Во втором под 45гр и в третьем 70гр.  оба со скоростью 100км. Для простоты расчёта. Первый случай 30гр тоже для простоты так как каждый знает катет против угла 30гр равен половине гипотенузы.  Следовательно самолёт будет от вашей линии 500м. ему понадобится время 18сек. Ну это так. Нас интересует столкнёмся мы или нет. Конечно же нет так как катет по которому качу я длиннее противолежащего. Да я вздрогну от промелькнувшего перед носом но но не беда. Крест животворящий перекрестился и дальше. Второй случай 45гр мы достигнем точки 500м враз ото самый опасный момент. И третий случай 70гр уже не опасный так как он просквозит уже за хвостом.  Ну это как в стрельбе баллистика правильно взятое упреждение. Но я не об этом. Наша задача как вести осмотрительность. Ваш сектор 140гр. минимальный. Зона особого внимания  от 70-30гр. Здесь внимание повышенное. Если под углом 70гр вы можете задержать внимание на секунду то дальше 2-3сек Встречные тоже опасны но при такой скорости и видимости 1000м у вас на размышление 18сек. и вы всегда отвернёте. Если не будете смотреть в приборы. И так, это справедливо, для нас тихоходов. Летая на других судах, нужен перерасчёт. И даже для нас тоже, нужно уточнение так как визуальный полёт допускается до скоростей 400кмч. Следовательно вы должны представлять схему сближения исходя из этой скорости. Но у вас есть помощник  радио. Услышав, что где то близко Цесна вы уже прикидываете скорость её раза в два выше, а значит и время сближения и углы изменятся. В общем лётчик должен летать, на себя это в верх, от себя это вниз 😉 ;D

 

[GALKA]

Но у вас есть помощник  радио. 

Вот об этом подробнее.
Когда в 30-х годах борта сначала за рубежом, а в 40-х годах и у нас стали поголовно оснащать радио -- пилоты быстро привыкли к нему. И летящий борт однозначно ассоциировался со звучанием его в радиоэфире. Ну по-крайней мере считалось, что он вас слышит. Даже есть такой "особый случай в полёте" -- отказ радиосвязи.

Но не тут-то было! В 70-х годах "из ниоткуда" появились дельтапланы, потом самодельные моторные СЛА, а потом и вовсе парапланы! Которые "размножились" в огромных количествах, обучались у "Васи Пупкина", и не догадывались о наличии в авиации понятия "радиоосмотрительность".

К слову сказать "большие" лётчики до сих пор не признают наличие "мелкоты" в случае отсутствия у них радиосвязи. "Нет в эфире -- значит его нет в природе" -- так они считают по инерции.

Такой расклад нам всем изменить под силу! Ибо небольшую радиостанцию авиадиапозона приобрести и летать хотя бы в режиме радиоприёма -- не так уж и дорого!. Но информативность о наличие "соседей" в небе рядом в разы возрастает!

Даже если "в лом" авиадиапозон прослушивать -- можно парапланеристам, например, слушать эфир на своих "птичьих" частотах, но при этом поставить на земле одного внимательного руководителя полётов, а уж ему дать ещё одну рацию авиадиапозона, чтобы мог в случае чего всех, находящихся в воздухе, предупредить. Хотя, у них и руководителя полётов-то частенько нету...

 

[GALKA]

с набором Н безопасной/Вы её должны знать в  Вашем районе

Она считается по ФАП "Подготовка к полётам", там всё подробно расписано, как.

А на новых картах и вовсе указано для квадрата, ограниченного двумя меридианами и двумя параллелями сиреневым цветом, маленькая цифра -- в километрах, большие две цифры -- надо приписать "0" и получится в сотнях метров. Например "062" означает минимально безопасную высоту 620 метров

 

[GALKA]

Вот, как-то для дельталётов в своё время я разработал методичку для обучения своих курсантов при различных видах отказов. Есть там и про приборы. Прошу сильно не ругать, если что не понравится, а использовать при подготовке. Ну и доработать с учётом своего видения предмета разговора, если считаете необходимым. 

 

[Юрий Ер]

Вот об этом подробнее.

Я об этом много писал.  Как бы это по доходчивей. В сумме это как пирог с кремом. Крем убрать, пирог всё равно останется. Но нас постоянно пытаются ткнуть мордой в крем.  Так вот умея летать визуально, сюда я включаю умение вести осмотрительность, умение видеть погоду, ИТД, связь лишь плюсик, нам же его преподнося как основу безопасности. Да это прекрасно когда в эфире, что то шевелится. Воспринимать это нужно адекватно. В нашем аэропорте отсутствие связи это паника. Нервотрёпка. Я работаю над точкой они задёргают. У меня круг 5 минут мне с курсантом нужно работать, это устраивает скандал, что я не докладываю. В фапе сказано конкретно...
143. Полеты СЛА в зависимости от их цели, задания, а также установленного оборудования могут выполняться с радиосвязью или без радиосвязи. При выполнении полетов СЛА управление воздушными судами с земли осуществляется знаками и сигналами в соответствии с курсами подготовки летного состава по классам СЛА и согласно приложениям N 3, 5.
Но всем, так в били в голову необходимость связи. Я не против только за. Но нет.... на нет и суда нет.

 

[Юрий Ер]

Вот, как-то для дельталётов в своё время я разработал методичку для обучения своих курсантов при различных видах отказов. Есть там и про приборы. Прошу сильно не ругать, если что не понравится, а использовать при подготовке. Ну и доработать с учётом своего видения предмета разговора, если считаете необходимым.  

Да очень всё подробно. Я со своими  начинаю отработку основного отказа,отказа двигателя, сразу же как он начинает самостоятельно выполнять 4разворот и снижение. Он ещё сам не сядет но я сразу начинаю давать представление как ведёт себя самолёт при отказе, как перевести его на планирование, чтобы не слишком рога в землю, и не не затянуть до парашутирования. Там уже не хватит скорости погасить вертикальную лучше уж разогнать. Не знаю это ли помогло, но мой товарищ, которого я выпустил самостоятельно, после налёта часов 80 справился с отказом на взлёте, не без поломки и всё же хорошо.

 

[GALKA]

143. Полеты СЛА в зависимости от их цели, задания, а также установленного оборудования могут выполняться с радиосвязью или без радиосвязи. При выполнении полетов СЛА управление воздушными судами с земли осуществляется знаками и сигналами в соответствии с курсами подготовки летного состава по классам СЛА и согласно приложениям N 3, 5.

Согласен. Покойный В.И.Забава никогда не был против полётов СЛА без радиосвязи. Тем более тогда летали в основном "вокруг песочницы". А оснастить СЛА радио было весьма сложно. Сейчас -- другое дело. У нас парапланеристыы летают часа по 4, набирают под 3 км, улетают далеко за 100 км. При этом "протыкают" не только  глиссаду международного аэропорта, но и проходят "сквозь" 2-3 зоны ограничения полётов двух авиазаводов и одного арт. стрельбища. Поэтому.

справился с отказом на взлёте

Стыдно признаться, но у меня тоже было два позорных, как для инструктора, случая. В одном случае курсант выполнял первый самостоятельны. В другом -- первый самостоятельный на другом типе (пересел с "дуэта" на "тандем"). И в обеих случаях -- отказ двигателя после второго разворота. Из-за банальной нехватки топлива!  :-?

Я, как инструктор, сильно переживал после этого за свою невнимательность. Позор! Но к чести сказать, в обеих случаях (один летом, другой -- зимой) они приземлились нормально!