Притупление опасности и как с ней бороться.?..

[Андрей Полетаев]

Нам всем не помешает пока не наступил сезон интенсивных полётов, почитать (повторить) метеорологию, чтобы более осознанно принимать решение на вылет (особенно по маршруту), ибо в нашей авиации АОН только самоконтроль и никаких зачётов. Тогда, возможно меньше пилотов окажутся застигнутыми СМУ на маршруте.

 

[Юрий Ер]

А вы в обидки (а Влада Кей учили плохо) 🙂

Я не обижаюсь, на правду обижаться нельзя.

Кстати, хотелось-бы уточнить: Вот там, раньше, Вы говорили про «летите на 100 истинной». Надо полагать, визуально? Так? И «прижало» надо понимать как низкие облака и отсутствие видимости в осенне-весенний сезон? Да? И, как я понимаю, набор высоты по спирали - это в облака? На «безопасную», но  прямиком в СМУ? Я правильно понял?

Первоначально пока минимум вашего самолёта и ваш позволяют увернуться от столкновения можно по прямой. На приборную безопасную. Это ещё не СМУ. Но уже близко. А вот хуже это  да переход на приборы. Если нет приборов лучше подобрать площадку и сесть.Иногда перейдя на приборы попадаешь в разрыв облаков в этом месте тоже встаёшь  в вираж просматриваешь местность и снижаешься если вышел на нормальную видимость снова ложишся на курс.  Это обычно делали когда идёшь по санзаданию нужно найти деревню там не приводов не каких ориентиров. Так вот за полёт раза три приходится подныривать под облачность. Ну это когда по минимуму идёшь 100Х1000 там как правило встречных нет но на прослушке постоянно. Вдруг ещё какой орёл нашёлся ;D Хотя по НПП было написано при 100Х1000 встречное движение запрещено это уже должен был диспетчер обеспечить. Но на это надеяться нельзя. Он работает по прогнозу мы по факту.

 

[vladk]

А вот хуже это  да переход на приборы. Если нет приборов лучше подобрать площадку и сесть.Иногда перейдя на приборы попадаешь в разрыв облаков в этом месте тоже встаёшь  в вираж просматриваешь местность и снижаешься если вышел на нормальную видимость снова ложишся на курс.  Это обычно делали когда идёшь по санзаданию нужно найти деревню там не приводов не каких ориентиров. Так вот за полёт раза три приходится подныривать под облачность. Ну это когда по минимуму идёшь 100Х1000 там как правило встречных нет но на прослушке постоянно. Вдруг ещё какой орёл нашёлся ;D Хотя по НПП было написано при 100Х1000 встречное движение запрещено это уже должен был диспетчер обеспечить. Но на это надеяться нельзя. Он работает по прогнозу мы по факту.

А это считалось ПВП или ППП? Или для перехода с одного на другое требовалось лишь «уведомить» диспетчера?

 

[мир]

Да ребят учите значки метеорологии,  учитесь читать метеокарты,  это  здорово помогает.Для более простого понимания и  принятия решение на вылет  есть  старое верное правило в Авиации если  в  Вашем  районе полета стоит  буква Н/низкое давление/ то НЕ ЛЕТАЙ,  а  если  В/высокое атмосферное давление/ -ВЫЛЕТАЙ. ;D

 

[GALKA]

Для более простого понимания и  принятия решение на вылет  есть  старое верное правило в Авиации если  в  Вашем  районе полета стоит  буква Н/низкое давление/ то НЕ ЛЕТАЙ,  а  если  В/высокое атмосферное давление/ -ВЫЛЕТАЙ. 

Слишком уж не упрощайте.
Для любительских непродолжительных полётов "вокруг песочницы" может и годится.
Но мы же норовим летать "быстрее, выше и дальше". А вот обосновывать это соответствующим уровнем знаний не торопимся.
К предмету разговора. "Н" И "В" -- понятно. А как же густота изобар? (прямо влияет на скорость ветра), "Ложбины", "гребни", "седловины" в барическом градиентном поле? Это тоже существенно влияет на изменение погоды по маршруту!
Нет, пару современных учебников по метеорологии надо бы прочитать.
И ещё. Когда мы в начале 70-х годов начинали летать на безмоторном дельтаплане -- наши инструктора завели знакомство с синоптиками ближайшего аэропорта. До сих пор в памяти звучит телефонный голос Шуры Милорадова: "Здравствуйте, это вас с дельтаклуба беспокоят. Подскажите, пожалуйста, ветерочек на завтра!"
У авиационных метеорологов наиболее точная информация, и с ними надо бы дружить. Ну и разведку погоды, и доразведку её в течение лётного дня никто не отменял!

 

[Юрий Ер]

А вот хуже это  да переход на приборы. Если нет приборов лучше подобрать площадку и сесть.Иногда перейдя на приборы попадаешь в разрыв облаков в этом месте тоже встаёшь  в вираж просматриваешь местность и снижаешься если вышел на нормальную видимость снова ложишся на курс.  Это обычно делали когда идёшь по санзаданию нужно найти деревню там не приводов не каких ориентиров. Так вот за полёт раза три приходится подныривать под облачность. Ну это когда по минимуму идёшь 100Х1000 там как правило встречных нет но на прослушке постоянно. Вдруг ещё какой орёл нашёлся ;D Хотя по НПП было написано при 100Х1000 встречное движение запрещено это уже должен был диспетчер обеспечить. Но на это надеяться нельзя. Он работает по прогнозу мы по факту.

А это считалось ПВП или ППП? Или для перехода с одного на другое требовалось лишь «уведомить» диспетчера?

Как правило это скрывалось так как на Ан 2 полёты по приборам не приветствовались. Встретив погоду ниже минимума мы должны были уйти на запасной или вернуться. Но хотелось домой. И Не кто не докладывал. Просто набирали безопасную  по Приведённому  минимальному. О идущих навстречу бортах узнавали от диспетчеров. Тут шла своя работа переходили на частоту другую и согласовывали расхождение. Если не было обледенения. То согласовывали  высоту и давление. Когда шли знакомые  экипажи набирали свою частоту так она называлась. Говорил например 02139 набери свою. Он переходил и на ней согласовывали. Диспетчера может и знали но не вмешивались, как то было в порядке вещей.
Если в горной местности то тут  немного другой подход. 
Да для перехода от ПВП к ППП достаточно и сейчас доложить диспетчеру о попадании с СМУ и согласовать эшелон. Иногда диспетчера спрашивали имеешь ли допуск полёта по приборам.
Подготовка была полная на все виды полёта должен быть от тренирован и иметь допуск. Например к внетрассовым.  И это понятно мы же в основном пассажиров возили.

 

[Юрий Ер]

Да ребят учите значки метеорологии,  учитесь читать метеокарты,  это  здорово помогает.Для более простого понимания и  принятия решение на вылет  есть  старое верное правило в Авиации если  в  Вашем  районе полета стоит  буква Н/низкое давление/ то НЕ ЛЕТАЙ,  а  если  В/высокое атмосферное давление/ -ВЫЛЕТАЙ. ;D

У нас был серьёзный подход к метеорологии. Знание погоды на фронтах, в секторах и в самих циклонах и антициклонов. Знание погоды в инверсионных слоях. Знали где большая вероятность обледенения. Карты конечно тоже просматривали но в основном на предмет ярко выраженных воздушных масс.  Например погода тёплого сектора довольно таки опасна.  С виду мягкая тихая  моросящие осадки но влипнуть в обледенение как два пальца об асфальт. 😉В общем к этой науке подход серьёзный.  Второе, что нужно осознавать каждому пилоту, это визуальный минимум. Сейчас новоиспечённые пилоты, многие просто не придают этому значения, а это очень серьёзно. Я не знаю есть ли сейчас минимум самолёта их два визуальный и по приборам.  Так вот нам летающим на неизвестных типах нужно уметь примерно вычислять этот минимум. Но знать этого тоже мало нужно ещё уметь его видеть из кабины.  Я по молодости его вырабатывал для себя сам в хорошую погоду шёл как в лобовую  на какой нибудь предмет и в определённый момент делал  крутой вираж и смотрел какое же расстояние осталось нет не км. а просто много или мало 🙂 Но это ещё не всё нужно было назначить на капоте визирку ( точку относительно которой) наблюдаемый предмет начинает скрываться уходить под капот. И это твой минимум. Глядя через эту точку если земля уходит под капот значит  это видимость такая. Разворачиваешься или переходишь на приборы. Немного ляписто не знаю как точнее передать. В общем нужно работать над собой. Не спешить с героическими полётами. 😉

 

[Андрей Полетаев]

У планеристов Н - не выкатывай и В - выкатывай. 🙂 (имеется ввиду планер со стоянки)., ещё в духе времени, очень помогут бесплатные программки на андроиде: Ventusky и Windy, проверены, пользуюсь при подготовке к полётам.

 

[vladk]

Как правило это скрывалось так как на Ан 2 полёты по приборам не приветствовались. Встретив погоду ниже минимума мы должны были уйти на запасной или вернуться. Но хотелось домой. И Не кто не докладывал. Просто набирали безопасную  по Приведённому  минимальному. О идущих навстречу бортах узнавали от диспетчеров. Тут шла своя работа переходили на частоту другую и согласовывали расхождение. Если не было обледенения. То согласовывали  высоту и давление. Когда шли знакомые  экипажи набирали свою частоту так она называлась. Говорил например 02139 набери свою. Он переходил и на ней согласовывали. Диспетчера может и знали но не вмешивались, как то было в порядке вещей...мы же в основном пассажиров возили.

Позволю себе в ответ процитировать авторитетного участника форума:

В 90 процентах случаев авария происходит из-за человеческого фактора. Этому здесь тоже при подготовке пилотов уделяется огромное внимание. Официально установлено (и это внесено в учебники), что существует пять типов характера человека, которые способствуют летным происшествиям:

1. Никто мне не указ. Эти люди считают, что правила и законы написаны не для них.
...
4. Самоуверенность. Я это могу (крутить пилотаж, летать на любой технике и т.д.).

Эти типы характеров изучают не для того, чтобы потом тыкать пальцем в других, а для того, чтобы суметь распознать опасные черты характера в себе и работать над их устранением.

Пишите, пожалуйста, свои "НПП" для наследников Чкалова, или для кого вы там хотите. Я-уж лучше буду как учили (хоть и плохо учили). Эшелоны только подучу маленько, и значки метеорологические, и вперёд, в небо!

 

[Юрий Ер]

У планеристов Н - не выкатывай и В - выкатывай. 🙂 (имеется ввиду планер со стоянки)., ещё в духе времени, очень помогут бесплатные программки на андроиде: Ventusky и Windy, проверены, пользуюсь при подготовке к полётам.

Конечно много нюансов в лётной работе. И В не всегда гарантия хорошей погоды. Нет конечно погода хорошая но можно поймать обледенение. В метеорологии есть такое явление как инверсия сжатия. Её можно часто наблюдать по дыму исходящему из высоких труб. Дым стоит столбом а верхушка поплыла. Это и есть инверсия сжатия холодный воздух нисходя,  размывает облачность, небо чистое, и образуется разность температур в под инверсионном слое. Вот ту и можно поймать обледенение. Иногда попав в обледенение нужно набирать высоту, так как выше может оказаться плюсовая температура это когда высота полёта мала. И вот в этом во всём лётчик, должен разбираться. Сейчас какая то мания правила, правила.
Это как в мультике про страуса крылья, крылья..... Хвост!!!! главное. 

 

[Юрий Ер]

Эшелоны только подучу маленько, и значки метеорологические, и вперёд, в небо!

Лень матушка она вперёд нас родилась. А гордыня тяжкий грех. Не одного погубила. А все ваши всплески это от слабого понимания, вас пугает якобы сложность хотя в принципе всё просто, когда ухватишь ниточку.
Счастливого полёта.
В небе ломаются крылья, и сыновей, прячет земля, на всегда.

 

[Андрей Полетаев]

Так тут вроде никто никого не учит. Это же форум, общаемся и делимся каждый своим опытом и ни к чему это не обязывает. Облить конечно грязью можно любого, а поделиться своим опытом слабо или только бла-бла-бла?

 

[Александр1970]

Летал при коммунизме. посчастливилось .с 91-94 .вторым.ан-2
Никогда эту куйню(метео) не смотрел.100х1000  вы крут или комеска.таких допусков с занесением в пилотское -редкость.бывало врешь.врал про свой допуск диспетчеру чтоб в зону добро дал.даешь тулу-сам в другую сторону тк горючки нет и хоца домой.и пое..все равно что там впереди..новомосковск лишь бы пройти..метео никогда не востребовалось.створки сбоку видно и то хорошо.а Вы тут про какието линии

 

[Андрей Полетаев]

Ключевое слово ВТОРЫМ, а решение то было за вашим командиром, так? Повествование Юрия более предметно так как он всё же был ПЕРВЫМ и соответственно отвечал за полёт. При таком отношении к работе трудно наверное стать КВС, а? или удалось таки на другом типе? 🙂

 

[Андрей Полетаев]

При посадке разбился самолет. Экипаж вылезает из—под обломков и бегает вокруг. Командир причитает: — Это все из—за меня... Я неправильно заход построил, поздно скомандовал... — Нет, это из—за меня, — вторит ему штурман, — я неправильно курс проложил, высоту не рассчитал. Бортинженер: — Все из—за меня! Это я виноват, не тот режим двигателя установил... Пилот отряхивается: — Блин!!! Чуть не убили, сволочи!!!

© https://anekdoty.ru/pro-pilotov/page/6/

 

[Александр1970]

КВС--ом я не стал набрала перестрелка -перестройка силу.метео 4 года -это фикция.главное-окно. для вылета закрыв глаза.винт провернуть.чтоб дали окно-главное. Дальше бегом.

 

[мир]

Я училище закончил   с полным  пониманием /теоретически/ метеорологии т.к старался изо всех сил.Очень хотелось быть лучшим.Придя в часть /литерная эскадрилья связи при ЛенВО/где все пилоты были  первого и  второго класса и  приступив с ними к полетам  сразу понял,  что  учеба только начинается.Мы молодые лейтенанты лично  поперездавали на зубок всё, что  можно и нельзя  начиная от  правильного осмотра вертолета и  принятия доклада техника о  его готовности ,  до изучения наизусть кроков района полетов,  а  так же пресловутую  метеорологию которую  я  как считал сам знал на твердое хорошо.Но  в полетах  в результате наводящих вопросов понял , что  в этом деле  я  дуб-дубом,  стыдно было и  обидно. Потом местный метеролог сильно мне помог в чтении карт,  в визуальном определении ухудшения погоды и..........только  после этого  меня стали выпускать на отдельные задания на  моём  маленьком Ми-2. До второго класса я дошел  уже через два года,  вот  как нас гоняли,  до сих пор  вспоминаю .............потом это  сильно  помогало  мне,  считал  и  сейчас  считаю  путевую  в  уме по УС и  секундомеру,  без  GPS. ;D

 

[vladk]

..размывает облачность, небо чистое, и образуется разность температур в под инверсионном слое. Вот ту и можно поймать обледенение...

...Сейчас какая то мания правила, правила.

Интересно, как в чистом небе поймать обледенение?

Согласен, правила не нужны совсем. Да ну их, пра-а-а-а-а-тивные!

...Не одного погубила...

Счастливого полёта.
В небе ломаются крылья, и сыновей, прячет земля, на всегда.

Спасибо! Через пару часиков... Торжественно обещаю: сделаю всё, что-бы Вы меня пережили!  🙂

 

[Александр1970]

Нашел спичку в салоне .коля сказал .что если не прикуришь-полезешь на капот от цилиндров прикуривать.до сих пор уши болят.курили прикуривая друг от друга.одна папироса от другой.спать не очень хотелось.

 

[Андрей Полетаев]

Так Владик, написано же слой инверсии. ;D