Производство парамоторов

[Владимир П-к]

Да какой вибратор? Люди на спине такие таскают, а я на пилоны поставлю, пусть брякают.

Вот и послушайте тех кто таскает. Они после оппозитника никогда не наденут одноцилиндровый. Спина то  и вытерпит нем паче далее от плеч идут веревки им вибрация вообще пофиг. Но не жестким пилонам. Да еще парочке которая вообще и в резонанс пустится могет.

 

[Юрий Петрович]

Только факты, без домыслов и комментариев. Поскольку я сам моторы не эксплуатирую опираюсь только на переписку с заказчиками. В этом году заключены партнёрские соглашения с несколькими производителями БПЛА. Скоро статистика станет точной и объективной (там известна полная история работы по времени) и они быстро наматывают много моточасов.

1. Азотированная гильза 2b294 2012 года, немецкий заказчик говорит 1000+, чуть порыжела износ зоне работы колец ~ 0.02мм
Единственный недостаток азотировать ~2 суток и ещё найти где. Пористый хром 3 часа. слой 0.07мм никасила - 45 минут.
На 2b294 - местный заказчик, часы фиксировались, никасил стерся за 340 часов.

2. Никасиловое покрытие. Цилиндр 2b350 2015 после 75 часов. Этот цилиндр в руках. Часть хонинговки стёрлась. Может так и должно быть, может нет. Но скорее всего 250 часов сдюжит. Наверно рядовому пользователю этого достаточно.

Вот такое извращение предлагается регулярно делать счастливым владельцам бензопил с никасиловым покрытием  🙂
Непонятно насколько часто.
[media]https://youtu.be/u9mZClv5Nfo[/media]

может быть мои посты никто не читает, потому и пишут о стальных гильзах, основное преимущество никасиля это алюминиевай цилиндр, а значит большая теплопроводность относительно стали и одинаковый коэфициент теплового расширения с поршнем, стальные азотированные цилиндры это моторы с низкой литровой мощностью а значит и малой тепловой нагрузкой разработка 30-50 годов прошлого века.
а вот этими ершиками можно пользоваться на любых цилиндрах для снятия нагара в том числе и с чугуна, и следы от работы поршневых колец можно найти на любых цилиндрах.
PS что то я не понял какой майор у вас требовал работу ДВС с искровым зажиганием на керосине, даже на авиационном, наверное это тот который предлагал , по легенде, Туполеву сночало применить 3х тактный двигатель и не спешить с 4х тактным 

 

[Pisman]

Вот и послушайте тех кто таскает. Они после оппозитника никогда не наденут одноцилиндровый.

ну если быть объективным и возвращаясь от домыслов к фактам- после рядника. количество рядных 2т моторов таскающих разные тряпки примерно на 2 порядка больше оппозитных. по каким причинам- вопрос сложный. но факт выглядит именно так а не имначе.

 

[Sai.D]

Вот и послушайте тех кто таскает. Они после оппозитника никогда не наденут одноцилиндровый.

ну если быть объективным и возвращаясь от домыслов к фактам- после рядника. количество рядных 2т моторов таскающих разные тряпки примерно на 2 порядка больше оппозитных. по каким причинам- вопрос сложный. но факт выглядит именно так а не имначе.

Да мне кажется как раз не сложный вопрос. В наземной технике рядник удобнее, и крутит ровнее. Все 2Т ведь либо конверсия с наземной техники, либо сделаны с максимальным использованием деталей от наземной техники. Рядных картеров и коленьев  промышленного изготовления пруд-пруди, а оппозитных 2Т похоже вообще в природе не существует.

 

[Геннадий2]

ну если быть объективным и возвращаясь от домыслов к фактам- после рядника. количество рядных 2т моторов таскающих разные тряпки примерно на 2 порядка больше оппозитных. по каким причинам- вопрос сложный. но факт выглядит именно так а не имначе. 

Ну а одноцилиндровых на 150-200 кубов сколько?

 

[вершок]

Есть прекрасные оппозитные 2Т по 50лс:
Хирт,Зауэр и т п
Кстати насколько ругают рядники этих фирм-
Настолько хвалят  оппозитники.

 

[Jbiplane]

PS что то я не понял какой майор у вас требовал работу ДВС с искровым зажиганием на керосине, даже на авиационном, наверное это тот который предлагал , по легенде, Туполеву сночало применить 3х тактный двигатель и не спешить с 4х тактным 

Не демонстрируйте так ярко незнание вопроса, понимаю тематика узкая, но... 🙂
Двухтактные двигатели для военных БПЛА обязаны работать на тяжелых топливах, пример
http://www.3w-international.com/Drone_Engines_Sale/Two-cylinder-heavy-fuel-engines.php

По трёхтактным двигателям. Есть множество вариантов от 1 до 6 тактных.
Вот один достаточно интересный гибрид http://www.parkflyer.ru/ru/blogs/view_entry/3278

С покрытием тоже не так очевидно.
Двигатели картов метеор имеют стальные гильзы и 15 ремонтных размеров поршней
http://www.fushing.com/go-kart-engines/rk125a-meteor.html
Хотя раньше они использовали никасил и в Тайване перепокрыть и отшлифовать стоит 40+- баксов
Про прочность азотированного покрытия - так покрывают фильеры для прессования алюминиевого профиля. Ресурс порядка 15 километров продавленного пластилино образного горячего алюминия... Никасил даже положенный на сталь такого издевательства не выдержит 🙂 Т.о. никасил это модно и неплохо, но относительно дорого и не всегда оправдано и владельцы БМВ от него при заправке плохим топливом настрадались.
План - соберу совместно с тайваньцами (контакты есть) или другими заинтересованными лицами установку по его нанесению (для себя не для работы на сторону), но делать безоглядную 100% ставку на неё не буду. Есть множество других более экономичных и простых в нанесении вариантов, например
http://www.dpva.info/Guide/GuideChemistry/SolutionsMixturesMetalls/WaterMetallCovers/WaterMetallCoversBoronCobalt
Есть ещё покрытие МДО, пористым хромом и др. Буду считать экономику, что дешевле на партии 20-100 штук 43-66мм.

сколько пара одноцилиндровых будет стОить

Могу наделать сколько надо 137 кубовых по 350 долларов за штуку. Форма картера будет позволять многочисленные компоновки. Можно будет соединить 2 вала муфтой, которая будет являться малым шкивом для поликлинового ремня.

 

[Sai.D]

Есть прекрасные оппозитные 2Т по 50лс:
Хирт,Зауэр и т п
Кстати насколько ругают рядники этих фирм-
Настолько хвалят  оппозитники.

Оппозитник в любом случае должен быть более уравновешен. Но на наземной технике важнее не уравновешенность или продольный габарит, а возможность вписаться в кубик с наименьшими размерами сторон, и обдув организовать на не стоящем около воздушного винта ряднике - проще и дешевле.

При этом "земные" моторы однозначно бюджетнее...

 

[Sai.D]

Могу наделать сколько надо 137 кубовых по 350 долларов за штуку. Форма картера будет позволять многочисленные компоновки. Можно будет соединить 2 вала муфтой, которая будет являться малым шкивом для поликлинового ремня.

Большое спасибо!!! Буду иметь ввиду.

 

[Pisman]

Кстати насколько ругают рядники этих фирм-

это по той же логике "боинг хуже ту! почему? потому что чаще падают..."
все не совсем так. предлагаю разобраться:
например 4х цилиндровый оппозитный хирт- судя по старой статье Никитина- самый проблемный их двигатель. я думаю что можно ему поверить тк этих двигателей на рынке так вообще и не видно. судя по той статье были проблемы с коленвалом. а такой двигатель можно с равным успехом считать как спаркой двух оппозитов так и двух рядников, так что из этого ничего не следует...

но действительно проблемными оказались серия 2706- с поршневым впуском и 312см цилиндрами с воздушным охлаждением. я считаю что для воздущного охлаждения эта поршневая оказалась банально велика. Вот по этой серии была масса нареканий. по некторому инсайду владелец фирмы называл эту серию " .....провалом". видимо об этой рядной серии вы и упоминаете в негативном ключе.
тот же двигатель но уже с клапанным впуском работал получше. и вообще все стало нормально после того как двигатель этой размерности сделали с жидкостным охлаждением. про них вообще не слышно- значит серьезных серийных проблем нет. так же я слышал только положительные эмоции от тех кто использует трехцилиндровые 100сильные моторы с этой поршневой.

все что выше- это теории. моя обработка общедоступных источников.
ниже- из практики.

помимо вышеописанной серии с 312см цилиндрами у хиртов есть линейка двухцилиндровых моторов с 250см цилиндрами воздушного охлаждения. Действительно они есть и рядные и оппозитные.

вот как раз по рядным моторам с этой поршневой нареканий очень мало- поищите, не найдете! я ни нашел. И Никитин нам рекомендвал именно этот мотор в однокарбюраторном исполнении как самый беспроблемный.  видимо такая размерность приемлима для воздушного охлаждения.

мы делали для своих клиентов телеги с моторами обоих типов.  рядник был двухкарбюраторный- в этом плане такой же как оппозитный.
и вот я вам как практик скажу что поругать ни тот ни другой мотор прямо особо не за что. принципиально все работает одинаково. оппозитник с естетственным охлаждением грелся несколько сильнее чем рядник с принудительным охлаждением, но это возможно изза разных крыльев.
Другой клиент- самый активно летающий на оппозите  примерно раз в год покупал у нас резиновые фланцы крепеления карбюратора. клиенты с рядником- нет, хотя телеге уже несколько лет. у одноцилиндровых хиртов это фланец отрывается гарантировано всего через несколько часов- из этого можно поставить моторы в ряд по величине вибрации.  это характерный признак.

но я имея в голове эту информацию не рискую делать обобщающих выводов тк возможности поставить рядом и сравнить моторы обоих типов у меня не было и не будет. а в то время когда я летал на этих телегах проблема вибрации в длительном полете меня не доставала вообще и акцентировать внимание на ней я не стал.

 

[Юрий Петрович]

попробую по порядку
- применять керосин на двигателях с искровым зажиганием, это по моему создаватьсебе трудности а потом героически их преодолевать, хотя в детстве на авиамодельных двигателях использовал смесь керосина с эфиром, но это моторы с компресионным зажиганием или калильным, не наш случай
- эксперименты с экзотическими конструкциями по тактности в этой теме не рассматриваются я написал о 3х тактном как шутку юмора
- по картинговым моторам, в классе KF никасиль запрещен, поэтому применяют чугунную гильзу и соответственно 15 размеров поршней с интервалом 0,01мм в классе KZ никасиль разрешен поэтому требуется всего 7 поршней на такой же срок эксплуатации
- по моторам БМВ и применению композита никасиль, моторы этих легковых автомобилей оказались холодными по сравнению со спортивными, и поэтому при работе на некоторых сортах топлива образовывалось небольшое количество серной кислоты, что приводило к корозии, ведь больше ни на каких двигателях корозии не встречалось, не нужно про ягуар, это такой же мотор который работает в основном на 20-40% своей мощности
- опять вы путаете разные понятия, для фильеры нужна твердость стали и износостойкость, а никасиль предназначен для покрытия алюминия, твердость по Бринелю будет твердостью основы, т.е. алюминия, а износостойкость определяется микротвердостью карбида кремния входящего в состав никилевой матрици, тоже довольно мягкий материал
- видео на котором рабочий за 3 секунды обрабатывает цилиндр, это маленький фрагмент от всей работы, например для снятия 0,01мм припуска на хонинговке требуется 30-50 ходов хонинговального инструмента, для чугуна 5-10 ходов
- напоследок желаю вам успехов в сотрудничестве с трудолюбивыми китайскими товарищами, только хочу отметить как таковой установки для нанесения не существует, есть гальваника, мех обработка и и другие встомогательные работы

 

[Jbiplane]

- применять керосин на двигателях с искровым зажиганием, это по моему создаватьсебе трудности

Проблем особых нет, только распылить получше топливо которое плохо испаряется.

только хочу отметить как таковой установки для нанесения не существует, есть гальваника, мех обработка и и другие встомогательные работы

Да это понятно. Всё оборудование есть, хром и никель на алюминий через напылённый плазмой слой меди ложатся без проблем (рядом есть производство волноводов). Попробуем добавить суспензии керамик и поиздеваемся над переменным источником тока в гальванике.  Чтобы долго не хонинговать использую перед тем внутреннее шлифование.

 

[slav]

Проблем особых нет, только распылить получше топливо которое плохо испаряется

А может не мудрствуя просто превратить в двухтактные дизеля ?! Опять же смазка будет лучше сохраняться в полости картера !  :-?  Но свечи накаливания поставить!  😉

 

[Pisman]

А может не мудрствуя просто превратить в двухтактные дизеля ?! Опять же смазка будет лучше сохраняться в полости картера !ОзадаченНо свечи накаливания поставить!

а скажите как на духу- Вам это нужно? прочитайте название ветки и скажите Вам нужен парамотор на солярке? ну или дельтаплан на керосине? вот прямо так нужен чтобы кушать не мог...? вот так что бы отдать свою годовую зарплату только за это.
и ведь отдаем уже. и не одну уже отдали. так может пускай вояки играют в свои игрушки в своем телевизоре- а хоть здесь как нибудь без них. а?

 

[Jbiplane]

просто превратить в двухтактные дизеля

2B183 мотор весит от 4.5 кило, 2B350 от 9. Дизели будут не в пример тяжелее и сложнее.

создаватьсебе трудности а потом героически их преодолевать

Без этой опции на мотор для БПЛА даже не взглянут. Если уже есть инжектор, то с керосином просто. При запуске он греется тэном, далее теплом выхлопных труб.
Прилагаю фотку немецкого мотора - сверху, обратите внимание на теплообменник под картером.
Такой 5-сильный мотор стоит от 14000 евро.
У моих дилеров
15-сильный 2B183 с карбюратором от 80 т.р.
28-сильный 2B350 с карбюратором (картинка 3d модели снизу) от 120 т.р.
Установка инжектора на бензин для обеих моторов по сравнению с карбюратором +20тр окупится через ~300 часов.
С другой стороны дальность увеличится на ~25% и о настройках можно забыть.

 

[Юрий Петрович]

Установка инжектора на бензин для обеих моторов по сравнению с карбюратором +20тр окупится через ~300 часов.
С другой стороны дальность увеличится на ~25% и о настройках можно забыть.

- цена авиационного керосина вероятно выше чем автобензина, цена диз топлива практически равна цене бензина, при одинаковом расходе экономия под вопросом
- установкой только впрыска вместо карбюратора экономии не достигнеш, на современных моторах для получения экономичности применен целый комплекс мероприятий.
- дизельные двигатели имеют выше термодинамический кпд по сравнению с двигателями с искровым зажиганием поэтому и экономичнее

Если уже есть инжектор, то с керосином просто. При запуске он греется тэном, далее теплом выхлопных труб

если мотор работает на бензине, можно выбросить тэн и убрать теплообменник, сразу станет легче и проще, хотя если теплообменник прогорит, в полете будем иметь прямоточный реактивный ускоритель (шутка)
- главное, если ваши дилеры продают такие моторы, зачем вам заниматься изобретательством, дешевле не сделаете, особенно если экспориментировать, отрабатывать конструкцию и технологию, или есть деньги которые можно потратить? тогда и вопросов нет, работайте и радуйте нас своими успехами

 

[Sai.D]

- цена авиационного керосина вероятно выше чем автобензина, цена диз топлива практически равна цене бензина, при одинаковом расходе экономия под вопросом...

А разве вояки когда либо думали об экономии? Армейские Уралы еще в советские времена работали на 93-м, когда их гражданским "коллегам"  вполне достаточно было дешевой в то время соряры. Видимо ставка на время беспосадочного полета любой ценой?

 

[Sai.D]

- по картинговым моторам, в классе KF никасиль запрещен...

Прошу прощения за оффтоп... Если Вас не затруднит - в двух словах, чем обусловлено такое ограничение, ну или ссылочку, на где об этом можно почитать.
Спасибо.

 

[Jbiplane]

- установкой только впрыска вместо карбюратора экономии не достигнеш, на современных моторах для получения экономичности

Стоит ECU с хорошими мозгами и регулировкой угла опережения зажигания - 37 ножек
обеспечивается температура головки цилиндра чтобы уменьшить образование нагара но и не прогорел поршень
отслеживается плотность окружающего воздуха и его температура,
контролируется кислород в выхлопе
В общем в карбюраторе обычно 2 винтика и игла, а тут настроек на порядок больше

В итоге, например на 4000 оборотах расход в 2 раза меньше чем с штатным карбюратором Микуни и в 2.3 чем с Вальбро. На максималке на уровне земли с отрегулированным карбом, расход одинаков. На всех других карб. проигрывает. Пессимистично всегда можно говорить о 25% экономии.

успехов в сотрудничестве с трудолюбивыми китайскими товарищами

Мне начхать с какими товарищами. С тайваньцами сложно объясниться. И готовы учить только у себя на фабрике на собственном оборудовании.
[media]https://youtu.be/-076FYovGhA[/media]
Долго общался с теми, кто раньше ложил пористый хром на цилиндры Урал-2. Не договорились. Пара скачанных книжек, неделя экспериментов, теперь хром на алюминий ложится. Возможно с никасилом больше придётся повозится, может результат не понравится и останется только хром и азотирование. Если кто готов помочь за вменяемую цену - велкам  😉
Пока готов покрыть в нескольких разных местах по 2-4 новых фрезерованных цилиндра.
Кстати адекватная ли цена
Silicon Carbide (SiC) Micron Powder $197/1kg  -- 2um ?

Есть интересные новые составы http://www.caswellplating.com/boron-nitride-electroless-plating-kit-1-5-gal.html
ложится без гальваники, тот же никель, другая керамика.

 

[Sai.D]

Мне кажется вы говорите о не совсем одинаковых весчах. В чистом виде Никасил - никерировка рабочей поверхности цилиндров, т.е. банальная гальваника. Напичкивание керамикой, или окисью кремния ( Силициум - кремний) поверхности стенок алюминиевых цилиндром гальванически нереально. Нет? Обработка пористым хромом цилиндров или наружной поверхности компрессионных колец описывается в совершенно древнющих учебникам по ремонту ДВС. При чем в учебниках СССРовских...