Расчет аэродинамики в Ansys CFX.
Thread moderators:
Fa-Fa
S
samlander
Ответ неправильный.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
На самом деле правильный.
А-33 как раз относится к неправильным самолетам, однако же с ротаксом летит 250км/ч.
вихри возникают на больших углах, на которых самолет уже не летит.
а в крейсере там всё хорошо.
вешали ленточки как то на сигму-5 всё норм, даже в тех местах где думали, что отрыв потока, ничего подобного только на скорости близкой к сваливанию ленточки оторвались.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
неправильное место очевидно, но отрыва потока нету.
как ни странно отрыв был у лент около обтекателей хвостовой балки на крыле, там как раз нет сужения, но там есть угол и как раз в нем садился вихрь какой то и ленточки даже в крейсере мотылялись около этих обтекателей.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
на А-33 зализ
тоже там всё хорошо, аэродинамическое качество 14 едениц кстати при размахе 9,6м.
тоже там всё хорошо, аэродинамическое качество 14 едениц кстати при размахе 9,6м.
S
samlander
Ответ неправильный ввиду невнимательности.
Нигде и никак не шел разговор про вихрь.
Если образно, но у Вас на А-33 висят 2 тормозных парашютика в районе зализа, и крадут 20 км/ч.
И была бы у Вашего А-33 не 250 скоорость, а скажем 270-280.
Мелочь, а приятно.
И тормоз этот как раз и работает на крейсере.
С уважением.
Нигде и никак не шел разговор про вихрь.
Если образно, но у Вас на А-33 висят 2 тормозных парашютика в районе зализа, и крадут 20 км/ч.
И была бы у Вашего А-33 не 250 скоорость, а скажем 270-280.
Мелочь, а приятно.
И тормоз этот как раз и работает на крейсере.
С уважением.
S
samlander
Ну и вдогон качество правильного и квадратного ультра тоже самое при 7 м. )))
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
это не мой, А-33 :-[
я таботал там 7 лет назад делал их.
т.е. 2 м/с с выключенным мотором на скорости 100км/ч, не верю !!
т.к. на А-21 правильный с вашей точки зрения фюзеляж(сужение после крыла) и размах 6,6 метра и сыпиться он как кирпич. метра 4 в секунду на скорости 100.
А17
Я люблю этот Форум!
- Откуда
- Екатеринбург
samlander
... то есть получается для лучшей аэродинамики:
1. над крылом(за максимальной толщиной профиля) борт фюзеляжа должен идти без сужения или расширятся?
2. как должен идти борт фюзеляжа под крылом, так же как и в случае 1 или возможны другие варианты?
... то есть получается для лучшей аэродинамики:
1. над крылом(за максимальной толщиной профиля) борт фюзеляжа должен идти без сужения или расширятся?
2. как должен идти борт фюзеляжа под крылом, так же как и в случае 1 или возможны другие варианты?
казак
Строю трансформер
- Откуда
- г.Волгоград
На Сигме 5 все мешки у Фюза собираются винтом, толкающий винт этим и хорош ! У А-33 приподнятая круглая и сужающаяся хвостовая балка тоже создаёт разряжение при обдувке винтом внизу за задней кромкой крыла и тоже собирает "мешок" ИМХО. Имею опыт эксплуатации СН 701 , подтверждаю ,это квадратный кирпич и без обдувки падает вертикально, хотя и имеет горизонтальный фюз в месте сопряжения с крылом, дело ведь не только в одном сопряжении..
Из опыта скажу, что форма фюзеляжа и места сочленения с крылом играют незначительную роль. Были самолеты похожие на шкаф и прекрасно летали и аэродинамический забор тоже летали неплохо, а иногда и зализанная мощная машина с авиазавода вела себя как кирпич. На снижение в Г.П. немалую роль играет нагрузка на крыло и удлинение крыла , его профиля и в зависимости от этих условий и соответственно летит самолет. Вообще на скоростях до 200 км/час стоит думать прежде всего об этом. 😉
Petyofi
Я люблю строить самолеты!
Ето свойство - "все мешки у Фюза собираются винтом" бесспорно положительное, но оно не делает толкающий винт хорош по дефольт. Работая в турбулентном среде винт теряет до 30% к.п.д. Уменьшат ети потери можно добиться если увеличит периферную скорость до возможного максимума, но все ровно больше чем 7% отставание в к.п.д. по отношение тянущим винтом не удалось аеродинамикам NASA.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
to мир:
вы летали на СH-601 же ?
какая у него скорость максимальная и скорость снижения без двигателя ?
вы летали на СH-601 же ?
какая у него скорость максимальная и скорость снижения без двигателя ?
S
samlander
Из непридуманного:
Неблагоприятная интерференция появляется обычно при обоюдном воздействии 2-ух отлично обтекаемых тел (крыло и тело вращения), помещенных близко друг от друга. Дополнительное, интерференционное сопротивление крыла от фюзеляжа при дозвуковых скоростях появляется, сначала, из-за воздействия фюзеляжа на рассредотачивание подъемной силы по размаху крыла. Повышение может достигать 15 % изолированного крыла, тогда как миниатюризируется на 2...4 %. 2-ая причина роста коэффициента сопротивления – утолщение и ранний отрыв пограничного слоя в месте стыка крыла и фюзеляжа (крыла и мотогондолы). Снутри угла «крыло–фюзеляж», (рис. 10.16) происходит огромное нарастание толщины пограничного слоя из-за одновременного торможения одних и тех же частиц воздуха сходу 2-мя стенами. Если две стыкующиеся поверхности образуют увеличивающийся по сгустку двугранный угол, в каком струи могут расширяться (для крыла это типично, потому что его толщина снижается к кормовой части), то скорость течения снутри угла при числе будет уменьшаться, а давление возрастать. Место в таком углу образует «диффузорный мешок», в каком появляется срыв пограничного слоя и сильные завихрения даже при маленьких углах атаки. На размеры этих мешков огромное воздействие оказывают форма и относительное размещение крыла и фюзеляжа. Меньшее повышение сопротивления имеет схема расположения крыла в центре поперечного сечения фюзеляжа – среднеплан. Наибольшее повышение имеет низкоплан (крыло под фюзеляжем), (рис. 10.16). Он просит устройства подходящих зализов в месте стыка крыла с фюзеляжем. Подъемная сила при всех схемах миниатюризируется сильно мало. Обоюдное воздействие частей ЛА при дозвуковых скоростях может быть приближенно учтено методом введения коэффициента интерференции.
Источник: http://referatman.ru/ref_2f080855cfb84e156e2ec30b47be1bd1.html
Другой причиной, непосредственно увеличивающей сопротивление комбинации крыло — фюзеляж, является утолщение и преждевременный срыв пограничного слоя в стыке между крылом и фюзеляжем (мотогондолой). Причина появления этого сопротивления заключается в том, что боковая поверхность фюзеляжа и поверхность крыла в месте их стыка образуют сужающе-расширяющийся канал (если смотреть по направлению движения воздуха). В расширяющейся части канала (диффузоре) скорость потока уменьшается, а давление увеличивается. Под действием разности давлений в сечениях II и III каналов пограничный слой будет перетекать из зоны большего давления (III) в зону меньшего давления (II), т.е. в сторону, противоположную движению основного потока воздуха. При этом пограничный слой в стыке крыла и фюзеляжа набухает и образуется так называемый «диффузорный мешок», в котором возникают срыв пограничного слоя и сильные завихрения даже при сравнительно малых углах атаки. В результате срыва потока завихренная область в месте соединения крыла и фюзеляжа увеличивается, давление в этой области уменьшается, следовательно, разность давлений перед крылом и за крылом в этом месте увеличивается, т. е. появляется дополнительное лобовое сопротивление, возникающее вследствие взаимного влияния (интерференции).
ПОДЪЕМНАЯ СИЛА И ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ САМОЛЕТА
Величина сопротивления, вызванного интерференцией, зависит от формы фюзеляжа в месте стыка его с крылом и от положения крыла по высоте фюзеляжа (низкоплан, среднеплан, высоко план). При дозвуковых скоростях полета наименьшее добавочное сопротивление за счет интерференции крыла и фюзеляжа будет у среднеплана
с фюзеляжем, имеющим плоские боковые поверхности (фюзеляж прямоугольного сечения). У современных самолетов, имеющих поперечные сечения фюзеляжа, близкие к кругу, наименьшей прирост лобового сопротивления за счет интерференции будет у высокоплана, а наибольший у низкоплана.
А наиболее правильное сочленение на мессере реактивном Ме262, там угол более 100 град.
Или F5A -поджатие фюза в месте сочленения с крылом - наиболее видимое и правильное решение.
Неблагоприятная интерференция появляется обычно при обоюдном воздействии 2-ух отлично обтекаемых тел (крыло и тело вращения), помещенных близко друг от друга. Дополнительное, интерференционное сопротивление крыла от фюзеляжа при дозвуковых скоростях появляется, сначала, из-за воздействия фюзеляжа на рассредотачивание подъемной силы по размаху крыла. Повышение может достигать 15 % изолированного крыла, тогда как миниатюризируется на 2...4 %. 2-ая причина роста коэффициента сопротивления – утолщение и ранний отрыв пограничного слоя в месте стыка крыла и фюзеляжа (крыла и мотогондолы). Снутри угла «крыло–фюзеляж», (рис. 10.16) происходит огромное нарастание толщины пограничного слоя из-за одновременного торможения одних и тех же частиц воздуха сходу 2-мя стенами. Если две стыкующиеся поверхности образуют увеличивающийся по сгустку двугранный угол, в каком струи могут расширяться (для крыла это типично, потому что его толщина снижается к кормовой части), то скорость течения снутри угла при числе будет уменьшаться, а давление возрастать. Место в таком углу образует «диффузорный мешок», в каком появляется срыв пограничного слоя и сильные завихрения даже при маленьких углах атаки. На размеры этих мешков огромное воздействие оказывают форма и относительное размещение крыла и фюзеляжа. Меньшее повышение сопротивления имеет схема расположения крыла в центре поперечного сечения фюзеляжа – среднеплан. Наибольшее повышение имеет низкоплан (крыло под фюзеляжем), (рис. 10.16). Он просит устройства подходящих зализов в месте стыка крыла с фюзеляжем. Подъемная сила при всех схемах миниатюризируется сильно мало. Обоюдное воздействие частей ЛА при дозвуковых скоростях может быть приближенно учтено методом введения коэффициента интерференции.
Источник: http://referatman.ru/ref_2f080855cfb84e156e2ec30b47be1bd1.html
Другой причиной, непосредственно увеличивающей сопротивление комбинации крыло — фюзеляж, является утолщение и преждевременный срыв пограничного слоя в стыке между крылом и фюзеляжем (мотогондолой). Причина появления этого сопротивления заключается в том, что боковая поверхность фюзеляжа и поверхность крыла в месте их стыка образуют сужающе-расширяющийся канал (если смотреть по направлению движения воздуха). В расширяющейся части канала (диффузоре) скорость потока уменьшается, а давление увеличивается. Под действием разности давлений в сечениях II и III каналов пограничный слой будет перетекать из зоны большего давления (III) в зону меньшего давления (II), т.е. в сторону, противоположную движению основного потока воздуха. При этом пограничный слой в стыке крыла и фюзеляжа набухает и образуется так называемый «диффузорный мешок», в котором возникают срыв пограничного слоя и сильные завихрения даже при сравнительно малых углах атаки. В результате срыва потока завихренная область в месте соединения крыла и фюзеляжа увеличивается, давление в этой области уменьшается, следовательно, разность давлений перед крылом и за крылом в этом месте увеличивается, т. е. появляется дополнительное лобовое сопротивление, возникающее вследствие взаимного влияния (интерференции).
ПОДЪЕМНАЯ СИЛА И ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ САМОЛЕТА
Величина сопротивления, вызванного интерференцией, зависит от формы фюзеляжа в месте стыка его с крылом и от положения крыла по высоте фюзеляжа (низкоплан, среднеплан, высоко план). При дозвуковых скоростях полета наименьшее добавочное сопротивление за счет интерференции крыла и фюзеляжа будет у среднеплана
с фюзеляжем, имеющим плоские боковые поверхности (фюзеляж прямоугольного сечения). У современных самолетов, имеющих поперечные сечения фюзеляжа, близкие к кругу, наименьшей прирост лобового сопротивления за счет интерференции будет у высокоплана, а наибольший у низкоплана.
А наиболее правильное сочленение на мессере реактивном Ме262, там угол более 100 град.
Или F5A -поджатие фюза в месте сочленения с крылом - наиболее видимое и правильное решение.
Вложения
asz
Я люблю летать и самолеты!
На F-5 реализуется "правило площадей" существенно уменьшающее сопротивление интерференции в трансзвуковом диапазоне скоростей, для СЛА этот метод "поджатия" фюзеляжа вредить будет больше, он не годится.
А вот сочленение как у Ме-262 (под тупым углом - более разваливая сходящиеся плоскости движения пограничных слоев фюзеляжа и крыла)- это то, "что доктор прописал". Если сочленение происходит под острым углом, то соответственно, влияние обтекания фюзеляжа на крыло ещё более усиливается
А вот сочленение как у Ме-262 (под тупым углом - более разваливая сходящиеся плоскости движения пограничных слоев фюзеляжа и крыла)- это то, "что доктор прописал". Если сочленение происходит под острым углом, то соответственно, влияние обтекания фюзеляжа на крыло ещё более усиливается
S
samlander
Сообщений: 666
Великий Новгород, Североморск
От диавола советы? ))))
Великий Новгород, Североморск
От диавола советы? ))))
asz
Я люблю летать и самолеты!
Как раз для СЛА, да и вообще, для всей авиации летающей до M=0,5-0,7, в районе сочленения с крылом, линию фюзеляжа стараются выдержать постоянной, изменения в сечении могут начинаться только в переходной "зализной" зоне, готовя поток к сходу с плоскостей обтекания.
Поджатие фюзеляжа по "правилу площадей" обеспечивает уменьшения пика роста сопротивления именно в трансзвуковом диапазоне. А так, на СЛА, в середине корневой хорды вы будете образовывать "мешок" с отличными скоростями и давлением по поверхности. И где таки, здесь будет радость? Вот это и будет от дьявола!!!
Поджатие фюзеляжа по "правилу площадей" обеспечивает уменьшения пика роста сопротивления именно в трансзвуковом диапазоне. А так, на СЛА, в середине корневой хорды вы будете образовывать "мешок" с отличными скоростями и давлением по поверхности. И где таки, здесь будет радость? Вот это и будет от дьявола!!!
asz
Я люблю летать и самолеты!
У Мессершмидта, кстати проглядывается треугольное сечение не только на Ме-262, но и на Ме-109, а вместе с этим, и не такие мощные "зализы" как на его соперниках, что на Западе, что на Востоке. Вилли не только знал аэродинамику, но он её ещё и применял в угоду другим требований к боевому самолету.
S
samlander
Вот об этом и речь.
А про черта я пошутил. Извините.
S
