Разбился Сергей Игнатов

[aes]

Некоторое отличие в жёсткости труб разных партий действительно дадут небольшой, но навязчивый крен. 

Боюсь, что данное утверждение связано с отсутствием опыта полётов на тяжелых аппаратах под крыльями для тяжелых аппаратов.

Это одна из весьма вероятных причин, хотя как раз на Атлете благодаря СПИК значение этого фактора должно быть уменьшено при взлётном весе меньше максимального.
Но это только лишь умозрительно и практикой может совершенно не подтверждаться. :exclamation

Ведь попытки устранения крена регулируя СПИК заказчик предпринимал.
А Сергей вымерял геометрию крыла перед облётом и вернул регулировки в заводские не найдя асимметрии.

На тяжелой телеге на крыле (без СПИК)  с разной жесткостью консолей я чувствовал, что затягивание в крен происходит очень быстро.

Если ещё добавить турбулентность и "совершенную" аэродинамику гидроплатформы, то как раз вот такое печальное сложение факторов и можно получить.

На мой взгляд отчет очень взвешенный и объективный.

 

[Victor07]

Вадим, почему бы не поделиться прочитанным или услышанным тобой где-то ЗАКЛЮЧЕНИЕМ? Все мы на этом форуме люди не посторонние, прошёл месяц после трагедии, но имеет место быть странная тишина, даже от производителя, на продукции которого летает большая часть людей. Непонятно.

 

[kibas]

В ответе 77 вложение с заключением.

 

[slav]

\\\
Если ещё добавить турбулентность и "совершенную" аэродинамику гидроплатформы, то как раз вот такое печальное сложение факторов и можно получить.\\\

Недостаток балансировочного веса (недогруз) при возникшем скольжении в совокупности с боковой аэродинамической силой,воздействующей на поплавки,резко осложнили ситуацию??!  :-?

 

[mdp-shnik]

   Виктор, посмотри вложение к сообщению Гришаткина Юрия - прямо над моим сообщением.
   
   Александр, я летаю на крыле Мэверик-2, которое изначально проектировалось под вес 630 кГ. Мне пришлось полетать на 4-х экземплярах этих крыльев. Так вот, когда брали первое в АОНе в 2002 г., пилот-испытатель В.Друкарь обнаружил, что имеется некоторый крен, не устраняемый регулировками. Мой товарищ предположил, что подогнута консолль. Тут же А.Н.Дашивец (нач. фирмы АОН) догадался, что боковые трубы, левая и правая, сделаны из труб разных партий. Заменили одну из боковых труб и всё как рукой сняло.

    Несимметрия жёсткости не может быть серьёзной причиной для аварии. Она лишь - некоторое возмущение, которое запускает неустойчивость, причиной которой является другое явление, на мой взгляд, имеющее аэродинамическую природу. К сожалению, мы можем только предполагать, что это было - резкий термичный порыв, или особенности конкретного крыла Атлет. Для меня весьма подозрительно, что при пикировании это крыло подгибает вниз заднюю кромку, чем увеличивает скорость снижения, например, до 10,5 м/с (было такое сообщение на форуме).
   Подобное свойство способствует входу в кувырок. Не исключено, что в этом причина гибели и приморского пилота. Он был химиком и, видимо попытался сделать привычный для себя разворот на горке. Но это - мои догадки.

    Если фирма "В.Мост" не определила для своих крыльев границы безопасности, то, увы, этим займутся пилоты-владельцы таких аппаратов. Дай Бог им знаний и осторожности!

 

[aes]

Александр, я летаю на крыле Мэверик-2, которое изначально проектировалось под вес 630 кГ.

Вес аппарата какой? Автоконверсия стоит?

Несимметрия жёсткости не может быть серьёзной причиной для аварии

Единственной причиной вряд ли. Но  серьёзной предпосылкой в сочетании с термичкой и гидроплатформой на мой взгляд вполне.

 

[mdp-shnik]

   Мне пришлось летать на следующих аппаратах:
- Телега харьковская С-7 (химик) с мотором Лимбах L2000EC1, 80 л.с., сухой вес аппарата около 240 кГ,
- Гидро-аппарат Т-2М с мотором Ротакс-582 (киевский ГП АОН), поплавки ялтинские, какой сухой вес, не знаю. Опыт полётов показал опасность термички для поплавков. Как я понял из сообщений форума, для безопасности важна форма брызгозащитного фартука под телегой,
- сейчас летаю на харьковской телеге С-5 с мотором VW-1835, 65 л.с., сухой вес аппарата 240 кГ.


    Повторюсь, лёгкое возмущение может быть только толчком. Истинная причина - в мощном воздействии. Составим мысленно уравнение движения при вращении аппарата по крену. Его схема - второй закон Ньютона. Слева будем иметь произведение момента инерции на угловое ускорение. Справа сумму моментов, среди которых одни зависят от времени, другие от угла крена, третьи от угловой скорости, четвёртые вообще ни от чего не зависят. Именно они, ни от чего не зависящие, и созданы несимметрией каркаса крыла. Должно быть очевидно, что их вклад в процесс минимален.
   Поправлюсь - момент крена, связанный с тем, что трубы относятся к разным партиям, на самом деле зависит от перегрузки, но пропорционально ей. Пилот с ним справляется. А вот с моментом, который поворачивает аппарат на 90 градусов за 1 секунду справиться не просто.

 

[wjaliy]

Единственной причиной вряд ли. Но  серьёзной предпосылкой в сочетании с термичкой и гидроплатформой на мой взгляд вполне

В Приморье погода была штилевая, а тележка Форсаж, - нужно рассматривать оба эти случая вместе. Люди летавшие раньше на этом Форсаже рассказывают. что подобное происходило  и с ними, только у них была высота достаточная для выхода.

 

[-сергей]

. При этом он находился на высоте 40-50 м. Поскольку залетать за буйки, расположенные вдоль линии пляжа на расстоянии до 10 м от берега пилоту не рекомендовалось, он, очевидно, принял решение сделать разворот влево и ввел дельталет в левый разворот. После этого последовало резкое увеличение угла крена, который, по словам очевидцев, менее чем за одну секунду достиг величины 90О. В этот момент обороты двигателя были уменьшены до минимальных,(С)

Эх Серёга :-[ всё же надо было газануть, наверняка успел бы выйти. (Если конечно были эти 50 м. Ведь прибор точно зафиксировал максимальную высоту, а тут 40 - 50 ).
Не причём здесь крыло. На любом крыле можно попасть в такую ситуацию при развороте на низкой высоте да на границе сред да ещё и днём.
:'(

 

[mdp-shnik]

   Думаю, что не на любом. В акте написано, что в крене 90 град. крыло начало флаттерить. Почему? Часто ли на любом другом аппарате в крене 90 град. крыло флаттерит? В моей практике такого не было никогда. Может, ответ нужно искать здесь?
    Согласен, нужно было газануть. Еще пару десятков м высоты, и Сергей был бы спасён.

 

[mdp-shnik]

   Так вот, флаттер слабонагруженного потоком крыла означает его слабую растяжку поперечной. Изогнутая изнутри краспицами боковая труба удерживается тросами, и не нагружает обшивку. В то время как в любом другом крыле изогнутая консоль натягивает обшивку всегда.
   И, наконец, форма ненагруженной обшивки создаёт совсем другое распределение давления под крылом. И это распределение создаёт пикирующий момент, поскольку лопухи прижаты к антипикам. Это легко понять, когда в начале разбега на взлёте трапецию прижимает к пилоту. И только после того, как обшивка начинает нести, лопухи поднимаются, и трапеция уходит вперёд.

   Возможно, исходя из этих соображений, можно будет понять механизм выхода крыла Атлет за пределы допустимого.

 

[-сергей]

   Думаю, что не на любом. В акте написано, что в крене 90 град. крыло начало флаттерить. Почему? Часто ли на любом другом аппарате в крене 90 град. крыло флаттерит? В моей практике такого не было никогда. Может, ответ нужно искать здесь?
    

Ну попробуйте смоделировать ситуацию-
в наборе бросьте газ и завалите крыло. Любое крыло в такой ситуации начнёт подать, а не лететь и как следствие флаттерить.

 

[LIQUIdatorMOLY]

это было - резкий термичный порыв, или особенности конкретного крыла Атлет.  ..... 😡

...да нету никаких таких конкретных особенностей у Атлета, что все к Атлету прицепились, жаль нет  точной статистики по ЛП,  сколько народу например на Стрейнжерах попАдало или на других популярных крыльях, вы знаете? ....на своем Атлете под 800ч налетал, парус уже второй ношу, и парашютистов по 2 бросал и химии возил по 160кг(при весе дельта 260кг) и на 6км лазил , 4-й сезон учлетов на нем же учим, петли - бочки - колокола, правда,  не крутим, ну нормальное это крыло!!!

    Если фирма "В.Мост" не определила для своих крыльев границы безопасности,

.... нечего тут определять,  для ВМовских крыльев границы безопасности такие же как и  для всех других - разумные!

 

[urry_buh]

И, наконец, форма ненагруженной обшивки создаёт совсем другое распределение давления под крылом. И это распределение создаёт пикирующий момент, поскольку лопухи прижаты к антипикам. Это легко понять, когда в начале разбега на взлёте трапецию прижимает к пилоту. И только после того, как обшивка начинает нести, лопухи поднимаются, и трапеция уходит вперёд.

В таком случае, батенька, Ваше крыло, в отличие от "Атлета", никогда не получит немецкого сертификата. АПУ при нулевой перегрузке во всём эксплуатационном диапазоне скоростей должны создавать кабрирующий момент. А на таком , как описано, аппарате, я-б не полетел 😉

 

[mdp-shnik]

    Крыло Мэверик-2 имеет немецкий сертификат и украинский сертификат типа. Пожалуйста, почитайте моё сообщение повнимательнее и станет ясно, что его свойства вполне нормальны.

   Разворот на горке именно так и выполняется - в наборе на полном газу делается крен и сбрасывается газ одновременно. Сразу отдаётся сильно ручка с целью значительно потерять скорость. На горке перегрузка меньше единицы. Это значит, что срыва не происходит, тем более за короткое время. Радиус разворота минимален (его можно подсчитать для скорости 40 км/ч). Далее пилот сильно берёт ручку на себя и в скольжении на крыло набирает скорость. Эту фигуру часто делают химики. И никакое крыло при этом не флаттерит.

    Пока что можно сделать вывод. что крыло Атлет сугубо не пилотажное. Летайте себе в нормальном режиме, т.е. не делайте слишком глубоких кренов, горок, пикирований - и оно вам будет служить до конца дней своих.

   Но это не означает, что пилоты могут не знать, что происходит с их крылом при подходе к границам возможного. Если бы оно их об этом предупреждало - это одно. А если нет, то это совсем другое. Пилотам Атлетов ещё предстоит понять, откуда берётся сильный кренящий момент в определённых режимах. Это что - перераспределение крутки, или изменение угла установки лопухов в сторону крена, или ещё что-то. Если этого не знать, то пилот будет как сталкер в зоне.

 

[Гришаткин Юрий]

Анализируя причины катастрофы внимательнее читайте акт, там достаточно хорошо изложена хронология событий, цель приезда Сергея, его квалификация и выводы о причине катастрофы.
Во всех обсуждениях рассматривается только аэродинамика, это добавляет безусловно много в понимании физики события, но не отвечает на вопрос - почему состоялось событие? Из обсуждения всех происшествий выбрасывается человек, а ведь он все это начал, он нажал на кнопку "запуск" и никого силком не заставляют летать. Я это к тому, что для благополучного завершения полета любой сложности должна быть готовность пилота. А это - квалификация*состояние здоровья*психологический настрой. * - это знак умножения.
Квалификация - это умение выполнять те или иные виды полетов, и летчик-испытатель это не пожарник, он может чего-то не уметь на уровне рефлексов ( вспомним Гарнаева).
Состояние здоровья - это не только алкоголь или болезнь, но и просто усталость.
Психологический настрой - это эйфория, какая-нибудь спешка или просто отсутствие желания и т.д.
Только зная все эти факторы мы можем найти ответ. А кренит аппарат или не кренит и где границы управляемости будь добр нащупать аккуратно и обязательно сохранив здоровье.
Все мы не ангелы и все совершаем ошибки и я тоже. Желаю всем совершенствоваться на ошибках и  упаси вас бог совершить одну единственную ошибку - ПОСЛЕДНЮЮ.
Что же касается обсуждения особенностей технических или аэродинамики. так это только обогащает наши знания и помогает совершенствовать аппараты.
О сертификации и ссылках на сертифицированные крылья.
1. Сначала выложите тесты по которым проходили испытания, а потом мы будем смотреть какие из режимов проверены а какие нет.
2. При перестановке крыльев с одного несущего модуля на другой возможно изменение обтекания крыла и как следствие перераспределение характера подъемной силы, а следовательно и его поведения.
3. А о влиянии аэродинамики несущего модуля на устойчивость дельталетов задумываются далеко не все.
4. Сертификация типа без сертификации производства - это мы о чем?
У нас вся техника это единичные экземпляры изготовленные с применением типовых элементов. А вот типовые элементы могут быть изготовлены по чертежам.
   

 

[mdp-shnik]

   Юрий, Ваши доводы бесспорны и верны, но в рамках обсуждения конкретного происшествия. Проблема в том, что пилоты Атлетов до сих пор не могут понять причину своих неудач, которые обсуждаются ещё со времён функционирования форума "Жизнь СЛА". Если всё валить на тараканов в головах, то и нечего крыло трогать. А если нет? До сих пор полно неопределённостей и не предсказуемостей. Есть крылья Атлет, налетавшие сотни и сотни часов, и их пилоты недоумевают, какие могут быть претензии. Среди новых попадаются с сюрпризами.
 
    Поэтому обсуждение просто обязано выйти за рамки данной ветки (и уже вышло). Пилотам Атлетов предстоит выкопать из глубин форумов все описанные происшествия, претензии к производителю и попытаться сделать выводы, как себя правильно вести.

 

[aes]

Пилотам Атлетов предстоит выкопать из глубин форумов все описанные происшествия, претензии к производителю и попытаться сделать выводы, как себя правильно вести.

Слушайте, уважаемый хорош флудить а?

Если бы хотя бы полетал на Атлете, а то гонишь здесь хрень голимую основанную исключительно на "в интернете Одна Бабка Сказала."

Хочется порассуждать о Мэверик-2 и о сертификатах - найди другую ветку.

 

[mdp-shnik]

   Уважаемый aes. На Атлете летаешь ты, а не я. Всё что я сказал -  в защиту твоих интересов. Должно быть понятно, что настаивать ни на чём я не буду, так как меня всё это конкретно не касается.
   Про Мэверик кто-то спросил - я ответил.  К обсуждаемым событиям это никак не относится. Дальше - без моего участия.

 

[com_net]

флаттер слабонагруженного потоком крыла означает его слабую растяжку

-- это не так. От натяжения обшивки зависит частота и амплитуда колебаний, развивающихся при флаттере и рубеж начала автоколебаний. Но никак не само явление. Очень грубо: флаттер развивается всегда при турбулентном обтекании упругого элемента, если энергия потока достаточна, чтобы такие колебания возбудить.