Морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2)
Двухмоторная летающая лодка - дальний морской разведчик МДР-6, была разработана под руководством советского авиаконструктора Игоря Вячеславовича Четверикова в Отделе морского самолетостроения на авиаремонтном заводе № 45 в Севастополе. По разработанному в апреле 1935 года Техническому Заданию, самолет должен был иметь нормальную дальность полета 1800 км и максимальную до 3000 км, высоту боевого применения 5000 метров, скорость на этой высоте до 350 км/час. В состав стрелкового вооружения предполагалось включить 3 пулемета и 1 - 2 автоматические пушки, а вес бомбовой нагрузки оговаривался в 1000 кг. В качестве силовой установки рекомендовались двигатели М-25. Рассматривалось два варианта компоновки силовой установки - двигатели расположены тандемом на пилоне над фюзеляжем или на крыле. Первый вариант расположения двигателей на пилоне над фюзеляжем был уже опробован Четвериковым на опытных летающих лодках АРК-3-1 и АРК-3-2 гражданского назначения для Арктики, и выглядел предпочтительнее с точки зрения эксплуатации моторов в морских условиях - как можно дальше от воды. Однако при этом КПД заднего винта, работающего в закрученном потоке от переднего, снижался, что отрицательно влияло на характеристики самолета в целом. Поэтому конструктор решил разнести двигатели по крылу, а для обеспечения безопасного расстояния от воды придать крылу небольшой излом – "чайку".
Опытный прототип МДР-6 с моторами М-25Е мощностью 750 л.с. прошел испытания в июле 1939 года. Их результаты признали удовлетворительными, но на серийных машинах предлагалось применить более мощные моторы М-62, а затем еще более мощные М-63. Выпуск серийных МДР-6 начался в 1940 году на авиационном заводе №31 в Таганроге, первая серийная машина прошла государственные испытания в сентябре 1940 года. В общей сложности было изготовлено 43 серийных самолета - 17 на заводе № 31 в 1940 году, 21 в 1941 г. на заводе № 30 в Иваньково (Подмосковье) до его эвакуации в октябре и 5 во второй половине 1942 года после возвращения из эвакуации.
Конструктивно летающая лодка МДР-6 представляла собой цельнометаллический моноплан лодочного типа. Крыло типа "чайка" свободнонесущее, закрылки с гидравлическим управлением. Подкрыльные поплавки полунесущие, неубирающиеся. Элероны с весовой и аэродинамической компенсацией. Лодка двухреданная, с резко выраженной килеватостью. После устранения дефектов, выявленных на испытаниях, конструкция лодки была изменена. Форма главного редана стала клиновидной, второго - сходящей на клин, с водяным рулем. Это обеспечило устойчивость и ликвидировало продольные колебания при беге. Нос лодки выполнили прямым, устранив бурун и сильные брызги при начале разбега. Оперение сделали подкосным. На рули управления установили триммеры и весовую компенсацию. Управление моторами выполнили тросовым. Крепление моторов к крылу осуществлялось через специальные мотококи, лежащие на крыле. Винты ВИШ-6 с изменяемым шагом, диаметром 2,8 метра. Десять бензобаков и два маслобака размещались в крыле.
Стрелковое вооружение состояло из трех огневых точек. Носовая стрелковая установка представляла собой турель под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Средняя стрелковая установка тоже состояла из турели под пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. Люковая стрелковая установка была по типу шкворневой установки. Все стрелковые установки были выполнены по типу самолета ДБ-3 под пулемет ШКАС. Максимальная бомбовая нагрузка самолета составляла 1200 кг. Варианты вооружения: двенадцать ФАБ-100 или ФАБ-50, четыре ФАБ-250 или БРАБ-220, две ФАБ-500. Экипаж состоял из четырех человек - двух пилотов, штурмана и стрелка-радиста. Они располагались в трех отсеках лодки, разделенных водонепроницаемыми перегородками. В кабине радиста размещалась радиостанция типа РСРМ и фотоаппарат АФА-13, в кабине пилота - рация РСВС. Для работы радиостанции на плаву была предусмотрена аварийная мачта. Командная связь осуществлялась через самолетное переговорное устройство СПУ-3, пневматическую почту, световую трехцветную сигнализацию и радиостанцию РСВС.
Самолет мог храниться в ангаре и под открытым небом. Выводка из ангара, передвижение по площадке производилось с помощью трактора типа ХТЗ. В передвижении без трактора участвовала команда из 8 человек. Спуск и подъем с воды выполняли два водолаза и технический состав из 3 человек. Время спуска со снятием выкатного шасси составляло 3-5 минут, а время подъема с воды и установки шасси - 5-7 минут. При спуске самолет удерживался концом, закрепленным к хвостовому гаку. При эксплуатация лодки, монтажных и ремонтных работах, не возникало проблем - в сравнении с рядом других самолетов. Заправка горючим от бензозаправщика двумя шлангами занимала 10 минут, а маслом - до 30 минут. Слив горючего происходил долго, спуск масла в холодную погоду затруднялся малыми сечениями кранов на выходе. В целом по результатам испытаний пришли к выводу о пригодности самолета к эксплуатации на спусках и гидродромах, существующих для гидросамолетов типа МБР-2. Военные испытания летающая лодка - гидросамолет МДР-6 с двумя моторами М-25Е выдержал, в результате чего был рекомендован для серийного производства и принятия на вооружение морской авиации РКВМФ СССР.
Гидросамолет МДР-6 имел следующие характеристики - Модификация МДР-6-2М-25Е, размах крыла 22.00 метра, длина 15.80 метра, высота 3.99 метра, площадь крыла 58.90 кв. метра, вес пустого самолета 4087 кг, нормальный взлетный 6450 кг, максимальный взлетный 7000 кг. Мощность 2 х 710 л.с. Максимальная скорость 338 км/час, крейсерская скорость 286 км/час, максимальная дальность 2650 км, практический потолок 8500 метров. Экипаж 4 человека. Вооружение три пулемета ШКАС, до 1000 кг бомб.
Для отработки эталона серии конструктору Игорю Вячеславовичу Четверикову предложили вторично предъявить на государственные испытания опытный образец МДР-6. На самолет предлагалось установить более мощные двигатели М-62 с винтами изменяемого шага в полете, смонтировать колесно-лыжное шасси, довести горизонтальные кассетные держатели, стрелковое и химическое вооружение, систему охлаждения масла, осуществить протектирование бензобаков и довести их общую емкость до 2200 кг. Большинство серийных самолетов, получивших обозначение Че-2, выпускалось с двигателями М-63 мощностью 1100 л. с.
Серийный гидросамолет получил обозначение Че-2 и имел следующие характеристики - Двигатели М-63 мощностью 1100 л.с. Размах крыла 19,4 метра, длина самолета 15,7 метра, высота самолета 4,3 метра, площадь крыла 59,40 кв. метра. вес пустого самолета 3949 кг, нормальный взлетный 5600 кг, максимальный взлетный 6880 кг. Максимальная скорость у воды 319 км/час, на высоте 4730 метров 365 км/час. Время набора высоты 5000 метров 14 мин. Практический потолок 7800 метров. Дальность полета практическая 1170 км, максимальная 2650 км. Вооружение один 12.7 мм пулемет УБ и один 7.62 мм пулемет ШКАС, до 1000 кг бомб.
Для повышения летных качеств самолета МДР-6 решено было выпустить модификации "А" и "Б". На модификации "А" стояли двигатели М-105 водяного охлаждения. Поплавки были специальной формы, чтобы они могли уместиться между лонжеронами крыла, в виде ящиков на жестких коробчатых стойках с управлением от электросистемы с червячной передачей. Проектирование самолета "А" было начато осенью 1939 года. Он был выпущен в 1940 году, в 1940 - 1941 годах прошел заводские испытания. Модификация МДР-6 Б-1 являлась развитием модификацией МДР-6 А. Двигатели М-105 мощностью 1050 л. с. консоли крыла значительно уменьшены, поплавки немного выступали; хвостовое оперение - разнесенное; формы фонаря и турели - измененные, турель отнесена за задний редан. Двигатели М-105 имели меньший лоб, чем М-63, даже при наличии радиаторов, которые были подвешены под центропланом. Скорость достигала 454 км/час на высоте 6000 метров. Вооружение три пулемета ШКАС и четыре бомбы по 100 - 250 кг.
Б-1 был выпущен весной 1941 года и прошел заводские испытания, но испытания не удалось довести до конца из-за дефектов силовой установки. Сказывалась близость винтов к воде из-за небольшой высоты лодки - брызги и волна попадали в винты. Модификация МДР-6 Б-2 имела размеры и конструкцию крыла как и Б-1, развитием которого она и была. По сравнению с Б-1 поплавки были еще уширены и увеличены в объеме и не полностью убирались в крыло. Лодка в основном сохраняла прежние размеры и в связи с увеличившейся массой глубже сидела в воде. Мореходность была ограниченной, взлет с волны был труден.
Модификация Б-3 отличалась от модификации Б-2 двигателями М-105 ПФ и усиленным вооружением, а также имела экипаж из 5 человек. Модификация МДР-6 Б-4 существенно отличалась от Б3. Лодка была расширена с 1,9 до 2,2 метра и сделана выше в среднем на 0,4 метра, с поднятым хвостом и оперением. Задний редан был немного смещен назад. Поплавки были сделаны неубираемыми, на стойках с подкосами. Запас топлива был увеличен на 2150 кг. Двигатели ВК-107, радиаторы лобовые. Экипаж 5 человек. Блистеры сконструированы заново и имели увеличенные сферы обстрела. Вооружение три крупнкалиберных пулемета УБ и 1000 кг бомб. Площадь вертикального оперения увеличена за счет добавления третьего среднего киля. Вес самолета возрос до 10 тонн. Модификация МДР-6 Б-5 была непосредственным развитием Б4 с двигателями ВК-107А мощностью 1650 л. с. Лодка - от Б4, но с удлиненным на 0,5 м носом и со сдвинутой вперед кабиной летчиков. Центроплан был увеличен в размере, консоли те же, что и во всех гидросамолетах, поплавки неубираемые, как в Б4, оперение разнесенное, немного увеличенное, без среднего киля. Радиаторы под крылом между лонжеронами, винты четырехлопастные. Вооружение - три пушки Б-20, одна в носу лодки неподвижная, две - на турели.
