Re: Самолёты КБ Е. Грунина

[Gennadij Khazan]

@ browser1
я пока читаю , то что вы пишите. Про Ваши проэкты.  Проэкты действительно не плохие , особенно впечатляет их количество и реализуемость. Ну а как пример  покараска в ночь перед МАКСОМ изделия тоже подтверждает о "о серьёзной динамике его развития" .

В Германии нет авиационных фирм которые бы занимались строительством авиации по понятным для всех причинам. До начала 60 ых годов они были там запрещены. Ну а потом нагнать дело непростое ...
В Польше аналогичная ситуация сложилась исторически из за оккупации страны сначало германией , потом СССР. В отличии от немцев поляки пытались строить свои конструции но максимум чего добились , это принятых на вооружение УТ самолётов. Потом и это запретили делать . Судьба "ИРЫДЫ" достаточно красноречива.  Максимум что им разрешили , это выпуск на своих довоенных ещё заводах лицензионных Советских изделий.
Чехи например всегда упирались экспансии СССР , и поэтому у них был 68 год , ну и своя авиациия в том же числе.

 

[Pkk]

Gennadij
Я думаю, надо открыть отдельную ветку (может не одну), где нужно будет рассказать об истории авиационной промышленности Польши, Чехословакии, Румынии и других стран бывшего соц. блока. История авиации этих стран действительно тёмный лес для многих участников и если даже ув.browser1 говорит что авиации в Польше не было, - это действительно знак того что подобную ветку открывать надо. Но только новую.

 

[Gennadij Khazan]

Уважаемый @ Pkk
я только дал информацию по реплике Уважаемого @ browser1 🙂

 

[serge-ata]

Договаривались поговорить про Т-101.
Сколько сейчас летающих, ну и вообще состояние программы?

Давайте про Т-101 поговорим! 🙂

 

[browser1]

    Про Т-101 я пока не готов говорить. У меня недостаточно материалов. Но в ближайшие дни обязательно "вывалю".
   По поводу реализуемости, и динамике развития, будучи аспирантом МАИ, читал книгу О.К. Антонова, по моему она называлась "10 раз все сначала". Если написать книгу о нашем КБ, то её можно смело назвать 50 раз все сначала.  Мы почти 20 лет пытаемся, что-то сделать, и очень многое из того, что мы задумали, так никогда и не было реализовано, и очень может быть так никогда и не будет. Потом появляются, какие то специалисты и говорят, все это ерунда, и ни кому это не надо, а я знаю, как надо было сделать. Лично я очень остро и болезненно воспринимаю, такую писанину, и если быть честным, мне просто противно читать. Я бы это спокойно выслушал из уст грамотного специалиста. Поэтому перед тем как вываливать очередную умную мысль, подумайте о том, что лично сделали Вы? Если кому все что я рассказываю не интересно, не заходите и не читайте, зачем? Если же Вы ищите повода «сцепится» с кем ни будь, то Вам тоже явно не сюда.
 Без обид, никого лично не имел в виду.

 

[browser1]

  Вот еще проект, называется он Т-407. Я о нем уже упоминал, когда рассказывал о Т-507. К радости отдельных посетителей этой ветки, развития он пока, мы очень надеемся, что пока, не получил. На внешний вид он неказист, но максимально функционален.
   В апреле 1990 года владелец фирмы из Колумбии Эрик Ливер, которая вела работу по проекту самолета Gavilan 358, обратился к Джеффи Барри – нашему знакомому по ОКБ им П.О. Сухого, он продавал Су 26 в США – с просьбой помочь решить некоторые вопросы по проекту.
   Все работы по Gavilan 358 выполняла фирма Piper. На реальном самолете получилась задняя центровка. После консультаций вопрос был решен кардинально: носовую часть фюзеляжа, вместе с кабиной пилотов, «отпилили» и удлинили на 250 мм.
Наш проект казался перспективным. После неудачи с запуском в производство самолета Т-401 Сокол на заводе в Саратове, хотелось в этой размерности реализовать имеющиеся наработки. Родился проект Т-407 – с минимальным количеством работы на авиазаводах, «гаражной технологии», 50 % сварной.
   Изготовили модель, провели продувки в Сиб НИА, подготовили документацию, построили на ТМЗ в Тушино полностью металлический макет. Отсутствие финансирования не позволило реализовать эту упрощенную «мини» Cessna Caravan. Позднее макет Т-407 был переделан в самолет Т-507-2.
Была дальнейшая модификация проекта Т-407 – это Т-417. Основным отличием Т-417 это двигатель Continental TSIO – 550, мощностью 350 л.с.
   Фюзеляж имеет две пилотские двери и большой грузовой люк (около1,5х1,5 м) с левого борта. Ферма –  прямоугольного сечения 1.4 х 1.4 метра, была сварена из 30 ХМА, прорабатывался вариант из сталь 20. Полностью обшивался дюралью.
   Крыло и хвостовое оперение имеют традиционную конструкцию из алюминиевого сплава. На задней кромке крыла однощелевые, поворотные закрылки, и элероны. Профиль Р-II-14.
   Шасси неубирающиеся трехопорное со свободноориентирующимся носовым колесом. Амортизация основных стоек – жидкостно– газовая. Колеса основных стоек тормозные, размером 500 х 150 мм.
   Силовая установка для Т-407 – М-14П и двухлопастной винт В530ТА- Д35.
   Для Т-417- Continental TSIO – 550, мощностью 350 л.с.
Вот некоторые данные по Т-407

Макс. взлетный вес ВС, кг                   1980
Макс. вес пустого ВС, кг                1278
Масса снаряженного, кг                1380
Макс. масса топлива, кг                 300
Макс. вес полезной нагр, кг                 600
Дальность при макс заправке, км         1500
Скорость максимальная, км/час                 245
Крейсерская скорость, км/час                 205
Экипаж, чел.                                   1
Кол-во пассажиров, чел                   5
Скорость сваливания, км/час                  80
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                 400
Посадочная дистанция (Н=15 м), м       550
Модель двигателя                              М-14П
Максимальная мощность, л.с.                 360
Длинна самолета, м                                  9
Размах крыла, м                               13,1
Площадь крыльев, кв.м.              25,14
Колея необж. шасси, м.                3,2
Ширина кабины, мм                               1400
Высота кабины, мм                               1400


На первой каптинке общий вид Колумбийского Gavilan 358. Это удлиненная версия, если обратить внимание то под крылом можно увидеть узкое окно "бойницу".

На второй картинке, общий вид Т-407

На третьей фотографии, макет Т-407.

Завтра я выложу картинки по Т-417, а затем возмусь за один из самых тяжелых наших проектов это Т-101.

 

[browser1]

  Серийных самолетов нет.
Есть только машины из установочной партии, это Т-411 и Т-101. Пока это все.

 

[browser1]

а на что тогда "живет" КБ? сколько уже ему лет?

  Если внимательно перечитать ветку, то увидете, что наше КБ начало свою историю с 1990 года. Основной костяк КБ составляли инженеры из КБ П.О. Сухого.
   С 1994-95 года мы находимся в подразделении РКЗ им Хруничева. Отсюда у нас и "финансиравание". Ведущий темы у нас получает 6-7 тысяч рублей, рабочий в цеху чуть больше. На эти деньги мы и живем. Иногда бывают разовые работы типа проекта GM-17.

 

[browser1]

Вот обещал данные по проекту Т-417. Этот проект является продолжением Т-407.

Макс. взлетный вес ВС, кг                   1990
Макс. вес пустого ВС, кг                1288
Масса снаряженного, кг                1390
Макс. масса топлива, кг                 300
Макс. вес полезной нагр, кг                 600
Дальность при макс заправке, км        1990
Скорость максимальная, км/час                 290
Крейсерская скорость, км/час                 240
Экипаж, чел.                                  1
Кол-во пассажиров, чел                  5
Скорость сваливания, км/час                 80
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                 480
Посадочная дистанция (Н=15 м), м       580
Модель двигателя                             TSIO 550
Максимальная мощность, л.с.                 350
Длинна самолета, м                                 8,95
Размах крыла, м                                 13,1
Площадь крыльев, кв.м.                25,14
Колея необж. шасси, м.                  3,2
Ширина кабины, мм                                1400
Высота кабины, мм                                1400

Прикрепил компоновку и чертеж общего вида.

 

[browser1]

  Вот один занимательный проект. Наэывается он Т-420 "Стриж", английская версия "Martin"
    К 1995 году на двух серийных заводах в Москве и в Самаре скопилось 2 комплекта серийной оснастки на самолет «Молния -1». Оснастка была собственностью заводов. Решений было два:
утилизировать всю оснастку в лучших традициях МАПа;
попытаться эту оснастку на что-либо употребить.
    В нашем КБ возникла идея сделать «мини С-80», благо Грунин Е.П. в свое время, был ведущим темы С-80, только тогда он был совсем не таким каким он является сейчас.  
Решено было использовать в конструкции узлы, системы, агрегаты самолета «Молния -1».
    Двухмоторный самолет Т-420 был выполнен по двухбалочной  схеме. Около 80% оснастки удалось применить для изготовления планера и систем самолета Т-420.
    Был построен металлический макет, и разработана полная техническая документация. Макет позже был показан потенциальным заказчиком, и демонстрировался на МАКС-е. Кстати говоря, одним из потенциальных заказчиков была известная винодельческая французская компания. Оказывается транспортировка бочек с вином целая проблема, во время перевозки переворачивать бочку нельзя. У Т-420 задний обтекатель (стекатель) , поднимается вверх, обеспечивая хороший грузовой проем.
    Глеб Евгеньевич Лозино – Лозинский положительно оценил нашу работу.
    Было разработано несколько вариантов самолета:
с двигателями М-14 и Continental IO -360  в 210 л.с;
с рессорной схемой шассиp;
с убирающимися стойками (по типу АН-24). Проект шасси разработал Гаврилов.
Проект развития не получил. Всю оснастку благополучно уничтожили, заработав на металлоломе.

Вот данные по Т-420

Макс. взлетный вес ВС, кг                   2100
Макс. вес пустого ВС, кг                 1310
Масса снаряженного, кг                 1415
Макс. масса топлива, кг                  430
Макс. вес полезной нагр, кг                   685
Дальность при макс заправке, км          2020
Скорость максимальная, км/час                   370
Крейсерская скорость, км/час                   325
Экипаж, чел.                                    1
Кол-во пассажиров, чел                    6
Скорость сваливания, км/час                   110
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                   450
Посадочная дистанция (Н=15 м), м         600
Модель двигателя                                IO-360
Максимальная мощность, л.с.                2 x 210
Длинна самолета, м                                  10,47
Размах крыла, м                                   13,3
Площадь крыльев, кв.м.                  20,78
Колея необж. шасси, м.                    2,8
Ширина кабины, мм                                   1,25
Высота кабины, мм                                   1,25

Прикрепил картинки, надеюсь все понятно.
На первой картинке варианты компононовок и вид сбоку варианта самолета с убирающимся шасси

На второй картинке общий вид. Шасси -ресорного типа

третья картинка - макет Т-420 в цеху. Картинка не ахти, но что есть то есть.

 

[vixtar]

Очень интересно читать о ваших проектах. Их много и, что хочу отметить, размерность относится к той нужной авиации, которую загубили за последние 18 лет! И если "там наверху" (это из песни)  ничего не изменят, все проекты окажутся в столе. И тем не мене - продолжайте!
Вопрос. Анализируя ваши разработки я заметил, что многие проекты заказывали американцы. Что их двигало при развитой авиационной промышленности и особенно в области АОН? И какая причина заставила разработчиков (Piper, в частности) заказывать проекты вам?

 

[browser1]

Что их двигало при развитой авиационной промышленности и особенно в области АОН? И какая причина заставила разработчиков (Piper, в частности) заказывать проекты вам?

          Как ни странно размеры. Если посмотреть Piper, то все, что они делают, это переделка, того, что уже было. Практически любой двухмоторный самолет, это бывший одномоторный. Этот метод хорош, когда необходимо быстро сделать новый самолет и когда есть своя производственная база. Поэтому все двухместные Piper не мешало сделать больше. Классический пример Piper PA-31 Navajo. Сзади там находится невозможно, высота салона чуть больше 900 мм, поэтому во время полета можно в «потолке» головой выдавить блистер.
       Я уже немного рассказал о принципе работы Piper, перечитайте историю создания Т-471. Но более подробно могу рассказать сейчас. Когда мы были в США в первый раз (1990 год) , то в то время у фирмы Piper было 4-5 инженеров и +1 – это шеф пилот и было порядка 150 человек в отделе продаж. Грубо говоря,  эти люди собирали информацию, о рынке малой авиации в США, изучали «пожелания» потенциальных покупателей. Когда информации накапливается достаточно, руководство, инженеры и пилот собираются вместе и буквально на салфетке писали ТЗ. Сразу после этого инженеры берут самолет «донор» (конечно серийный Piper) и отпиливают от него все лишнее, или наоборот добавляют нужное.      Сразу после этого пилот поднимал машину в воздух. После этого он говорил, что хорошо, что плохо. После этого руководство Piper собирало со всей страны порядка 200 инженеров, и они за 2-3 месяца готовили документацию. Все, после этого самолет попадает в серию. Никаких испытаний и сертификации. Этот способ, безусловно, хорош, практически никаких временных и финансовых затрат. Но ничего принципиально нового Вы таким методом не сделаете.
У нас «серийной» оснастки нет, поэтому проектируя новый самолет, мы, конечно пытаемся по максимуму использовать то что есть, но все равно многое приходится делать заново. Поэтому многие проекты у нас довольно симпатичные и ни на что не похожи. Кстати говоря, в свое время в американском журнале Грунина Е.П., назвали русским Бертом Рутаном. Но естественно, все это очень прилично стоит.

 

[vixtar]

Рiper собирало со всей страны порядка 200 инженеров, и они за 2-3 месяца готовили документацию

Получается, что им было просто дешевле заказывать проект за океаном. Кстати сколько в вашем коллективе работало в 90-е г.г. и сейчас?

 

[CINN]

  Вот один занимательный проект. Наэывается он Т-420 "Стриж", английская версия "Martin"

Спасибо за ветку!
Лукавить не буду- "Стриж" из всего, что тут было приведено- лучший. Это, разумеется, ИМХО.

 

[KAA]

После этого руководство Piper собирало со всей страны порядка 200 инженеров, и они за 2-3 месяца готовили документацию. Все, после этого самолет попадает в серию. Никаких испытаний и сертификации. Этот способ, безусловно, хорош, практически никаких временных и финансовых затрат. Но ничего принципиально нового Вы таким методом не сделаете.

Неужто все было так плохо?Хорошую документацию так не разработаешь,и рациональную конструкцию не создашь! Я сам был таким "варягом",и понимаю сколько проблем несет этот подход.До сих пор звонят,разбираются-что и почему я сделал так,а не иначе.Просто не верится... 😱

 

[browser1]

После этого руководство Piper собирало со всей страны порядка 200 инженеров, и они за 2-3 месяца готовили документацию. Все, после этого самолет попадает в серию. Никаких испытаний и сертификации. Этот способ, безусловно, хорош, практически никаких временных и финансовых затрат. Но ничего принципиально нового Вы таким методом не сделаете.

Неужто все было так плохо?Хорошую документацию так не разработаешь,и рациональную конструкцию не создашь! Я сам был таким "варягом",и понимаю сколько проблем несет этот подход.До сих пор звонят,разбираются-что и почему я сделал так,а не иначе.Просто не верится... 😱

  Все очень рационально. Берется проверенный временем и опытом эксплуатации 2- х местный Piper Cub. Его недостатки известны. Надо сделать 4-х местную машину. Оснастку на ферму кардинально переделывать не надо. На крыло повесим закрылок, чего не было на J-3, оперение , шасси оставим старое. Документация конечно нужна, но намного меньше, чем при создании нового самолета.  Но еще раз повторю в этом случае Вы становитесь заложником существующей конструкции, со всеми её недостатками, хотя их можно попытаться изжить, но и получите кучу плюсов, если не растеряете все преимущества.
  Я очень долго (года 2) общался с вот таким авральным инженером, это когда фирма нанимает тебя на 2 месяца, ты делаешь работу, получаешь деньги и свободен. Он много где поработал, и на Piper и на Cessne тоже.

 

[browser1]

  Вот еще один проект двухдвигательного самолета. Проект назывался Т-430 "Спринтер" английская версия названия "Sprinter".
  В 1994 году по согласованию с компанией Саха-Авиа было разработано техническое задание на двухмоторный самолет на шесть мест со скоростью полета  Vкр ~ 350 км/ч, дальностью полета не менее 1700 км, без применения композитов в силовом каркасе планера. За год были выполнены необходимые расчеты, изготовили модель для продувок, собственно сами продувки, полный комплект рабочей документации, построен полномасштабный макет для отработки конструктивных и компоновочных решений. Абсолютно все работы были выполнены за свой счет.
  По рекомендации специалистов ЦАГИ, вместо профиля NASA GA(W)-1 который был выбран первоначально, для крыла был применен П- 301 М.
  За основу конструкции самолета были взяты наработки по ранее спроектированным самолетам, а именно Т-401, Т-602, и наработки  по самолету MEWA (MERO).
  Крыло было несколько меньшей площади по сравнению с Т-401, доработанное под установку убирающихся шасси и двух двигателей.. Удлинение -10,2
  Фюзеляж с размерами 1300 х 1300 мм и общим объемом 6,2 м3. У каждого пилота была своя дверь и слева по борту была отдельная грузовая дверь.
  Горизонтальное оперение имело довольно большое поперечное «V», чтобы уменьшить влияние затенения от мотогондол и механизации на взлете и посадке, и негативного влияния от воздушных винтов.
  Двигатели – 2 Teledyne Continental TSIO- 360 KB  по 220 л.с каждый.
  Финансирования проект не получил, работы были приостановлены.
  Макет Т-430 был продемонстрирован на МАКС-е в 1995 году, вместе с макетом Т-420 (двухбалочный самолет), и Т-311.
  Между тем, за прошедшие 15 лет актуальность в России самолета типа Т-430 не уменьшилась.

Вот некоторые данные по Т-430 "Спринтер"

Макс. взлетный вес ВС, кг                     2100
Макс. вес пустого ВС, кг                   1280
Масса снаряженного, кг                     1385
Макс. масса топлива, кг                                395
Макс. вес полезной нагр, кг                    715
Дальность при макс заправке, км       1970
Скорость максимальная, км/час                    400
Крейсерская скорость, км/час                    360
Экипаж, чел.                                              1
Кол-во пассажиров, чел                      6
Скорость сваливания, км/час                     110
Взлетная дистанция (Н=15 м), м                     450
Посадочная дистанция (Н=15 м), м         600
Модель двигателя                          TSIO-360KB
Максимальная мощность, л.с.                  2 x 220
Длинна самолета, м                                 9,01
Размах крыла, м                                13,54
Площадь крыльев, кв.м.                      19
Колея необж. шасси, м.                                 3,8
Ширина кабины, м                                 1,3
Высота кабины, м                                 1,3

На первой картинке общий вид Т-430.

На второй картике модель Т-430

На третьей картинке фотография макета с МАКС-а 1995 г. На заднем плане можно увидеть Т-311, а справа видны хвостовые балки макета Т-420 "Стриж"

 

[browser1]

 

а почему нет (по крайней мере Вы не рассказывали) о разработках с ТРД?

   Есть несколько проектов с ТРД, но я думаю это пока не надо выкладывать. Это все из области близкого будущего, там очень много военных проектов, а здесь я не думаю, это кого то заинтересует. Даже если и заинтересует, есть некоторая этика, нарушать которую я пока не могу.

 

[Александр Ветер]

а гражданские?
И Вы начали на ветке про Су-26 рассказывать о прошлых работах.
И там был штурмовик (кстати ,если Вы не против, то модераторы, наверное,не откажутся и перенесут этот кусок сюда), вот о них можно подробнее?

 

[browser1]

   Да в свое время я рассказывал о небычном проекте штурмовика, триплана Т-520. Но все дело в том, что многие проекты засекречены до сих пор. Там были такие необычные и интересные проекты, что на мой взгляд, американский В-2 не интереснеё бумажного самолета.  🙂