Ремоторизация Ан-2: самолет ТР-301ТВ
Я думаю что это не так. Во первых это наверняка информация от лёДчика. Сам ты не присутствовал в этот момент я думаю. А в компетенции летчиков в технических вопросах я сильно сомневаюсь. Вас это не касается. Вы для меня самый высокий специалист по М601 в России, хотя как инженер самоучка. Круче Вас НИКОГО нет. Крутящий момент это произведение оборотов и мощности. Обороты превысить практически невозможно. Мощность прямая зависимость от расхода топлива. Топливо Вы никогда не перельете- регулятор не даст. 100% причина в другом. Мы на ТР-410 так 2 мотора потеряли: при резком (неквалифицированном) переходе в реверс, мощность не успевает упасть, а обороты винта уходят в разнос. Даже лопатки свободной турбины улетают. Поэтому мы реверс отключаем на ТР-301. Да и на ТР-410 отключили. И всё хорошо.
Последнее редактирование:
Ты можешь думать как хочешь.
Я расследовал этот случай и потом восстанавливал этот двигатель.
Так что крутящий момент нужно отслеживать.
Это не сложно сделать.
Я расследовал этот случай и потом восстанавливал этот двигатель.
Так что крутящий момент нужно отслеживать.
Это не сложно сделать.
это ты зря написал, второпях видимо.
Могу ещё пример АПБЧЖ привести, в расследовании его участвовал причём как привлечённый специалист в комиссию МАК.
Этот пример покажет к чему может привести эксплуатация двигателей в твоей конфигурации.
Может он поможет тебе изменить отношение к безопастности при эксплуатации авиационной техники.
Я как раз из тех леДчиков которые думают о безопастности.
Странное у тебя отношение к летчикам.Ты для кого тогда самолеты делаешь?
Привести или нет?
Этот пример покажет к чему может привести эксплуатация двигателей в твоей конфигурации.
Может он поможет тебе изменить отношение к безопастности при эксплуатации авиационной техники.
Я как раз из тех леДчиков которые думают о безопастности.
Странное у тебя отношение к летчикам.Ты для кого тогда самолеты делаешь?
Привести или нет?
Анатолий, конечно же приводите примеры, мы же тут как раз обсуждаем конструкцию... Все за и против ,+ и -.
Мало того, Сергей говорил что по желанию, требованию заказчика/покупателя, могут поставит, оставить все что угодно.
Вот Вы и помогаете сформировать те требования и желания что необходимо а что достаточно.
Мало того, Сергей говорил что по желанию, требованию заказчика/покупателя, могут поставит, оставить все что угодно.
Вот Вы и помогаете сформировать те требования и желания что необходимо а что достаточно.
Последнее редактирование:
Посмотрите на приборную доску хотя бы таких самолетов как CompAir.
посмотрите на панель запуска,на ручки управления внимательно на стопора,защелки,на стоп кран.
почитайте РЛЭ, поймите философию ТВД , реверс - как без него,если он есть - не понимаю ,
аварийный контур обязательно
Поймите как осуществляется срезка топлива на запуске.
И для чего она вообще нужна
Как выполнена сигнализация различных превышений параметров.
Температура, ещё раз температура.
А на запуске градиент роста температуры - самый главный параметр долгой жизни двигателя (~140 гр.в сек.)
Иначе накопленная термическая усталость лопаток , внезапный обрыв в полете,вибрации вплоть до срыва двигателя с рамы
можно повторить схему Л-410 или ставить современные контроллеры.
На CompAir ручная срезка прописана в РЛЭ я лично не сторонник такой схемы. Хотя все очень просто.
никакого ЦЕБО (центральный блок ограничителей параметров - это термин для Л-410) на ТР нет
есть какое-то устройство с неизвестным алгоритмом.
На Туринском самолете судя по фото в расследовании вообще Т зап. не ограничивалась.
Так как Сергей электронщик по образованию для него не сложно понять и реализовать систему ограничений и контроля
параметров. Ему не хватает специалиста по двигателям в штате .Собственные придумки могут печально закончиться.
Некоторые уже закончились - потеря денег не потеря жизней - и Слава Богу. Да Сергей.
Так что все будет нормально если правильно делать.
Договаривайтесь с ним, если он говорит, что сделает как хочет заказчик.
Все что здесь я написал только мое мнение.
Больше в этой теме я не пишу.
Всем полетов без опаски!
на фото термическое разрушение после нескольких пробных запусков на земле без срезки топлива.
Другой случай был в ГП полёте результат тот же, вернулись с 2400м прошли около 30 км,сели на площадку АПБЧЖ.
Причина - постоянное использование повышенных режимов на взлете - термическая усталость остатки лопаток синие
и разбираться не в чем.
посмотрите на панель запуска,на ручки управления внимательно на стопора,защелки,на стоп кран.
почитайте РЛЭ, поймите философию ТВД , реверс - как без него,если он есть - не понимаю ,
аварийный контур обязательно
Поймите как осуществляется срезка топлива на запуске.
И для чего она вообще нужна
Как выполнена сигнализация различных превышений параметров.
Температура, ещё раз температура.
А на запуске градиент роста температуры - самый главный параметр долгой жизни двигателя (~140 гр.в сек.)
Иначе накопленная термическая усталость лопаток , внезапный обрыв в полете,вибрации вплоть до срыва двигателя с рамы
можно повторить схему Л-410 или ставить современные контроллеры.
На CompAir ручная срезка прописана в РЛЭ я лично не сторонник такой схемы. Хотя все очень просто.
никакого ЦЕБО (центральный блок ограничителей параметров - это термин для Л-410) на ТР нет
есть какое-то устройство с неизвестным алгоритмом.
На Туринском самолете судя по фото в расследовании вообще Т зап. не ограничивалась.
Так как Сергей электронщик по образованию для него не сложно понять и реализовать систему ограничений и контроля
параметров. Ему не хватает специалиста по двигателям в штате .Собственные придумки могут печально закончиться.
Некоторые уже закончились - потеря денег не потеря жизней - и Слава Богу. Да Сергей.
Так что все будет нормально если правильно делать.
Договаривайтесь с ним, если он говорит, что сделает как хочет заказчик.
Все что здесь я написал только мое мнение.
Больше в этой теме я не пишу.
Всем полетов без опаски!
на фото термическое разрушение после нескольких пробных запусков на земле без срезки топлива.
Другой случай был в ГП полёте результат тот же, вернулись с 2400м прошли около 30 км,сели на площадку АПБЧЖ.
Причина - постоянное использование повышенных режимов на взлете - термическая усталость остатки лопаток синие
и разбираться не в чем.
Я согласен с Анатолием по всем пунктам. И заброс температуры на запуске, и превышение крутящего момента - короткий путь к потере турбины. На своём самолёте, когда буду заказывать)), я настаю на сохранении схемы L-410.
Дёшево и эффективно.
и Анатолий, Ваш опыт ценен и нужен. Не прекращайте писать!
Дёшево и эффективно.
и Анатолий, Ваш опыт ценен и нужен. Не прекращайте писать!
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
Анатолий, продолжайте быть с нами на данной ветке. Ваш опыт бесценен.
Я уже писал: мнение-желание Покупателя для меня свято. Покупатель всегда прав. Вам при покупке бонус: родное ЦЕБО и еще 5-6 любых приборов бесплатно. Спасибо Анатолию в свое время обеспечил. Лежат на хранении. Можем и ванну с сауной установить и шест для девчат.
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
e) Для самолетов с турбовинтовыми двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки, требуемым в пунктах (a) и (c) данного параграфа, должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки:
(1) Индикатор крутящего момента каждого двигателя.
(2) Средства индикации положения лопастей каждого воздушного винта, которые должны показывать летному экипажу, что угол установки лопастей воздушного винта стал меньше угла на полетном малом шаге.
АП-25
Требования к бортовому оборудованию самолета сформулированы в разделе F. Они охватывают пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование, приборы контроля работы систем самолета, электрическое, светотехническое, электронное, спасательное оборудование, гидросистему и другие устройства, обеспечивающие выполнение полета в ожидаемых условиях эксплуатации, а также систему сбора полетной информации, используемую при расследовании авиационных происшествий и инцидентов ("черные ящики"). Определен обязательный состав оборудования и приборов различного назначения, обеспечивающих выполнение полета, изложены требования к их характеристикам, в том числе к работоспособности в условиях отказов. Сформулированы требования к расположению и видимости приборов и систем предупредительной и уведомляющей сигнализации.
"Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории" (утв. Постановлением 28-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 11.12.2008)
25.1305. Приборы контроля силовой установки
Должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки:
(a) Для всех самолетов:
(1) Средства сигнализации минимального давления топлива для каждого двигателя или центральное сигнальное устройство для всех двигателей при обеспечении изоляции средств раздельной сигнализации от центрального сигнального устройства.
(2) Индикатор количества топлива для каждого бака.
(3) Индикатор количества масла для каждого маслобака.
(4) Индикатор давления масла для каждой независимой масляной системы каждого двигателя с подачей масла под давлением.
(5) Средства сигнализации минимального давления масла для каждого двигателя или центральное сигнальное устройство для всех двигателей при обеспечении изоляции средств раздельной сигнализации от центрального сигнального устройства.
(6) Индикатор температуры масла для каждого двигателя.
(7) Сигнализаторы пожара которые обеспечивают визуальную и звуковую сигнализацию о пожаре.
(8) Индикатор количества жидкости для форсирования двигателя (соответствующий методу применения этой жидкости в эксплуатации) для каждого бака.
(b) [Зарезервирован].
(c) Для самолетов с газотурбинными двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки, требуемым в пункте (а) данного параграфа, должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки:
(1) Индикатор температуры газа для каждого двигателя.
(2) Индикатор мгновенного расхода топлива для каждого двигателя.
(3) Индикатор частот вращения роторов, имеющих установленные предельные частоты вращения, для каждого двигателя.
(4) Средства индикации летному экипажу для информации о работе стартера каждого двигателя, который может быть включен длительно, но конструкция которого не рассчитана ни на непрерывную работу, ни на предотвращение опасности в случае его неисправности.
(5) Индикатор работы системы защиты силовой установки от обледенения для каждого двигателя.
(6) Индикатор состояния топливного сетчатого фильтра или фильтра другого типа, требуемого 25.997, указывающий на наличие загрязненности фильтра до того как его пропускная способность достигнет уровня, установленного в соответствии с 25.997(d).
(7) Средства сигнализации состояния масляного сетчатого фильтра или фильтра другого типа, требуемого 25.1019, если он не имеет перепускного клапана, для предупреждения пилота о наличии загрязненности фильтра, до того как его пропускная способность достигнет уровня, установленного в соответствии с 25.1019(a)(2).
(8) Индикатор, показывающий нормальное функционирование любого обогревателя, применяемого для предотвращения забивания льдом компонентов топливной системы.
(d) Для самолетов с турбореактивными двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки, требуемым в пунктах (a) и (c) данного параграфа, должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки:
(1) Индикатор, показывающий пилоту тягу или непосредственно связанный с ней параметр. Индикация должна основываться на прямом измерении тяги или параметров, непосредственно связанных с ней. Индикатор должен показывать изменение тяги, вызываемое неисправностью, повреждением или износом двигателя.
(2) Средства индикации положения, которые должны показывать экипажу, что устройство реверсирования тяги:
(i) не находится в выбранном положении; и
(ii) находится в положении реверсирования тяги, для каждого двигателя, оборудованного таким устройством.
(3) Индикатор уровня вибраций каждого двигателя.
(e) Для самолетов с турбовинтовыми двигателями. В дополнение к приборам контроля силовой установки, требуемым в пунктах (a) и (c) данного параграфа, должны быть установлены следующие приборы контроля силовой установки:
(1) Индикатор крутящего момента каждого двигателя.
(2) Средства индикации положения лопастей каждого воздушного винта, которые должны показывать летному экипажу, что угол установки лопастей воздушного винта стал меньше угла на полетном малом шаге.
(f) На самолетах, оборудованных системами впрыска жидкости (не топлива). Для форсирования тяги или мощности должны быть предусмотрены одобренные средства индикации членам летного экипажа информации об исправной работе такой
А
Что касается правил, норм и процедур, которые, по-вашему, приняты у нас, чтобы удушить талантливых авиаторов - никто не мешает вам изучить не российские нормы и правила - FAR-21, FAR-23 и EASA с теми же номерами: там в необходимой и достаточной форме изложены, как требования к конструкции самолета, так и процедуры, выполнив которые, можете получать сертификат летной годности на каждый выпущенный борт, без предъявления и прохождения испытаний, как для ЕЭВС.
Впрочем, можете и не изучать:
достаточно сказать, что там каждый пункт и подпункт соответствуют нашим, вплоть до собственно, системы нумерации - посмотрев пункт в АП, под таким же номером в FAR найдете то же.
А вот, совершенно не ориентируясь в ситуации - зачем огульно обвинять, на основе слухов, злонамеренно распускаемых одиозными персонажами? Тем более, что к вам и вашей деятельности было проявлено понимание и уважение.
Что касается правил, норм и процедур, которые, по-вашему, приняты у нас, чтобы удушить талантливых авиаторов - никто не мешает вам изучить не российские нормы и правила - FAR-21, FAR-23 и EASA с теми же номерами: там в необходимой и достаточной форме изложены, как требования к конструкции самолета, так и процедуры, выполнив которые, можете получать сертификат летной годности на каждый выпущенный борт, без предъявления и прохождения испытаний, как для ЕЭВС.
Впрочем, можете и не изучать:
достаточно сказать, что там каждый пункт и подпункт соответствуют нашим, вплоть до собственно, системы нумерации - посмотрев пункт в АП, под таким же номером в FAR найдете то же.
Так, он для биплана - Аго, минимум, в полтора раза больше.
Примите мои извинения. Это я в запале с "отличником" погорячился. Наверняка у Вас там всё хорошо. Еще раз извините. Просто кнопка "Удалить" быстро пропадает.
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
ОК, проехали. Я сам построил не один и не два самолета, изначально придя в сарай из гофролиста с земляным полом - в одиночку. Потом из оборудованного скромно, но приемлемо, цеха, вывозили самолет, с нуля спроектированный, на летные испытания: так, что все ваши проблемы знаю не понаслышке. И энтузиазм инвесторов иссякал именно в конце стадии доводки - слишком уж высокую ступеньку надо перешагнуть, много заплатить, при очень высоких рисках.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Не совсем химик - летающая лаборатория для отработки АИ-25 для М-15 (на ухо воздухозаборника на правом борту посмотри)...
Последнее редактирование:
Санек74ru
Люблю прыгать с нормально летящего самолета.
- Откуда
- Челябинская обл.
По АП-23 те же требования
см стр 103
(e) Для самолетов с турбовинтовыми двигателями. Кроме средств, требуемых в пунктах (а) и (с) настоящего парафафа, должны быть установлены: (1) Указатель крутящего момента для каждого двигателя. (2) Средство индикации положения лопастей для каждого воздушного винта, которое должно показывать, что угол установки лопастей винта находится в положении ниже положения полетного малого шага, если только не доказано, что такое маловероятно
см стр 103
(e) Для самолетов с турбовинтовыми двигателями. Кроме средств, требуемых в пунктах (а) и (с) настоящего парафафа, должны быть установлены: (1) Указатель крутящего момента для каждого двигателя. (2) Средство индикации положения лопастей для каждого воздушного винта, которое должно показывать, что угол установки лопастей винта находится в положении ниже положения полетного малого шага, если только не доказано, что такое маловероятно
Какой чудесный аппарат сконструировал Антонов. Что только не перетерпевает:
лаборатории, модернизации, ремоторизации.
Ну а это реально поразило Instytut Lotnictwa, Антонов Lala-1
Так то, что делают в Ейске это просто цветочки.
лаборатории, модернизации, ремоторизации.
Ну а это реально поразило Instytut Lotnictwa, Антонов Lala-1
Так то, что делают в Ейске это просто цветочки.