Российские ученые создали уникальный авиадвигатель

[Miklash]

Не знаю. Мне кажется у каждой схемы полно и плюсов и минусов... Иначе нЕбыло бы такого разнообразия компоновок моторов.

Где оно, разнообразие? Весь сертифицированный мир летает на оппозитных Лайкомингах, а не сертифицмрованный на оппозитных Ротахах. Сколько процентов на остальных?

Россию не берём, здесь летают  на том что Бог послал  🙂

 

[Lapshin]

О сновная масса моторов в первую мировую была однорядные звезды.

Основная масса моторов воздушного охлаждения была ротативными звездами, где коленвал стоял на месте, а блок цилиндров вращался вместе с винтом - иначе, с охлаждением было совсем паршиво. Но когда придумали дефлекторы цилиндров и головок - блок цилиндров остановили, заставив крутиться коленвал.

 

[Sai.D]

Не знаю. Мне кажется у каждой схемы полно и плюсов и минусов... Иначе нЕбыло бы такого разнообразия компоновок моторов.

Где оно, разнообразие? Весь сертифицированный мир летает на оппозитных Лайкомингах, а не сертифицмрованный на оппозитных Ротахах. Сколько процентов на остальных?

Россию не берём, здесь летают  на том что Бог послал  🙂

Однако дизельный для Яка - V-образник. Так что кто знает как там дальше сложится. Не для Яка конечно имею ввиду, а вообще в мире. Отчего-то разработчики нового мотора применили именно эту схему, а не оппозит?

 

[Sai.D]

О сновная масса моторов в первую мировую была однорядные звезды.

Основная масса моторов воздушного охлаждения была ротативными звездами, где коленвал стоял на месте, а блок цилиндров вращался вместе с винтом - иначе, с охлаждением было совсем паршиво. Но когда придумали дефлекторы цилиндров и головок - блок цилиндров остановили, заставив крутиться коленвал.

Я в курсе Владимир Павлович. В детстве в каком-то букваре довелось прочитать, что вращающийся блок с неподвижно закрепленном на нем винтом, охлаждался ни чуть не лучше, чем неподвижный, но в потоке от вращающегося винта. И почему-то до сих пор согласен с этим тезисом.

А в остальном Вы только подтверждаете, что мелочное изобретение - дефлектор, привело к коренному изменению всего мотора. Не так-ли?

 

[Miklash]

Как дальше сложится я конечно не знаю, но ставил бы на старые добрые безредукторные оппозитники и при этом ничего не потерял бы.

 

[Sai.D]

Как дальше случится я конечно не знаю, но ставил бы на старые добрые безредукторные оппозитники и при этом ничего не потерял бы.

Америкосы технически слишком консервативны. Если б япошки не залезли на их автомобильный рынок - они до сих пор ездили-бы на многолитражных и низкооборотистых автомобилях. Не факт, что в авиации не повторятся точно такие-же преобразования.

 

[bez_bashni]

Эта тема рискует скатиться в дискуссию о преимуществах одного типа двигателей над другим. Однако, существенную роль играет качество исполнения,его стабильность- производственная культура,организация дефектоскопии и отк.Та часть двигателя,которую мы не видим. На американском автомобильном рынке хонда 1.6 порвала chevy 305/360 v8 и форд вместе взятых. По надежности двигатель с 2 раза большей литровой мощностью уделал фундаментально более надежных американцев. В то же время Honda 1.6 ранних серий не сильно конструктивно отличается от двигателя автоваза от 2108 . Только Хонда выхаживала миллион без капремонта- а про Ваз -увы -вспоминать не хочется. Тем,кто хочет срисовать ротакс или лайкоминг надо начинать с внедрения своих людей на завод,изготавливающий прототипы. Авиадвигатели ,ставшие легендами надежности,обязаны этому не столь удачным техническим решениям,сколько организаци. контроля за качеством их изготовления.

 

[snmon warwarwetterweg]

Основная масса моторов воздушного охлаждения была ротативными звездами, где коленвал стоял на месте, а блок цилиндров вращался вместе с винтом - иначе, с охлаждением было совсем паршиво. Но когда придумали дефлекторы цилиндров и головок - блок цилиндров остановили, заставив крутиться коленвал.

Вообще то, ротативные обладали рядом преимуществ помимо охлаждения. Первое - отсутствие противовесов на коленвале, что значительно облегчало конструкцию двигателя. Второе - очень большой крутящий момент, что позволяло применять большой ВВ. Третье - простота системы смазки и питания, практически самотеком, хотя эта палка была и о двух концах. Охлаждение было скорее бонусом, да и то, до определенных оборотов, свыше которых, создавалось сопротивление, большее, чем от вращения винта.

Создание биротативного мотора, правда уже с вращающимся и уравновешенным КВ, позволило победить этот и главный недостаток - реактивный момент от вращения цилиндров. Siemens-Schuckert D.IV с таким мотором обладал выдающимися летными данными в маневренности и скороподъемности. Но биротативный фактически был уже редукторным мотором, что вкупе с общей низкой надежностью и другими недостатками, один из которых - препятствие росту мощности, заставило отказаться от схемы с вращающимся блоком.

Не такие уж тупые были те ребята, чтобы для них было проще много лет строить вращающиеся движки, чем придумать дефлекторы для охлаждения...

 

[Lapshin]

Америкосы технически слишком консервативны. Если б япошки не залезли на их автомобильный рынок - они до сих пор ездили-бы на многолитражных и низкооборотистых автомобилях.

Сейчас стали много писать, что раскрученные свистульки малого объема с турбонаддувом не катят по требованиям экологов - так, что в ближайшем будущем ожидаются честные атмосферные движки большого объема.

Вы только подтверждаете, что мелочное изобретение - дефлектор, привело к коренному изменению всего мотора. Не так-ли?

Безусловно - и это не единственный случай. Взять хоть швейную иголку, где всего-то ушко приблизили к острию... а то бы до сих пор руками шили.

Вообще то, ротативные обладали рядом преимуществ помимо охлаждения. Первое - отсутствие противовесов на коленвале, что значительно облегчало конструкцию двигателя. Второе - очень большой крутящий момент, что позволяло применять большой ВВ. Третье - простота системы смазки и питания, практически самотеком, хотя эта палка была и о двух концах. Охлаждение было скорее бонусом, да и то, до определенных оборотов, свыше которых, создавалось сопротивление, большее, чем от вращения винта.

Создание биротативного мотора, правда уже с вращающимся и уравновешенным КВ, позволило победить этот и главный недостаток - реактивный момент от вращения цилиндров. Siemens-Schuckert D.IV с таким мотором обладал выдающимися летными данными в маневренности и скороподъемности. Но биротативный фактически был уже редукторным мотором, что вкупе с общей низкой надежностью и другими недостатками, один из которых - препятствие росту мощности, заставило отказаться от схемы с вращающимся блоком.

Не такие уж тупые были те ребята, чтобы для них было проще много лет строить вращающиеся движки, чем придумать дефлекторы для охлаждения...

Да - одни преимущества: только, все они разом были выброшены на свалку, оставшись лишь, как образец изворотливости человеческого ума.
То же самое произошло и с последними поршневыми звездами, представляющими собой просто шедевры инженерной мысли: турбокомпаунд и прочие вещи позволяли использовать каждый грамм бензина наиболее эффективно - но примитивная схема с компрессором и турбиной на одном валу (ТРД, ТВД) вымела эти произведения искусства начисто, оставив лишь в малом классе, несмотря на куда меньшую топливную эффективность.

 

[KAA]

но ставил бы на старые добрые безредукторные оппозитники и при этом ничего не потерял бы. 

Редукторные моторы не стоит игнорировать всёж! Большинство авиационных моторов было с редукторами, те же АШ-62 и АИ-14 например! Выпускались и редукторные версии "Континенталей". Т.е. редукторные моторы достаточно отработаны. Что мы поимеем с редуктора?
Винты большего диаметра с бОльшим КПД на малых скоростях (от 0 примерно до 200 км/ч) будут предпочтительнее для самолётов КВП. Да и на крейсерской скорости выигрыш будет. А большинство АОНовских самолётов летает на таких скоростях!Вспомним аэропланы 30-х гг., удивляющие своей грузоподъёмностью и ВПХ с мотором М-11.

Тем,кто хочет срисовать ротакс или лайкоминг надо начинать с внедрения своих людей на завод,изготавливающий прототипы. Авиадвигатели ,ставшие легендами надежности,обязаны этому не столь удачным техническим решениям,сколько организаци. контроля за качеством их изготовления. 

То есть, можно посылать на ВМЗ или завод выпускавший АШ-62ИР? 😉

 

[Alex_520]

Для поршневых авиационных двигателей мощностью в диапазоне 100 - 200 л.с. и их общем литраже порядка 3,0 -4,0 литров редуктор вообще не нужен будет. А при современном инжекторном впрыске, реально дублированном зажигании и воздушном охлаждении можно добиться весьма достойных показателей, не насилуя двигатель до поросячьего визга и звона шестерён редуктора, не "перекармливая" его избытком топлива при этом.

:IMHO

 

[Sai.D]

Сейчас стали много писать, что раскрученные свистульки малого объема с турбонаддувом не катят по требованиям экологов - так, что в ближайшем будущем ожидаются честные атмосферные движки большого объема.

Как знать, как знать...ВАГ например наоборот ТК в паре с объемным нагнетателем на свои моторы повесил и не слышно, чтобы собирался от этого направления отказываться... Да и речь скорее не про турбирование, а просто про увеличение литровых и удельных мощностей за счет оборотов. 

 

[Макsим]

Для поршневых авиационных двигателей мощностью в диапазоне 100 - 200 л.с. и их общем литраже порядка 3,0 -4,0 литров редуктор вообще не нужен будет. А при современном инжекторном впрыске, реально дублированном зажигании и воздушном охлаждении можно добиться весьма достойных показателей, не насилуя двигатель до поросячьего визга и звона шестерён редуктора, не "перекармливая" его избытком топлива при этом.

Не знаю, как в авиации, но в автомобильном двигателестроении давно скубатурили, что горшки объемом более 0.5 литра неэффективны.
Трехлитровая рядная четверка - тупая и прожорливая, а шестерка при том же объеме - резвая и экономичная

 

[Lapshin]

Не знаю, как в авиации, но в автомобильном двигателестроении давно скубатурили, что горшки объемом более 0.5 литра неэффективны.

То-то и оно, что "не знаю, как в авиации".
А в авиации цилиндры объемом менее 0.6 л как-то и не замечены. В обсуждаемых мощностях расхожий объем составляет около литра (0.6...1.5), а с увеличением мощности объем цилиндра растет до 3...4 л ( у АШ-62ИР от Ан-2 - 3.32 л).

 

[Макsим]

На Ил-2, двигатель АМ-38, горшки еще больше были!
Так и где эти АШ-62ИР? 200 л/час бензина? Переплавили их, крайний раз его в цветмете видел.
А 8-литровые W-16 довели до 1500 лс на Bugatti Chiron

 

[KAA]

А в авиации цилиндры объемом менее 0.6 л как-то и не замечены.

Справедливости ради... замечены, у тех же Ротаксов -912-914.

 

[Lapshin]

На Ил-2, двигатель АМ-38, горшки еще больше были!
Так и где эти АШ-62ИР? 200 л/час бензина? Переплавили их, крайний раз его в цветмете видел.
А 8-литровые W-16 довели до 1500 лс на Bugatti Chiron

Пардон - не могу комментировать. Какой-то непонятный поток сознания, где "смешались в кучу кони-люди" (с).
Боюсь, Вы попали не по адресу: здесь-таки, не школьный утренник.

 

[Lapshin]

А в авиации цилиндры объемом менее 0.6 л как-то и не замечены.

Справедливости ради... замечены, у тех же Ротаксов -912-914.

Мне это, как понимаете, известно: тем не менее, несмотря на наличие сертификата типа, эти моторы назвать авиационными сложно.

 

[Андрей Миллер]

Трехлитровая рядная четверка - тупая и прожорливая, а шестерка при том же объеме - резвая и экономичная

На мой взгляд это не совсем так. Большой цилиндр вообще то экономичнее. Но рядная трехлитровая четверка трясется так (силы инерции 2 порядка) что либо работает на оборотах не более 1500 в мин., как старые дизели, либо она требует уравновешивающего механизма - еще два вала с шестернями.
Вот рядная шестерка полностью уравновешена с любыми цилиндрами, но дорога...

 

[Андрей Миллер]

Ну и равномерность распределения крутящего момента у шестерки конечно лучше, чем у четверки... 🙂