Marius
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Lithuania, Visaginas
A my vot takoi zalivaem:
Rotax-582
-
- Теги
- 582 rotax ремонт эксплуатация
Полностью согласен 🙂 уровень технической грамотности эксплуатантов любой техники оставляет желать лучшего. Даже полностью и внимательно прочитать инструкцию удосуживаюися далеко не многие, не говоря о приобретении специальных знаний. Вероятно это нормально? :-/
Полагаю, что в таком случае к "912-му" мотору вообще подходить близко не стоит. А "обжигают"(эксплуатируют) его наверное "полубоги" ;D
"Что дозволено Юпитеру, не дозволено Быку"
Или, проще : "зад должен соответствовать штанам" 🙂
Желаю чтобы наши штаны становились шире и глубже! ;D
С Новым Годом!!! За расширение границ познаний в новом году, он для этого благоприятен!
soldier
Самодельная авиация.
Не мотор проблемный! Бензин у нас проблемный! Это в первую очередь , после регулировок и настроек.
С новым годом! Назначенной наработки вашим моторам! 🙂
Старый Макс
Улетел навсегда. Погиб в Непале
- Откуда
- Гималаи и не только ...
+100 ;D 😀 :exclamation
Есть и такие. Только для эксплуатации 582-го одной инструкции (РТЭ) недостаточно. На сайте Авиагаммы материал выложен на 25 страницах под названием "Как избежать ремонта". В нём русским по белому: "Разрушение нижнего шатунного подшипника наиболее часто происходит с 582 моделью и реже с 503."
Этого товарища трудно заподозрить в непрочтении инструкций. Тем не менее
Полный ресурс двухтактника (у 582-го он назначен в 900 часов) с роликовыми шатунными подшипниками определяется, как правило, именно этими подшипниками. При капремонтах замене (на ремонтный размер) подлежит поршневая группа + мелкие детали. Замена колена при капремонте
Не знаю, не пробовал. Вот 503-м пожужжал изрядно. Про него так скажу: мотор-солдат. Не то, чтобы всё, но очень многое ему нипочём!
Давайте так скажем: "Лучше быть богатым, но здоровым" (бабла иметь в достатке, чтобы хватило на досрочную замену колена, а лучше короткого блока сразу, это надёжнее и быстрее). Тогда всё в ажуре!
1. Назначенный ресурс для двухтактного двигателя - мифическая цифра, придуманная для военных эксплуатантов - там такая цифра положена. И придумана из расчета возможности двух расточек цилиндров.
2. При капитальном ремонте, выполнение которго положено при наработке 300 часов, обязательна замена коленвала.
3. При введении обязательного контроля люфта шатунной группы появилась возможность безопасно и прогнозируемо эксплуатировать двигатель после выработки ресурса.
4. При выполнении капитального ремонта расточка цилиндров и замена поршней не является обязательной.
5. Опыт эксплуатации и ремонта 582 (хим работы): замена коленвала при наработке 450-550 часов, хонинговка цилиндров, т.е. назначенный ресурс увеличивается.
6. Есть капремонт путем замены блока, т.е. назначенный ресурс уходит в бесконечность. НО! требеутся ремонт карбюраторов, насоса, редуктора, стартера, системы зажигания. По статистике - выполнять второй капитальный ремонт уже менее выгодно, как с технической, так и финансовой точки зрения, чем купить новый двигатель.
7. Замена коленвала при своевременном обнаружении максимального люфта обойдется в 1500 евро. Если понадобится хонинговка или расточка и замена поршневой, то - 1800 евро. Разрушение коленвала, как правило влечет за собой повреждение вала дискового золотника, шестерни и картера. В этом случае ремонт целесообразно выполнять путем замены блока - 2500 евро. Если число 1500 равно числу 2500, то люфт измерять нет смысла, как впрочем и нет смысла использовать воздушные и топливные фильтры, использовать качественный проверенный бензин, соблюдать сроки и правила консервации, заморачиваться в выборе масла и читать всякую хрень, написанную в РЭ....
ЗЫ: покупал тут масло для снегохода в фирменном магазине с сертификатом Мотюля на стенке. У меня один снегоход без маслонасоса, а второй с маслонасом. Ну вот я и поставил задачу продавцу с громким бейджиком "манагер" - синтетику для двухтактных высоконагруженных двигателей, подходящее как для смешивания, так и для впрыска.
- что Вы называете впрыском?
- это на двигателе стоит маслонасос, подает масло непосредственно в двигатель, т.е. масло не надо смешивать с бензином...
- тогда Вам надо масло для четырехтактных двигателей!
8. На 503 коленвал "ходит" до замены обычно 900 часов.
Но при этом расточка поршневой требуется, как правило, уже при наработке 500-600 часов.
Износить преждевременно коленвал на 503 можно, но для этого надо очень сильно стараться. Коленвал 582 двигателя требует менее стрательного подхода для получения подобного отказа.
2. При капитальном ремонте, выполнение которго положено при наработке 300 часов, обязательна замена коленвала.
3. При введении обязательного контроля люфта шатунной группы появилась возможность безопасно и прогнозируемо эксплуатировать двигатель после выработки ресурса.
4. При выполнении капитального ремонта расточка цилиндров и замена поршней не является обязательной.
5. Опыт эксплуатации и ремонта 582 (хим работы): замена коленвала при наработке 450-550 часов, хонинговка цилиндров, т.е. назначенный ресурс увеличивается.
6. Есть капремонт путем замены блока, т.е. назначенный ресурс уходит в бесконечность. НО! требеутся ремонт карбюраторов, насоса, редуктора, стартера, системы зажигания. По статистике - выполнять второй капитальный ремонт уже менее выгодно, как с технической, так и финансовой точки зрения, чем купить новый двигатель.
7. Замена коленвала при своевременном обнаружении максимального люфта обойдется в 1500 евро. Если понадобится хонинговка или расточка и замена поршневой, то - 1800 евро. Разрушение коленвала, как правило влечет за собой повреждение вала дискового золотника, шестерни и картера. В этом случае ремонт целесообразно выполнять путем замены блока - 2500 евро. Если число 1500 равно числу 2500, то люфт измерять нет смысла, как впрочем и нет смысла использовать воздушные и топливные фильтры, использовать качественный проверенный бензин, соблюдать сроки и правила консервации, заморачиваться в выборе масла и читать всякую хрень, написанную в РЭ....
ЗЫ: покупал тут масло для снегохода в фирменном магазине с сертификатом Мотюля на стенке. У меня один снегоход без маслонасоса, а второй с маслонасом. Ну вот я и поставил задачу продавцу с громким бейджиком "манагер" - синтетику для двухтактных высоконагруженных двигателей, подходящее как для смешивания, так и для впрыска.
- что Вы называете впрыском?
- это на двигателе стоит маслонасос, подает масло непосредственно в двигатель, т.е. масло не надо смешивать с бензином...
- тогда Вам надо масло для четырехтактных двигателей!
8. На 503 коленвал "ходит" до замены обычно 900 часов.
Но при этом расточка поршневой требуется, как правило, уже при наработке 500-600 часов.
Износить преждевременно коленвал на 503 можно, но для этого надо очень сильно стараться. Коленвал 582 двигателя требует менее стрательного подхода для получения подобного отказа.
Уважаемый sid! Спасибо за комментарии! Хотелось бы так же услышать Ваше мнение по теме, с которой началась эта ветка, т.е. отказ генератора и катушек зажигания на 582 и 503. Можно ли предпринять какие-либо меры для повышения надежности в этом отношении популярнейших на нашей технике моторов? Повторюсь-мое мнение,первопричина отказа на моем 503-м -растрескивание излишне жесткого компаунда заливки катушек,механический люфт её на сердечнике и только потом отгорание последних долей квадратов сечения. К сожалению фото выложить пока не могу-генератор лежит за 500 км от меня. Следы перегрева на изломе мизерные,основная часть катушки непохожа на фото в посте №1,т.е. без потемнений и т.д. Кстати, "моя" катушка на этом фото "на 10часов" расположена. Заодно,интересует Ваше мнение по способам удаления нагара всевозможными присадками,т.е. без разборки двигателя.
Я понимаю что старожилы форума знают наизусть всё что писал в своё время Лев Киносян. Однако его сайт на оригинальном сервере - давно не работает - а клонированный вариант найти крайне сложно. Так что полагаю что многие новички - не читали и не знают кто это писал....
Кроме того - думаю что идеи написанные Львом - не догма а его видение вопроса... Тоесть это не повод следовать написанному - а повод для размышлений.
И так - кто уже читал не бейте за баян 🙂 :
Почему ломается "Ротакс"? Лев Киносян
http://reocities.com/Baja/Mesa/5824/koleno.htm
А это - ссылка на остальные материалы автора :
МОТОДЕЛЬТАПЛАНЫ И ПОЛЕТЫ страничка Льва Киносяна
http://reocities.com/Baja/Mesa/5824/index.htm
Кроме того - думаю что идеи написанные Львом - не догма а его видение вопроса... Тоесть это не повод следовать написанному - а повод для размышлений.
И так - кто уже читал не бейте за баян 🙂 :
Почему ломается "Ротакс"? Лев Киносян
http://reocities.com/Baja/Mesa/5824/koleno.htm
А это - ссылка на остальные материалы автора :
МОТОДЕЛЬТАПЛАНЫ И ПОЛЕТЫ страничка Льва Киносяна
http://reocities.com/Baja/Mesa/5824/index.htm
Вставлю свои 5 коп.
На первом фото -явное межвитковое замыкание катушки,из-за её последующего разогрева отпаялся провод.Два аналогичных случая в Казахстане - Павлодар. На одном и том же двигателе ( номер не 13 !!!).
Моё мнение:
Двигателя зимой хранятся в неотапливаемом Ангаре ( до - 56*С). Компаунд зимой растрескивается (TNX kvadratov за гипотезу) . Летом трешинки сосут влагу из воздуха, особенно во время туманов и межвитковое гарантировано. Оба отказа после тумана,просто не завелись и это как раз хорошо. Хотя Павлодарская область на 50% идеальная ВПП по нашим меркам-СТЕПЬ МАТУШКА!!!!!На катушке ведь несколько сотен Вольт.На генераторных катушках напряжение всего 12 Вольт если подключен Стабилизатор и они выживают. Если же их оставить не нагруженными- будьте уверены и они бы витканули ,без нагрузки там тоже около 300 Вольт на ВР!
Так что или храните технику, как Русак, в тёплом сухом ангаре или валите всё на Авиагамму и Ротакс (а их вины здесь совершенно ни какой нет) !!!!! :IMHO
ПыСы .Не дыркайте сразу после тумана или "помойки"движок, дайте генератору просохнуть, ну продуйте феном генератор или ещё как то просушите катушки. Обязательно чехлите во влажное время и просушиваете после снятия чехла, генератор.
На первом фото -явное межвитковое замыкание катушки,из-за её последующего разогрева отпаялся провод.Два аналогичных случая в Казахстане - Павлодар. На одном и том же двигателе ( номер не 13 !!!).
Моё мнение:
Двигателя зимой хранятся в неотапливаемом Ангаре ( до - 56*С). Компаунд зимой растрескивается (TNX kvadratov за гипотезу) . Летом трешинки сосут влагу из воздуха, особенно во время туманов и межвитковое гарантировано. Оба отказа после тумана,просто не завелись и это как раз хорошо. Хотя Павлодарская область на 50% идеальная ВПП по нашим меркам-СТЕПЬ МАТУШКА!!!!!На катушке ведь несколько сотен Вольт.На генераторных катушках напряжение всего 12 Вольт если подключен Стабилизатор и они выживают. Если же их оставить не нагруженными- будьте уверены и они бы витканули ,без нагрузки там тоже около 300 Вольт на ВР!
Так что или храните технику, как Русак, в тёплом сухом ангаре или валите всё на Авиагамму и Ротакс (а их вины здесь совершенно ни какой нет) !!!!! :IMHO
ПыСы .Не дыркайте сразу после тумана или "помойки"движок, дайте генератору просохнуть, ну продуйте феном генератор или ещё как то просушите катушки. Обязательно чехлите во влажное время и просушиваете после снятия чехла, генератор.
по отказам генераторов в порядке вероятности возникновения:
1. Разбалтывание экранной пластины на 4 катушке ситсемы зажигания. Причина - при встречных приемистостях и энергичных перегазовках концевик коленвала совершает восьмеркообразное колебание, при этом зазор между экраном данной катушки и ротором полностью выбирается.
В ремонте были двигатели только со следами касания, со следами касания и болтающимся экраном, с разрушенным экраном и побитыми катушками. Не было двигателей с болтающимся экраном, но без следов касания. Ремонт - раньше удаляли экран, переклеивали катушку на высокотемпературный силиконовый клей-герметик (можно на герметик для вклейки автостекол). Данная доработка ухудшала заупуск, т.к. начало искрообразования сдвигалось на более высокие обороты, и получали большее падение оборотов при работе на контуре с доработкой.
Сейчас не переклеиваем катушку, отгибаем дополнительно 3-4 пластины статора и ими фиксируем экран.
2. Межвитковые замыкания плавующие и постоянные.
Плавающие проявляются по разному.
- Напряжение на паре катушек почти пропорционально оборотам. На малом газе примерно 250 вольт, на взлетном - примерно 850 вольт. Проверяем на малом газе - все работает. Увеличиваем обороты и после 4500-5000 напряжение прекращает расти и остается в диапазоне 400-450 вольт.
- Меряем сопротивление пары катушек. 280 ом. При подключении тестера сопротивление равно 280 ом, вроде все хорошо, но через секунд 15-20 оно начинает расти и уходит в бесконечность.
3. Обгорание контактов. Отпаиваются провода, как на первом фото в начале темы. Причем на данном фото отпаялся провод на четвертой катушке и отгорел провод обмотки внутри первой катушки. Причина - перегрузка обмотки. Это и межвитковое замыкание, и отказы по высоковольтной линии (Иванов расписал более чем подробно), отключение датчика зажигания на работающем двигателе. То что растрескался клей и катушка стала болтаться на сердечнике и это подломило поводящий провод а остаток обгорел - как версия имеет право быть. Ни разу не встречал катушку болтающуюся на статоре. Снять ее довольно трудно. Остаток жилы подводящего провода больше по сечению, чем провод самой катушки.
4. Обгорание провода катушки освещения. Два или три случая, все у Старого Макса. Однозначно по виду оплавления - перегрев и расплавление самого провода. Но почему? Ведь генератор перегрузить невозможно, т.к. он вообще расчитан на работу с замкнутыми выводами. Позже выяснилось (как версия), что выключение двигателя производилось замыканием черножелтых проводов электронных блоков на на массу, а на провода генератора.
Напряжение на катушке освещении примерно в сто раз меньше оборотов двигателя, т.е. в десять раз меньше напряжения на катушках зажигания.
5. Магниты ротора жили своейж жизнью относительно самого ротора, т.е. отвалились. Один случай.
Случаи вандальной разборки генератора не рассматриваем как отказ, но все же, наиболее частые:
1. Использолвание слишком длинных болтов при креплении съемника - повреждение катушек.
2. Использование рразличных рычагов для сдергивания ротора - повреждение ротора и картера.
3. Молотком по ротору.
4. Паяльной лампой по ротору.
По генератору вроде все....
По электронным блокам. Макс писал об обломе проводов, входящих в блоки. Причина - вибрация. Провода надо отбортовывать, с вибрацией надо бороться а не мириться. Ну и срок службы...
По отказам самих блоков.
Потеря емкости зарядного конденсатора.
Взрыв конденсатора (как правило, при отключении датчика на работающем двигателе).
1. Разбалтывание экранной пластины на 4 катушке ситсемы зажигания. Причина - при встречных приемистостях и энергичных перегазовках концевик коленвала совершает восьмеркообразное колебание, при этом зазор между экраном данной катушки и ротором полностью выбирается.
В ремонте были двигатели только со следами касания, со следами касания и болтающимся экраном, с разрушенным экраном и побитыми катушками. Не было двигателей с болтающимся экраном, но без следов касания. Ремонт - раньше удаляли экран, переклеивали катушку на высокотемпературный силиконовый клей-герметик (можно на герметик для вклейки автостекол). Данная доработка ухудшала заупуск, т.к. начало искрообразования сдвигалось на более высокие обороты, и получали большее падение оборотов при работе на контуре с доработкой.
Сейчас не переклеиваем катушку, отгибаем дополнительно 3-4 пластины статора и ими фиксируем экран.
2. Межвитковые замыкания плавующие и постоянные.
Плавающие проявляются по разному.
- Напряжение на паре катушек почти пропорционально оборотам. На малом газе примерно 250 вольт, на взлетном - примерно 850 вольт. Проверяем на малом газе - все работает. Увеличиваем обороты и после 4500-5000 напряжение прекращает расти и остается в диапазоне 400-450 вольт.
- Меряем сопротивление пары катушек. 280 ом. При подключении тестера сопротивление равно 280 ом, вроде все хорошо, но через секунд 15-20 оно начинает расти и уходит в бесконечность.
3. Обгорание контактов. Отпаиваются провода, как на первом фото в начале темы. Причем на данном фото отпаялся провод на четвертой катушке и отгорел провод обмотки внутри первой катушки. Причина - перегрузка обмотки. Это и межвитковое замыкание, и отказы по высоковольтной линии (Иванов расписал более чем подробно), отключение датчика зажигания на работающем двигателе. То что растрескался клей и катушка стала болтаться на сердечнике и это подломило поводящий провод а остаток обгорел - как версия имеет право быть. Ни разу не встречал катушку болтающуюся на статоре. Снять ее довольно трудно. Остаток жилы подводящего провода больше по сечению, чем провод самой катушки.
4. Обгорание провода катушки освещения. Два или три случая, все у Старого Макса. Однозначно по виду оплавления - перегрев и расплавление самого провода. Но почему? Ведь генератор перегрузить невозможно, т.к. он вообще расчитан на работу с замкнутыми выводами. Позже выяснилось (как версия), что выключение двигателя производилось замыканием черножелтых проводов электронных блоков на на массу, а на провода генератора.
Напряжение на катушке освещении примерно в сто раз меньше оборотов двигателя, т.е. в десять раз меньше напряжения на катушках зажигания.
5. Магниты ротора жили своейж жизнью относительно самого ротора, т.е. отвалились. Один случай.
Случаи вандальной разборки генератора не рассматриваем как отказ, но все же, наиболее частые:
1. Использолвание слишком длинных болтов при креплении съемника - повреждение катушек.
2. Использование рразличных рычагов для сдергивания ротора - повреждение ротора и картера.
3. Молотком по ротору.
4. Паяльной лампой по ротору.
По генератору вроде все....
По электронным блокам. Макс писал об обломе проводов, входящих в блоки. Причина - вибрация. Провода надо отбортовывать, с вибрацией надо бороться а не мириться. Ну и срок службы...
По отказам самих блоков.
Потеря емкости зарядного конденсатора.
Взрыв конденсатора (как правило, при отключении датчика на работающем двигателе).
Читал-читал,думал-думал... Пока мыслей две-где бы Лайкоминг прикупить или магнето БСМ-9 к 503му присобачить... Как у одного из форумян в подписи: "Надежен лишь лом, а ручку к нему приваришь - она и отвалится..." А если серьезно, как будем бороться с потенциальными отказами,товарищи пилоты-механики-дилеры? Может превентивно супер-нано-герметиком катушки залить,эластичным и термостойким? Естнно руководствуясь здравым смыслом. Или еще какие нибудь внешние резисторы понавесить? Давайте коллективным разумом и опытом увеличим надежность наших любимых двигателей. Непрогнозируемый отказ не в радость ни туристам над Эверестом,ни химикам в вираже над ЛЭПом. Тем более достойной замены Ротаксам, в этом классе моторов можно считать нет. Еще раз спасибо уважаемым коллегам за информацию и комментарии!
С температурным растрескиванием можно бороться - путём зимнего зранения мотора в отапливаемом помещении - а для многих это не проблема - так как многие не летают на дельте зимой.... И не везде морозы бывают ниже 10 градусов цельсия.... Там тоже мороз не актуален.
А вот то что есть информация о касаниях ротора и статора - это плохо. Такого не должно быть. Както не верится что хвостовик легко гнётся и выписывает восьмёрки....
Когда я смотрю примерно на такой хвостовик - я не очень понимаю как он может изгибаться :
( правда на фото сногоходовский коленвал - но цапфы вроде очень похожи )
«ROTAX 670»
Возможно - в случаях касания ротора и статора - не всё хорошо было с подшипниками ?
====================================
Чем больше общаюсь с моторами Ротакс - тем больше хочу винтомоторную установку Лом - Прага от Моравы с алюминиевым трёхлопостным гидрорегулируемым винтом....
Увы - финансово - данные мечты ничем не подкреплены... Так что придётся наверно и далее изучать пляски с бубном вокруг двухтактников....
А вот то что есть информация о касаниях ротора и статора - это плохо. Такого не должно быть. Както не верится что хвостовик легко гнётся и выписывает восьмёрки....
Когда я смотрю примерно на такой хвостовик - я не очень понимаю как он может изгибаться :
( правда на фото сногоходовский коленвал - но цапфы вроде очень похожи )
«ROTAX 670»
Возможно - в случаях касания ротора и статора - не всё хорошо было с подшипниками ?
====================================
Чем больше общаюсь с моторами Ротакс - тем больше хочу винтомоторную установку Лом - Прага от Моравы с алюминиевым трёхлопостным гидрорегулируемым винтом....
Увы - финансово - данные мечты ничем не подкреплены... Так что придётся наверно и далее изучать пляски с бубном вокруг двухтактников....
Созвонился,попросил коллег выложить фото того отказавшего генератора,а в ответ "успокоили" -он осенью отремонтирован и уже летает. Так что,я без вещдоков. Ну,в нашем кругу вроде принято джентельменам верить на слово 🙂. Опытный пилот и грамотный механик Борис К. из Новотроицка Оренб. обл. ,перепаявший катушку,полностью подтвердил версию о механической причине поломки. Лом с ВИШем штука классная, но на легкий МДП его только вместо пассажира...
Vladimir B
Я люблю строить самолеты!
Ребята, а у меня 582 на аэролодке. 100 часов наработка. После того как температура лезла за 80, поставил радиатор от печки камаза. Теперь температура на оборотах 5500 редко лезет за 70. Весной и осенью так вообще 65. Это нормально? Надо ли ее поддерживать 80?
Знал бы автор что написано в руководстве по эксплуатации и обслуживанию этого мотора, Rotax-овские "буквари" показались бы детской "считалкой"! ;D
Vladimir B У вас есть тот самый "букварь" к мотору от "АВИАГАММЫ"? Прочтите его. 😉
Температуру ОЖ на моторе поддерживает термостат. Указанные Вами температуры - хороший показатель. На моторах "с синей головой" (головка цилиндров) есть ещё и "малый круг" системы охлаждения - это повышает термостабильность мотора в эксплуатационном диапазоне температур.
Да подходит - по размерам, но есть некоторые отличия по шатунам. Посмотрите здесь:
http://www.klinservis.ru/site.xp/049051054.html
http://partsfinder.onlinemicrofiche.com/akrapovic/Skido😵EM/Skidoo.asp?Type=17
http://www.statusmoto.ru/cBrand_26.html
http://epc.brp.com/Index.aspx?lang=E&s1=70f5e419-4560-4452-88a0-56a899d59c13&brands=lynx
http://www.klinservis.ru/site.xp/049051054.html
http://partsfinder.onlinemicrofiche.com/akrapovic/Skido😵EM/Skidoo.asp?Type=17
http://www.statusmoto.ru/cBrand_26.html
http://epc.brp.com/Index.aspx?lang=E&s1=70f5e419-4560-4452-88a0-56a899d59c13&brands=lynx
Pilot737
Люблю Сла
- Откуда
- Красноусольск
Ребята подскажите чем 582 двигатель с синими головками отличается от не покрашенного. только системой охлаждения?
Да, в общем-то, по существу только дополнительным контуром охлаждения. Шпильки головки цилиндров заменены на нержавеющие болты. Ну и, год выпуска, нам несколько ближе. 🙂
Так называемый "малый круг" позволяет избежать резкого локального охлаждения цилиндров при открытии термостата после прогрева. У помпы сильно избыточная производительность и, вероятно, резкое поступление из радиаторов холодной ОЖ может вызвать "холодный задир" из-за переохлаждения цилиндра на максимальном режиме.
Выглядело это так:
Термодатчик установлен в головке. Термостат закрыт, но головка и ОЖ в ней уже быстро нагрелись. Обороты прогревочные. Териостат, по прежнему, практически закрыт поскольку на входе сильно холодная ОЖ. Датчик температуры показывает + 60 гр. Стало-быть - взлёт! Даём максимальные обороты. В головке ОЖ практически кипит, а на входе - холодная (особенно при развитой системе соединительных шлангов радиатора). Термостат как-то отрабатывает, но это не улучшает его ресурс и стабильность работы системы.
В результате, можно сказать "на моих глазах", два раза подряд, на новом моторе, нетерпеливые лётчики умудрялись получить "холодный задир".
Из личной эксплуатации убедился, что малый круг позволяет значительно мягче осуществлять прогрев и работу мотора. Делает температуру стабильнее, а эксплуатацию безопаснее до больших отрицательных температур.
