Я с ними тоже пересекался... Клинический оптимизм. Мне кажется РЛД можно сделать вполне рабочим, но не с теми механизмами преобразования.
Роторно-винтовой двигатель
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Вымудряться с лабиринтным уплотнением которое при работе забьётся смолами и коксом и перестанет уплотнять? Городить "ударный запуск" чтобы обеспечить требуемую компрессию при запуске? Если ставить уплотнительные элементы в виде колец или пластин, то добавляете большие потери на трение от действия центробежных сил, законы механики ещё ни кто не отменял. Неужели это не было видно на начальном этапе проектирования. Был у меня один знакомый в Волгограде который занимался изобретением подобных двигателей. Я у него спрашивал, зачем вы создаёте эти проблемы. Ответ был шедевральный. Создаю проблемы чтобы их затем преодолевать. Он с одним из своих соавторов предложили проект судового двигателя диаметром 6 метров. Я у них спросил, как вы его собираетесь ремонтировать например в море? У нас некоторых изобретателей порой просто "уносит в дали светлые".
У меня тоже один изобретатель РЛД ( роторный двигатель с системой компенсации инерционных сил (варианты) - патент РФ 2141043 - Тимофеев Ю.Ф. (freepatent.ru) ) около года отирался, я ему даже для его бодрости духа помогал ... до сих пор мне на работу звонит, требуя себе финансовую помощь, угрожает что в ФСБ на меня бумагу напишет 🙂, промокашка такая-секая, говорит что с моей стороны это преступление ... я должен ему помочь... бесконечный бред, к которому надо видимо уже привыкнуть. Со всех сторон жалко человека, ему уже под 90, а всё хочет мир изменить.
Последнее редактирование:
Я вижу Вам эта тема тоже близка... )
Ко мне тоже парочка приходила с идеями супер двигателя. Одному помог с моделированием и чертежами, правда он пропал потом, я и не интересовался особо, что да как, пожилой дядечка был...
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Ну да. Пришлось даже в журнале испытаний, по требованию почитателей подобных двигателей, написать как их двигатель будет не работать. Сказали что я колдун, после запуска двигателя и "пойманного клина".
Не мешало бы админам А.Миллера (BSM) "расколдовать", он уже наверное "очистился" — чой-то скучно без него! ИМХО
На этих форумах я с самого начала был в рядах оппозиционеров авантюре Прохорова, но несколько в других аспектах. К сожалению, он дискредитировал у нас в России весьма перспективное направление автомобилестроения: "гибриды против электромобилей". А ведь гибридные схемы были бы полезны для БПЛА и, возможно, даже для лёгких самолётов.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Я так понимаю, судя поьник,бмыбпересекались не "емобильном форуме"? Ну дык, здесь могу повторить: при всей дури и прочем проект ешки мог дыть вполне реализован. Ему ужно было просто не мешать. Но ему мешали. В т.ч. и в ОСНОВНОМ именно изза того, что Прохоров не "лег" под путина. И все.. надо, не надо, круто, не круто, страна, не страна.. похер. Вовочку не ублажили! Усе
Имху
ЗЫ. Но РЛД изначально был шнягой. Хоть и завлекательной. Но шнягооооооой...😁
Лично Путин подговорил Меркель не поставлять пластик для ёмобиля. Подсунул Прохорову т.н. гл. конструктора который не мог сформулировать грамотно т.з., зато очень грамотно разводил на деньги реальных исполнителей.😉
Если вы об Андрее Гинсбурге, я с ним не раз общался, это нормальный грамотный инженер. К моменту обрушения проекта, он очень вырос в плане профессионализма.
Оказалось, что есть попытки сделать лёгкий самолёт на электротяге (ветка Электромоторы для авиации и аэропланы).
Самая большая проблема у электросамолёта (как и у электромобиля) - литий-ионные батареи. Интересно решение этой проблемы в ЭКОБУСе (упомянутом мною в посте #405). Цитирую из статьи "Экологичный транспорт".
В качестве накопителя энергии привода применяются модули электрохимических конденсаторов с воздушным охлаждением, которые обеспечивают максимальную мощность при разгоне автобуса, а также накапливают энергию рекуперативного торможения. Выбор в качестве накопителя энергии электрохимических конденсаторов с водным электролитом обусловлен максимальным КПД в цикле заряд/разряд, малыми массогабаритными параметрами, отсутствием обслуживания в течение всего срока эксплуатации (проведения ежедневных восстановительных циклов, долива электролита и т.д., характерных для аккумуляторных батарей), высокой пожаро- и взрывобезопасностью, нехарактерной для суперконденсаторов с органическим электролитом и литий-ионных батарей, длительным сроком службы. Все эти качества, наряду с максимальной эффективностью, обеспечивают минимальные эксплуатационные затраты и удобство для сервиса.
Однако на одних заранее заряженных батареях далеко не улетишь. Нужна электроэнергетическая установка на каком-либо топливе. И тут в экономичном и экологичном плане мог бы быть эффективным микротурбинный двигатель мощностью 30-40 кВт . Это был бы гибридный электросамолёт или БПЛА.
Самая большая проблема у электросамолёта (как и у электромобиля) - литий-ионные батареи. Интересно решение этой проблемы в ЭКОБУСе (упомянутом мною в посте #405). Цитирую из статьи "Экологичный транспорт".
В качестве накопителя энергии привода применяются модули электрохимических конденсаторов с воздушным охлаждением, которые обеспечивают максимальную мощность при разгоне автобуса, а также накапливают энергию рекуперативного торможения. Выбор в качестве накопителя энергии электрохимических конденсаторов с водным электролитом обусловлен максимальным КПД в цикле заряд/разряд, малыми массогабаритными параметрами, отсутствием обслуживания в течение всего срока эксплуатации (проведения ежедневных восстановительных циклов, долива электролита и т.д., характерных для аккумуляторных батарей), высокой пожаро- и взрывобезопасностью, нехарактерной для суперконденсаторов с органическим электролитом и литий-ионных батарей, длительным сроком службы. Все эти качества, наряду с максимальной эффективностью, обеспечивают минимальные эксплуатационные затраты и удобство для сервиса.
Однако на одних заранее заряженных батареях далеко не улетишь. Нужна электроэнергетическая установка на каком-либо топливе. И тут в экономичном и экологичном плане мог бы быть эффективным микротурбинный двигатель мощностью 30-40 кВт . Это был бы гибридный электросамолёт или БПЛА.
Алексей Костенко (А.Г.К)
Я люблю строить самолеты!
Вся проблема в стоимости подобных силовых установок. Пока не буден решена проблема относительно дешёвого производства всё будет в режиме говорильни.
Не только, но и в КПД. Никому 15-17% сегодня не нужны, кто пишет про 40% просто зомбирован рекламой.
Микротурбины Capstone производятся серийно, но они действительно весьма дороги. А вот с КПД Вы неправы, он на уровне 30%, посмотрите сайт фирмы. Ссылку я давал раньше.
По вашей ссылке ничего нельзя найти. Это первое. Второе, я и без ссылки уверен, что 30% это просто реклама. Реально 17%, Но вы не переживайте, у двухтактника КПД еще меньше, он на уровне 12%.
По этой ссылке. Микротурбины С65: электрический КПД - 28%; С200 -33%; комбинированная тепловая и электрическая эффективность до 90%. Фирма предлагает широкий набор приложений: Транзитные автобусы, Большегрузные автомобили (класс 7 и 8), Гибридные электромобили, Суперкары, Коммерческие суда и т.д.
Еще раз повторяю, кроме голословных утверждений на этом сайте нет ничего. Вы судите о продукте по рекламным роликам, а я по по доказательствам на бумаге и на испытательных стендах. Ваше поверхностное суждение приводит к неверным выводам.
Нашел таки наконец статью по микротурбинным установкам. Статья сюда не влезает, поэтому скачиваем по ссылке:
При комбинированной эф-ти в 90% не может быть одновременно 33 % электрический КПД - или то, или другое.
При комбинированной эф-ти в 90% не может быть одновременно 33 % электрический КПД - или то, или другое.