Вам бы тоже не мешало почитать "книги по ДВС" - нет такого понятия, как низкий КПД сжатия.
Роторно-винтовой двигатель
Вам бы тоже не мешало почитать "книги по ДВС" - нет такого понятия, как низкий КПД сжатия.
KV531
rotormotors.ru
- Откуда
- Симферополь
Есть понятие кпд компрессора. Компрессор это машина для сжатия. По сути имеется ввиду кпд процесса сжатия, который включает в себя еще кучу всяких кпд. Читал я книги. Не надо цепляться к словам.
Никто не цепляется. Ещё раз повторяю, нет такого понятия как КПД сжатия, никогда не было и не будет. Есть термический КПД какого либо процесса, механический КПД, эффективный КПД. Если вы о понятии "эффективность", то оно тоже неоднозначно, скажем: выше давление нагнетания, но ниже механический КПД; больше производительность но в разы выше стоимость, и так далее. Винтовой компрессор кстати самый шумный (мы говорим о Лисхольме), и всё "благодаря" пульсациям давления на выходе. А если оценить его политропу сжатия, то она самая поганая, при степени сжатия всего в две единицы, воздух после компрессора разогревается до вдвое большего значения чем в поршневом компрессоре с аналогичными условиями работы.
KV531
rotormotors.ru
- Откуда
- Симферополь
Откуда берутся температуры вдвое больше чем у поршневика?
E_T
тридэшник
Взято тут: Коэффициент полезного действия сжатия воздуха
Из книги:
Власенко М. Основы теории авиационных турбореактивных двигателей
Последнее редактирование:
Очень показательный пример ... поэтому у нас такие и инженеры, ну все сплошь "вундеркинды", потому что по интернету знания получают.
Власенко М. Основы теории авиационных турбореактивных двигателей
А это видимо тот автор, который распространяет эти знания через интернет.
У меня вопрос, в какой форме описывается "коэффициент полезного сжатия воздуха". Ответ - в термодинамической. Понятие "полезный" в термодинамике относится только к КПД - коэффициенту полезного действия, а не к коэффициенту полезного сжатия... . Ибо сжатие полезным не бывает. Для сжатия предназначена только машина, а не коэффициент, от него никакой пользы, потому как он коэффициент.
Последнее редактирование:
Из паспорта завода изготовителя: Винтовой компрессор сухого сжатия по паспорту на выходе при степени сжатия 2 выходит с температурой до 193 градусов !!!, а поршневой ДВС с той же степенью всего 105-113 С. Почти в два раза.
Почему - протечки, плюс выдавливание воздуха из защемленных пространств, плюс пульсация от "туды-сюды" при дросселирование на выходе/входе/выходе.
Посему: Лисхольмовский двухвинтовой компрессор малопригоден для высоких степеней повышения давления. Но зато имеет очень высокую производительность.
Последнее редактирование:
К прежнему посту я бы еще добавил высокий механический КПД ... .
В продолжении темы... о винтовом компрессоре, что и как в нем означает, смотрим описание, касаясь и терминологии. Это я "автору", у которого "много книг", но который не может найти в них пары нужных слов.
Материал использован из книги "Системы воздухоснабжения корабельных ДВС" за 1973 год. !!! Автор И.И. Гаврилюк.
В продолжении темы... о винтовом компрессоре, что и как в нем означает, смотрим описание, касаясь и терминологии. Это я "автору", у которого "много книг", но который не может найти в них пары нужных слов.
Материал использован из книги "Системы воздухоснабжения корабельных ДВС" за 1973 год. !!! Автор И.И. Гаврилюк.
Последнее редактирование:
Предположу, что тут незначительная неточность, наверное температуру лучше считать от 0 град К (-273С).
Что-то 193°C слишком много для сжатия в два раза. Возможно имеется ввиду геометрическая степень сжатия, а реальное сжатие порядка 5 атм
Согласен, но это не я придумал. В винтовых компрессорах несовершенство рабочего цикла компенсируется интенсивным отводом тепла от воздуха посредством разного рода введенных жидких теплоносителей (масла или воды). А вот при сухом сжатии теплоту можно отводить либо в корпус либо в винты, что не очень здорово.
Она и считается в Кельвинах, я потом просто перевожу в Цельсий.
Не надо ни от чего отталкиваться, просто примите как данность. Когда по герметичности компрессорная ступень винтового блока не будет уступать поршневому варианту, тогда и от универсального во всех смыслах поршня откажутся, а пока... "иеху".
Просто имеется проекта профессора каудер https://eldorado.tu-dortmund.de/bitstream/2003/2815/1/vonUnwerthunt.pdf
Там большая часть этого принципа была прощиттана и испытана
Там большая часть этого принципа была прощиттана и испытана
Никто не возражает, одно дело когда вы работаете со штучными (прецизионными) вещами - имеем малые потери, а когда с серийными - имеем большие потери. Все дело в допусках, материалах, методах обработки, времени изготовления, а в конечном итоге, в цене. Кстати по тому материалу что вы прислали, даже там видно, что роторы не герметичны по внутреннему сопряжению. Большие протечки неизбежны, они в какой-то степени компенсируются оборотами, но это тоже не панацея.
Нужно наверное отметить, что найденный вами материал конечно интересный.
Опускаемся на землю: Почему компрессор не такой эффективный как турбина? | Автоочерк | Дзен (dzen.ru)
E_T
тридэшник
Тваюжмать!!! 150 страниц!!! Да еще на немецком!!!
У роторов Лисхольма конкретные дырки между роторами (вольный перевод с немецкого):
Профиль роторов оставляет желать лучшего:
Карочи: низачот!
Последнее редактирование:
KV531
rotormotors.ru
- Откуда
- Симферополь
Я поэтому и говорил что надо сначала изучить учебник по винтовым машинам, а потом ставить низочоты. Там расписаны все виды зазоров и формы щелей, описаны характеристики истечения из этих щелей. Так же расписаны выше обозначенные ТРЕУГОЛЬНЫЕ щели и при каких видах профилей они возникают. Профили без скруглений кромок исключают появление треугольных щелей. Короче там масса разных профилей и еще больше нюансов с этим связанных.
Similar threads
