Прекрасная ссылка!
Роторные двигатели - идеи и критика.
Прекрасная ссылка!
Jbiplane
Стремлюсь к совершенству
- Откуда
- Красноярск
Если надо ещё 🙂
http://dwg.ru/dnl/11863
http://demonstrations.wolfram.com/GearlessCycloidalSpeedReducer/
Спасибо Валерий! Где Вы только такие ссылки находите?
" СУ"
Не знаю, есть ли смысл обсуждать то, что уже напечатано и издано (это я о книге), ведь работа конечно проделана большая, и нет смысла её оспаривать. С какого-то момента у Сергея произошел качественный переход от бумажных моделей к железу, да ещё и качественного изготовленного, вот это обстоятельство хочется особо поприветствовать. Жаль правда, что на этом железе не растёт система охлаждения и нет элементов смазки... одним словом таже модель, но не бумажная а металлическая, и ее не надо было ""платинировать"
Усилий потрачено много, времени тоже. Но раз автор хочет выглядеть профи, то и критиковать его будем по "взрослому".
Но сначала немного позитива 😉... пилить человека за то, что он использовал известный прием - вставил кинематические пары в виде цевок, неуместно, так можно скатиться до утверждения, что в любой машине есть болты с гайками, соответственно их различное сочетание ничего нового не несет, что в корне неверно. Что касается самого сайта, он больше напоминает повествование о "вызревании некоего непонятно чем заканчивающегося технического плода", получаемого методом проб и ошибок, где нет никакой конечной цели, а есть её поиск, до тех пор, пока не будет найдено что-то сугубо свое - индивидуальное, оригинальное, и даже работоспособное, в идеале конкурентоспособное. А последний признак, как подтверждение первого. Круг замкнулся.
Так вот, если опустить лирику, то конечный объект на мой взгляд весьма оригинален, конечно же патентно-перспективен, но есть в нём несколько неприятных вещей:
Один центральный кривошип заменен на три, это привело к тому, что механизм съема мощности превратился из мультипликатора в редуктор (если первичным считать тепловой двигатель). Плохо это или хорошо ? и хорошо и плохо... . Изначально следует понять, что независимо от того, с какого вала снимается мощность (с повышающего,или понижающего), обороты самого ротора не могут измениться, потому что они лимитируется предельными скоростями скольжения лопаток (апексов) по статору - 4000 об/мин. (маздовариант) и амба, приплыли. А дальше арифметика, в классическом Ванкеле выходной вал будет крутиться со скоростью 12000 об/мин., а в варианте Устиновича с 1333 об/мин. К новому варианту нужна новая трансмиссия - от классического авто она не годится, точно также как и дифференциалы. Надо всё переделывать, плюс это или минус, скорее минус. Но если у вас в "рукаве" самолет, то такое редуцирование всем только на пользу. Но выигрыша в мощности не будет никакого.
Компоновка ротора, вала отбора мощности, цевок в множественном числе и прочее приводит к резкому усложнению самого ротора, полностью забивая его потроха не только эксцентриками но и противовесами для устранения дисбаланса ротора. Противовесы должны быть в количестве по числу эксцентриков, т.е на один ротор по три "штука", и вращаться с оборотами, втрое большими чем ротор !!! да еще и на орбите...Как автор всё это хозяйство будет впихивать в ротор и уравновешивать, мне лично непонятно, а для циркуляции масла в таком роторе с целью его охлаждения, просто нет места.
Это не всё, есть еще один неприятный момент, при такой компоновке появляется кариолисово ускорение, вещь "капризная", и не просто устраняемая.
О самом сайте, много отсебятины, не подкрепленной доводами. К примеру, эпиламы, неверно описаны их влияние на работу двигателя, это покрытие выгорит в любом случае, и быстро, так как это по большому случаю, "оне" всё те-же полимеры. Лопатка в зоне контакта со статором имеет высокую местную температуру, и всё что на месте контакта будет находиться, выгорит в один секунд. Сие утверждение не относится к "твердым смазкам", на основе углерода или молибдена, или чего-то на них похожего.
Не знаю, есть ли смысл обсуждать то, что уже напечатано и издано (это я о книге), ведь работа конечно проделана большая, и нет смысла её оспаривать. С какого-то момента у Сергея произошел качественный переход от бумажных моделей к железу, да ещё и качественного изготовленного, вот это обстоятельство хочется особо поприветствовать. Жаль правда, что на этом железе не растёт система охлаждения и нет элементов смазки... одним словом таже модель, но не бумажная а металлическая, и ее не надо было ""платинировать"
Усилий потрачено много, времени тоже. Но раз автор хочет выглядеть профи, то и критиковать его будем по "взрослому".
Но сначала немного позитива 😉... пилить человека за то, что он использовал известный прием - вставил кинематические пары в виде цевок, неуместно, так можно скатиться до утверждения, что в любой машине есть болты с гайками, соответственно их различное сочетание ничего нового не несет, что в корне неверно. Что касается самого сайта, он больше напоминает повествование о "вызревании некоего непонятно чем заканчивающегося технического плода", получаемого методом проб и ошибок, где нет никакой конечной цели, а есть её поиск, до тех пор, пока не будет найдено что-то сугубо свое - индивидуальное, оригинальное, и даже работоспособное, в идеале конкурентоспособное. А последний признак, как подтверждение первого. Круг замкнулся.
Так вот, если опустить лирику, то конечный объект на мой взгляд весьма оригинален, конечно же патентно-перспективен, но есть в нём несколько неприятных вещей:
Один центральный кривошип заменен на три, это привело к тому, что механизм съема мощности превратился из мультипликатора в редуктор (если первичным считать тепловой двигатель). Плохо это или хорошо ? и хорошо и плохо... . Изначально следует понять, что независимо от того, с какого вала снимается мощность (с повышающего,или понижающего), обороты самого ротора не могут измениться, потому что они лимитируется предельными скоростями скольжения лопаток (апексов) по статору - 4000 об/мин. (маздовариант) и амба, приплыли. А дальше арифметика, в классическом Ванкеле выходной вал будет крутиться со скоростью 12000 об/мин., а в варианте Устиновича с 1333 об/мин. К новому варианту нужна новая трансмиссия - от классического авто она не годится, точно также как и дифференциалы. Надо всё переделывать, плюс это или минус, скорее минус. Но если у вас в "рукаве" самолет, то такое редуцирование всем только на пользу. Но выигрыша в мощности не будет никакого.
Компоновка ротора, вала отбора мощности, цевок в множественном числе и прочее приводит к резкому усложнению самого ротора, полностью забивая его потроха не только эксцентриками но и противовесами для устранения дисбаланса ротора. Противовесы должны быть в количестве по числу эксцентриков, т.е на один ротор по три "штука", и вращаться с оборотами, втрое большими чем ротор !!! да еще и на орбите...Как автор всё это хозяйство будет впихивать в ротор и уравновешивать, мне лично непонятно, а для циркуляции масла в таком роторе с целью его охлаждения, просто нет места.
Это не всё, есть еще один неприятный момент, при такой компоновке появляется кариолисово ускорение, вещь "капризная", и не просто устраняемая.
О самом сайте, много отсебятины, не подкрепленной доводами. К примеру, эпиламы, неверно описаны их влияние на работу двигателя, это покрытие выгорит в любом случае, и быстро, так как это по большому случаю, "оне" всё те-же полимеры. Лопатка в зоне контакта со статором имеет высокую местную температуру, и всё что на месте контакта будет находиться, выгорит в один секунд. Сие утверждение не относится к "твердым смазкам", на основе углерода или молибдена, или чего-то на них похожего.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Наконец то увидел то, что оказывается "украл" Костин у седунова!!! ;D
Экспертенок, обьясните что это такое? ;D
Огромное личное спасибо за ссылку. Тоже нужен синхронизатор (только 3 в 4 или 6 в 8, но это мелочь).
А вот только мне колет глаз этот раскалённый коллектор? Это печка?
Как продолжение про эпиламы (эпиламирование - нанесение фторсодержащего поверхностно-активного вещества (ПАВ) на поверхность твердого тела.). Эпиламирование хорошо работает в прецизионных плунжерных парах, делая их поверхности практически не смачиваемыми, и поэтому увеличивает герметичность и газонепроницаемость. У меня есть хороший знакомый, он разрабатывает эти вещества, у меня практически все плунжера покрыты этим составом. К примеру, полностью изношенная плунжерная пара на гидропрессе давила до обработки лишь до 15-25 бар, а после, до 250-300. Правда не долго, потребовалось повторное её "перенанесение". А там же ещё и температурная обработка необходима, чем просто нанесение.
Перед этим коллектором стоит двигатель, с него снимают 1500 - 1600 л.с. Поэтому и труба соответствующего цвета.
Вы, не ошиблись, Игорь Петрович? Может быть это критика Вами какого-то другого сайта, может быть с другой ветки форума? Про эпиламы мы с Вами общались в последний раз - это, наверное, лет 10 назад? Помнится, я Вам, кажется, даже координаты давал тех людей, которые занимались эпиламированием в С-Петербурге.
Насколько я понял СУ стремился не допустить обсуждения его идей, описанных на его сайте. Какое-то время это ему удавалось. Теперь возникла моральная дилемма, если комментировать сказанное РВД, придется обсуждать сайт и идеи СУ, а этого он не хочет... 😱
Ладно, пожелаем ему мужества, и раз уж он выложил все на всеобщее обозрение, то должен быть готов к обсуждению.
Сказанное РВД понятно и отчасти справедливо, но главная проблема его редуктора в другом.
У РПД через ротор проходит толстый прочный и короткий вал с эксцентриком, способный выдержать и передать на выход очень большие усилия. У редуктора СУ сплошной вал заменен несопоставимо менее прочными эксцентриками, вал разрезан, и состоит из двух консолей. Значит общая масса всех узлов - корпуса, опор, подшипников, валов, для передачи таких же нагрузок возрастет в несколько раз ( а может и в десятки раз). И нет уверенности, что все это удастся разместить в роторе вообще. Есть риск, что узел окажется неработоспособным.
Ну не хочет, и не надо, мы можем пообсудить тему и без Автора 😉
Относительно разрезного вала, его легко скрутить из двух половин, и вот уже готовый вал. Но ротор действительно будет и сложнее и тяжелее, а самое главное противовесы в роторе, их больше нигде не поставить... . Иначе сам ротор не уравновесить. И ещё, хорошо, если ротор один, а если их надо два... три... получается вал, сплошь состоящий их последовательно свинчиваемых модулей... гармонь и только.
Нет, у СУ нельзя. Будут 2 отдельных консольных вала, а между ними ротор с эксцентриками, (или 1 вал, но односторонний и консольный).
Согласен с работоспособное и конкурентоспособное. Индивидуальное и оригинальное - заслуживает похвалы.
Наличие оригинальных идей воплощённых в железе вызывает действительно уважение.
Жалко что отошли от роторной модели и пошли в сторону трясунов. Модель будет уступать даже главному трясуну -поршневому. Поршни с шатунами стараются облегчить, а кривошипный вал должен быть массивным и прочным. Здесь всё наоборот, треугольник просто монстр по сравнению валами. Балансировка - как?
Согласен, что модели не надо платинировать. Модели надо ПЛАНИРОВАТЬ.
Каким должен быть план "конкурентоспособной" модели?
Ну самое очевидное - №1)удлиннение фазы расширения (и сжатия) и как продолжение - №1а) модель с изменяемой степенью расширения (и сжатия).
Для поршневиков это головняк, а в роторных - крайне просто, №1 не по значимости, а по очевидности: плюс и в гибкости и в КПД.
Есть ещё куча неиспользованных преимуществ роторных , но честно не хочется палить.
- Откуда
- Санкт - Петербург
Это печка из богатой смеси, которую приходится применять в РПД из за уродского процесса сгорания.
В дизелях в 1000 сил такой печки нет...
Игорь Петрович, не льстите мне. За время нашего плодотворного знакомства, исчисляемого вторым десятком лет, мы уже много разных слов сказали друг другу. У нас с Вами давно ведь расставлены точки над и. Из нас двоих: Вы - профессионал, причём высшей пробы (и это чистая правда), а я, по-прежнему, - любитель, хотя и с длительным стажем (и это тоже бесспорно). Поэтому, исходя и Вашей преамбулы, критика "по взрослому"(или, читай, разнос), думаю, в Вашем исполнении будет выглядеть не совсем корректной. Я конечно же буду стараться постепенно ответить по существу на все Ваши доводы по существу. Могу отвечать здесь на форуме. А могу и в личку, зачем людей-то втягивать?
Красненькое - это как минимум 650 С.
Конечно он ТАКОЙ МОЩНЫЙ !.
Я не о мощности (это экстенсивный фактор), а о температуре в 650 С и более, который он "дарит" атмосфере.
И не надо, на форуме спецагентов, да и просто стукачей, целый "букет", а вне, еще больше.
Цвет трубы... мне представляется, что там около 900 С.
Это не совсем точно. Горячий выхлоп это плата за габариты. Форсированные поршневики имеют точно такой же выхлоп. Видимо кому-то это тоже колет... 😉
Similar threads
