А что - вполне интересная идейка, если попробовать сделать движок по такой схеме из двух секций (нагнетающей и рабочей) размещённых рядом на одном валу. В одной будет происходить сжатие ТВС, в другой - рабочий ход.
Конструкция не проблема... Проблема - исполнение... Но идея витает в воздухе... Со 100 кубов в компрессоре при 40 000 с[sup]-1[/sup] снимется примерно 50 элэсов...
Э-э-э... Коллеги- при внешней просототе и изяществе, в этой концептуальнаой схеме таится одна огромная трудность реализации такой идеи. Представьте- ротор компрессора (нагнетающей секции) вращается на некоторой скорости и сжимает топливо-воздушную смесь. Точно на такой же скорости вращается ротор соседней силовой секции. Даже повозившись с клапанами перепуска из одной секции в другую вы получаете следующую картину перепуска сжатого заряда свежей порции топливо воздушной смеси:
---- Сжатый заряд попадает в полость рабочей секции, ротор которой вращается с такой же скоростью, как и ротор компрессорной секции, т.е. рабочие полости силовой секции увеличивают свой объем за счет вращения своего ротора с такой же скоростью, с какой ротор компрессорной секции уменьшает объем сжатия- именно вовремя перепуска.... Т.е. во время перепуска сжатого заряда он еще ДО ПОДЖИГА от свечи - этот заряд будет уже скоростным образом увеличивать свой объем и сбрасывать давление...
Что сжали в компрессорной секции, то и расширили в силовой во время перепуска...
Именно такая особенность чистой кинематики и динамической геометрии таких схем до сих пор не позволила создать работающий роторный ДВС с простым равномерным вращением рабочего органа (ротора). Все кто пытался сделать такие двигатели - упирались именно в ЭТО.
В поршневых двигателях и в двигателях Ванкеля, где есть кривошипно шатунный механизм и эксцентриковый вал - такая проблема уходит по причине неравномерного движения главного рабочего органа, режим которого и задаёт такой КШМ или эксцентриковый вал.
В поршневом двигателе эта закономерность наиболее выражена- поджиг сжатого свежего заряда топливо-воздушной смеси происходит во время "выстоя" поршня в ВМТ или около этой позиции, когда скорость движения поршня равна нолю или минимальна - т.е. изменение объёма рабочей камеры минимально и в этих условиях горение может происходить относительно эффективно. Потом- когда поршень уже наберет скорость на линии расширения, и объем камеры расширится, давление в ней упадет - тогда последние фазы горения - порции топливно-воздушной смеси в пристеночных объемах, наиболее далеких от очага возгарания у свечи, горят уже хуже и пары топлива там частично не успевают сгореть и идут потом на выхлоп.
В двигателе Ванкеля- такая фаза выстоя ротора в позиции - аналоге ВМТ поршневого двигателя -еще меньше, именно в этом заключается одна из его причин повышенной прожерливости.
А в схеме роторного двигателя с простым и непрерывным вращенем ротора - эта трудность и сложность встатет во весь рост...
Именно поэтому большинство пытливых умов от инженерного творчества пытаются разрабатывать двигатели с неравномерным режимом вращения главного рабочего органа- тип "ножницы" - РЛД, циклоидные - с планетарным вращением ротора сложной формы (тип Ванкеля и пр.), с возвратно-качательным движеним лопаток- заслонок...
Т.е. двигатели - где главный рабочий орган (ротор, лопасти и пр.) на время поджига свежего заряда топливо-воздушной смеси или вообще останавливаются, либо заметно притормаживают своё движение.
Такая вот неявная (или очень явная) трудность на пути двигателе-строения в теме новаторских схем моторов.
