самая частая причина происшествий в небе

[candid]

Молодой КВС ATR-72, учитывая возраст (27 лет) и нынешнюю систему подготовки, не имел опыта вообще, позволяющего быть КВС! 

 

[maverick07]

Молодой КВС ATR-72, учитывая возраст (27 лет) и нынешнюю систему подготовки, не имел опыта вообще, позволяющего быть КВС!

В ВВС на левую лавку можно присесть через год-два после училища (выпускнику 21 год), причём некоторые ЛА конструктивно не имеют дублированного управления, а иные вообще одноместные. И это при налёте, к моменту назначения в пределах 500 часов. Конечно есть ограничения: летчики, не имеющие определённой классности в мирное время к перевозке пассажиров не допускаются, но это не мешает им грамотно эксплуатировать технику в качестве КВС. Поэтому фраза "не имел опыта вообще" ИМХО неприменима. Тем паче, что при интенсивной учёбе/работе, налёт (не путать с "навозом") в ГА за 5-7 лет сопоставим с общим налётом лётчика ВВС за весь срок службы. Тут говорили, что налёт с чашкой кофе не идёт в зачёт, возможно. Но, согласитесь, что при саннорме в 80-100 часов/месяц, взлётов-посадок тоже набирается приличное количество.
Что касается заданного ТС вопроса, то у меня такое мнение: привязывать "самостоятельно летавшего" кандидата к лучшему освоению лётной программы чем, 17-летним желторотиком, без привязки к типу ЛА, не более чем чванство. Сами посудите, ну какая полезная моторика пара/дельтапланериста полезна при обучении пилотированию ЛА классической схемы? Правильно-никакая, зачастую он даже вредна, как уж писали выше. Да, способность самостоятельно выполнять полёты на пара/дельтаплане, говорит о высокой самодисциплине, собранности, грамотности, адекватности наконец, но не более того. Да и опыт полётов на разного вида тряпколётах , стремящихся к заветным 115 кг, тоже КМК. неоднозначен для лучшего освоения серьёзной техники. Это во-первых. А во-вторых, в настоящий момент нет никаких шансов на улучшение ситуации с привлечением молодёжи к авиации и легализации полётов СВС, поэтому заданный вопрос пока просто неуместен.

они будут именно летать, а не сидеть в кабине как оператор компьютера. Во-вторых, у них появится опыт аварий и аварийных ситуаций. Это привьёт им полезные навыки поведения в воздухе и в будущем позволит вовремя предпринимать адекватные действия в большой авиации.

два пилота Ан-148 при обледенении ПВД...

Не судите...

Всё решают мелкие детали, особенно в воздухе. Никакого "опыта аварий и полезных навыков..." быть не может, поскольку каждая авария/предпосылка/катастрофа, по-своему уникальны. Да, есть классические отказы/ситуации, порядок действий при возникновении которых подробно описан в РЛЭ и отрабатывается регулярно, но...Был у меня отказ, а точнее рассогласование АП на Ми-8. В инструкции всё чётко: отключи АП-стабилизируй машину-включи АП-лети дальше. У меня это произошло в момент перевода  в набор, рассогласование по тангажу(как оказалось потом):...в течение 2-3 секунд тангаж на кабрирование, небо во весь фонарь, скорость упала, полтора десятка человек в салоне картошкой посыпались с лавок на створки, создав критическую заднюю центровку, ручка вперёд не идёт-толи бустер, толи хз вобщем. Нигде и никогда такой ситуации не описывалось-действовал инстинктивно: сунул левую ногу-разворот на горке-про АП до зависания даже не вспомнил, пытался урезонить до самого касания. Повезло...даже стойки не подломил, а могло бы быть по-другому. Ну а журналажники потом бы написали-плёвый отказ/неподготовленный экипаж/ не распознал ситуацию/отсутствие контроля/РАЗДОЛБАИ!
ЗЫ: до училища летал только пассажиром.
ЗЫЗЫ: избавил сообщение от технических подробностей.

 

[OB007]

чванство

серьёзной техники

Чванство - это делить технику на серьезную и несерьезную :IMHO

 

[maverick07]

Чванство - это делить технику на серьезную и несерьезную 

Извините, никого не хотел обидеть.

 

[smixer]

Я предлагаю не верить такой статистике. Человеческий фактор - это такое неопределённое нечто, под которое можно подвести абсолютно любое АП. Что с успехом и делается, в основном бюрократами, для того, чтобы не заниматься настоящими глубокими расследованиями и отмазать все серьезные службы, завязанные на АП. Потому что это самый лёгкий и безболезненный путь. Кто-нибудь здесь вообще может дать определение "человеческому фактору"?  А в чём его отличие от "личностного фактора"?

 

[TheRaven]

Не судите...

Верно, но... Постоянно летаю с воды, и получить порцию в ПВД - как здрассьте.  Приходится критично относиться к показаниям указателя скорости, ориентируясь по тангажу и вертикальной скорости, пока система ПВД не продуется до отстойников или ПВД не прогреется до высыхания.

Будь подобный опыт у экипажа Ан-148 (при наличии, смею заметить, указателей угла атаки) - катастрофы можно было бы избежать.

АОН есть фильтр, не пропускающий естественным образом людей, не умеющих принимать адекватные решения в критических ситуациях. Поэтому в авиакомпаниях США и не берут пилотов без налёта в АОН. И судя по объективным показателям - как по количеству гражданских самолетов/лётчиков, так и по аварийности в коммерческой авиации - такой подход, при капитализме, разумеется, более эффективен, чем с нуля в кресло пилота лайнера, как это присходит у нас сплошь и рядом.

 

[botashev]

Я предлагаю не верить такой статистике. Человеческий фактор - это такое неопределённое нечто, под которое можно подвести абсолютно любое АП. Что с успехом и делается, в основном бюрократами, для того, чтобы не заниматься настоящими глубокими расследованиями и отмазать все серьезные службы, завязанные на АП. Потому что это самый лёгкий и безболезненный путь. Кто-нибудь здесь вообще может дать определение "человеческому фактору"?  А в чём его отличие от "личностного фактора"?

Легко. Вот пример человеческого фактора: https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ту-104_под_Москвой_(1979)

Вкратце: Пожар на взлете(экипаж до конца не знал, что это всего лишь горячий воздух ПОС), попытка сесть на аэродром обратным курсом, при заходе рассогласованность в работе экипажа-итог катастрофа.

 

[smixer]

Я как человек закончивший самое настоящее (на тот момент ещё и самое крутое) училище ГА и много лет отлетавший на разных лайнерах, скажу однозначно - карьера лётчика должна развиваться по возможности поступательно и непрерывно. От простого к сложному, без прыжков, пропусков и прочих "национальных особенностей". Тогда на выходе получается настоящий профессионал. Поэтому начало карьеры  с PPL - логично, естественно и даст в итоге лучший результат. В развитых в отношении авиации странах это давно поняли и это никто даже не обсуждает. В СССР конечно частников не было, не тогда тоже начинали с Ан-2 или Элки, потом Ан-24/Як-40 и только годам к 40 (в лучшем случае) пилот становился командиром Тушки или Ила.
Насчёт моторных навыков - работа пилота состоит вовсе не в дёрганье штурвала или ручки, а в постоянной грамотной оценке условий и задач и принятии на основании своих знаний и ОПЫТА правильных решений.
А безопасность в большой авиации в основном обеспечивается прописыванием и выполнением процедур - там они сложнее, жёстче и ответственность за их малейшее невыполнение постоянно висит "дамокловым мечом" (расшифровками средств объективного контроля).

 

[botashev]

Или тут, тоже влияние человеческого фактора


https://www.youtube.com/watch?v=5H_vOwwdXuU

9 СЕНТЯБРЯ 2010Г. ПОСЛЕ ВЗЛЕТА ИЗ АЭРОПОРТА ЧЕЛЯБИНСК ПРОИЗОШЕЛ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ ЯК-42Д RA-42385 ОАО «ИЖАВИА» НА САМОЛЕТЕ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТО ПО ТРУДОЕМКИМ РЕГЛАМЕНТАМ Ф39 В АТБ А/П ЧЕЛЯБИНСК БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА ЗАМЕНА КНОПКИ К2ПН ОСНОВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ НА ШТУРВАЛЕ КОМАНДИРА КОРАБЛЯ. ПРИ МОНТАЖЕ КНОПКИ АВИАТЕХНИК ДОПУСТИЛ ОШИБКУ- РАЗВЕРНУЛ КНОПКУ НА 180 ГРАДУСОВ ВОКРУГ ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ. ПРИ ПРОВЕРКЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОСНОВНОГО УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРА ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПЕРСОНАЛ ДОПУЩЕННУЮ ОШИБКУ НЕ ОБНАРУЖИЛ И САМОЛЕТ С НЕИСПРАВНОСТЬЮ БЫЛ ДОПУЩЕН ДЛЯ ПЕРЕЛЕТА НА БАЗОВЫЙ АЭРОПОРТ ИЖЕВСК. ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ ВС, В НАРУШЕНИИ РАЗДЕЛА 4.3 ПУНКТА 2 РЛЭ САМОЛЕТА ЯК-42 УСТАНОВКУ СТАБИЛИЗАТОРА ВО ВЗЛЕТНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПРОИЗВОДИЛ ВТОРОЙ ПИЛОТ СО СВОЕГО РАБОЧЕГО МЕСТА, ЧТО НЕ ПОЗВОЛИЛО ВЫЯВИТЬ НЕИСПРАВНОСТЬ ВНЕСЕННУЮ ИТП ПРИ ЗАМЕНЕ КНОПКИ К2ПН ВО ВРЕМЯ МОНТАЖА.
    ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ВЗЛЕТА ДЕЙСТВИЯ НА КНОПОЧНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ОСНОВНОГО УПРАВЛЕНИЯ В НАПРАВЛЕНИИ ПИКИРОВАНИЕ ПРИВОДИЛИ К ПЕРЕКЛАДКЕ СТАБИЛИЗАТОРА НА КАБРИРОВАНИЕ ВПЛОТЬ ДО ПРЕДЕЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ МИНУС 12 ГРАДУСОВ. КОМАНДИР СВОЕВРЕМЕННО ПЕРЕШЕЛ НА УПРАВЛЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРОМ ОТ РЕЗЕРВНОЙ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУЧНУЮ ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ВЫЛЕТА ЧЕЛЯБИНСК

 

[Кацманафт]

Успех летного долголетия , в "больших и малых" авиациях , зависит от самодисциплины (ответственность) и непрерывное самосовершенствование, которое заключается в жажде познания необходимой информации  и приличной физподготовки.Без всего этого, вы клиенты - Ассоциации Производителей Похоронной Индустрии. :IMHO

 

[maverick07]

Зачем вы засираете людям мозги этой ерундой? 

Действительно, зачем? Если авария/предпосылка, то причина конструктивно-производственный недостаток, если катастрофа-ошибка экипажа.

 

[Кацманафт]

2 smixer
"А  безопасность в большой авиации в основном обеспечивается прописыванием и выполнением процедур - там они сложнее, жёстче и ответственность за их малейшее невыполнение постоянно висит "дамокловым мечом" (расшифровками средств объективного контроля)."

   Когда индонезийский падал , второй педалировал , а КВС  достав толстенный "талмуд"  FCOM , рылся в нем...

 

[smixer]

Извините, вчера сайт еле шевелился и я подумал, что это ссылка на катастрофу Як-42 в Ярославле.

Если авария/предпосылка, то причина конструктивно-производственный недостаток, если катастрофа-ошибка экипажа.

Абсолютно согласен, это типичные результаты расследований.

 

[Кацманафт]

в большой авиации аварийность на порядки порядков меньше чем в АОН. Смотрите налет на одно ЛП

Согласен полностью. Сравнение аварийности АОН и коммерческих линий - это сравнение аварийности на автодорогах и железных дорогах. И да, на железных дорогах аварийность на порядок ниже.

Подготовка водителя автомобиля, тем более легкового, не равна подготовке машиниста, хотя машинистов учат ого-го как. Равно и подготовка пилота АОН и линейного пилота суть различны.

Нет никаких "железных дорог".Все находятся на одной "автостраде", под названием Воздушное Пространство..По которой ездят "грузовики" ( транспортная авиация) , " автобусы"( паксовозы), "легковушки","байки" и т.д.
Опять таки, как выше отмечал, в каждой категории ТС -"водители" с разными уровнями профессионального мастерства...И самое главное! Кто-то ,как получил "права" , катается как получится. Не внимая опыта своих и чужих ошибок..Другой же поступает диаметрально-наоборот..
Это примерно как в бухгалтерии. Есть "слоны" на которых держится вся отчетность , в силу их глубоких знаний предмета..И есть "паразиты" , которые не могут повысить свой профессиональный уровень из-за лени или бездарности..
Но Небо-это не бухгалтерия, ошибки слишком разнятся в своих последствиях..
  Вдогон..Почитайте ЖЖ Денокана (Денис Окань,КВС-инструктор) , как он начинал  свой путь в авиацию, его самокритичнось, анализы и вам станет понятно многое. Только таким отношением можно чего-то достичь..

 

[smixer]

Это примерно как в бухгалтерии.

Сравнение авиации с бухгалтерией я думаю не совсем корректное. Хотя наверное некоторым форумчанам ближе как раз бухгалтерия  ;D

 

[Кацманафт]

Это примерно как в бухгалтерии.

Сравнение авиации с бухгалтерией я думаю не совсем корректное. Хотя наверное некоторым форумчанам ближе как раз бухгалтерия  ;D

Авиация и бухгалтерия -неразрывны  😉  А ,в последнее время, ей стало ближе и проктология..  ;D

 

[Алексей SPB]

Добавка по теме ветки - о качестве обучения будущих пилотов в УИГА

https://youtu.be/aekpMcCSBYc?t=292

 

[дед Вячик]

Все находятся на одной "автостраде", под названием Воздушное Пространство..По которой ездят "грузовики" ( транспортная авиация) , " автобусы"( паксовозы), "легковушки","байки" и т.д.
Опять таки, как выше отмечал, в каждой категории ТС -"водители" с разными уровнями профессионального мастерства...

Ну если с дорогами аналогию проводить - могу привести свою историю - начал с двухколёсного велика с прицепными боковыми колёсиками, потом их отцепил, потом подростковый, спортивный, мопед, мотоцикл, жопик, ниссан, маленький фургончик, большой фургон, грузовик, тягач с 12 метровым хвостом. Так вот, переход на каждый "более высокий" "тип" благодаря "багажу" за плечами проходил очень легко, более того, поездив на грузовых, стал гораздо спокойней и аккуратней ездить на легковых. За 40 лет с правами ни одного серьёзного ДТП, так, по мелочам, по собственному разгильдяйству, без физических и больших материальных последствий, да и это по пальцам можно пересчитать. Может, и вправду и с воздушным транспортом такая вот постепенная эволюция была бы лучшим вариантом?

 

[Кацманафт]

Безусловно, такая эволюция только на пользу.  Только  где ее " отрыть " ?. Имею ввиду - ГА. Раньше это было , а сейчас нет и не предвидится. После "ЛУГАвского" налета сразу в правую чашку  авиалайнера.Что делать ?..Может послушаем В.В. Ершова на сей счет..
    [ch12298] ...Аэроклубы с дорогой техникой сейчас в основном заняты добычей денег путем обучения желающих летать богатых людей. А для массовой подготовки, как мне в наивняке кажется, можно поставить в детском компьютерном клубе два-три флайт-симулятора, собрать желающих научиться летать ребятишек, увлечь их горячим словом, а потом показать руками, как ЭТО делается: и к десятому классу средней школы мы будем иметь немалое количество готовых, профориентированных, рвущихся в небо курсантов, с навыками приборного полета, со знанием принципов самолетовождения, которые намного превосходят качеством навыки выпускников аэроклуба 70-х годов. Отобрать лучших, посадить - уже в аэроклубе - на легкий самолет, дать почувствовать позвоночником ту волшебную подъемную силу: Пять часов налета - и вылетит самостоятельно! Вылетит! Потому что флайт-симулятор способен привить человеку рефлекс пилота....[ch12299]. Вот , где-то, на одной из веток форума кто-то писал, мол, пилот Боинга не может посадить Бекас..И что ? Нужен ли ему этот самый Бекас ? Уверен-НЕТ! Выйдет на пенсию, пускай осваивает. А пока пускай он шлифуется на Боинге , это его работа и наша Безопасность. Сейчас набегут и начнут кидать тапки.. Таким , плиз.. - статистика  аварий  ЛЮФТГАНЗЫ. И полная ссылка на размышления Ершова по этому вопросу..
https://www.avsimrus.com/forum/topic/28574-%D0%B2%D0%B2-%D0%B5%D1%80%D1%88%D0%BE%D0%B2-%D0%BE-%D1%81%D0%B8%D0%BC%D0%BC%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%85/

 

[-NIK-]

Основной причиной происшествий в небе является человеческий фактор. Об этом в интервью газете «Коммерсант» рассказал зампредседателя Межгосударственного авиационного комитета Сергей Зайко.

«Как уже много раз говорилось, основным — более 75% случаев — остается так называемый человеческий фактор. Это подготовка и экипажа, и технического персонала, и аэродромных служб и так далее», — подчеркнул Зайко.

В МАК добавили, что на миллион полетов в коммерческой авиации на территории СНГ приходится 4,13 авиапроисшествий. В Северной Америке показатель находится на уровне 0,57, в Европе — 0,67.

«Больше, чем в РФ, происшествий только на африканском континенте — 6,87», — сказал Сергей Зайко.

https://360tv.ru/news/obschestvo/zampred-mak-nazval-samuju-chastuju-prichinu-proisshestvij-v-nebe/?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

======================================

То есть говоря простым языком - руки из жопы.

Интересно, а каков среди них процент людей пришедших в большую авиацию из малой?

Мне вот почему то думается, что чел много лет летавший на личном (или клубном) самолётике, получает хорошие навыки пилотирования, приобретает приличный багаж знаний и получает мощную прививку от раздолбайства.

Я думаю такой чувак придя в большую авиацию будет косячить намного меньше.

А вы как думаете?

Правильно ли принимать в лётные училища людей ни разу не летавших самостоятельно?

Когда работал авиатехником, одной из моих задач была приемка самолетов у пилотов на ТО, также сдача им подготовленного к вылету самолета. Мы не много разговаривали, чисто по рабочим вопросам - но этого мне хватило чтобы сделать свои выводы - в отрицательную сторону. Больше половины пилотов не особо разбираются в конструкции самолета за которым летают. Например был случай, когда пилот делал обход самолета перед вылетом и заметил металлическую трубку гидравлической системы без краски - (это в нише основных стоек шасси). Трубка просто отполировалась от задевания одной "резиновой штуковиы" (при уборке-выпуске шасси) В общем пилот от этого в штаны чуть не наделал и начал "выносить мозг" (сломанного там ничего не было, 737-й почти новый). Были и другие прецеденты по всяким мелочам - они и показывают, что некоторые пилоты "не в теме". Это по технической части.

Недавно был пассажиром 320-го от Аэрофлота - при посадке думал всё....стойки сложатся и на пузо сядем. Очень неуверенный заход на глиссаду, постоянно дергал элероны... спойлеры постоянно выпускал-задвигал... крен то в одну сторону, то в другую... Я не говорю про всех пилотов - но мне попался олень. У них как... вбил в комп маршрут, набрал чуть высоты, дальше все - автопилот до самой посадки .. и даже наполовину автопилот сажает. У них даже требование есть)) - сколько-то посадок в месяц сделать самому без автопилота)) чтобы не утратить навыки - видимо это и была та самая посадка у меня.
Сейчас пилоты ГА - это "белые воротнички", нос к верху... ну и прочие понты, многих протянули родители по связям, многих интересуют в первую очередь зарплаты, статус...

Мне не нравится их отношение к работе -- припираться со стюардессами "под бочком" к самолету, который должен вылететь через пол часа или 20 минут. В торопях обойти самолет, все проверить бегом, принять то сё...  Спрашивается - возьми и оторви свою задницу пораньше, --- да самолет может еще не подогнали к стоянке, он может еще и не сел с прошлого рейса - НО ВСЕ ЖЕ.

Также есть проблемы и со стороны авиатехников (вернее их руководства) Вот как можно сразу встретить и подготовить к следующему вылету (а это час на все) ДВА самолета??? Правильно - через задницу. Конторы, заведующие техническим персоналом, в том числе авиатехниками специально вешает на работника больше нормы, которую должен выполнить - доходит до того, что забываем стремянки убрать из под крыла и инструмент забываем в торопях - в результате посаженый на стремянку самолет при заправке топливом.... повреждение крыла...отмены рейса или замена. При трудоустройстве приходит на собеседование человек 20, выбирают одного- двух. Им просто в лом содержать нормальное количество работников - все по минимуму, до предела.

Что касается пилотов - я считаю, что нужно всех посадить на 100- 150 тыщ не более (зарплата) - нехрена в пилоты идти из-за денег, дайте дорогу у кого есть призвание, свои убеждения. Врач получает 30т и работа у него сложнее...
Уберите эти требования для космонавтов по ВЛЭКу как у америкосов.
Перед тем как стать пилотом, человек должен проработать авиатехником пару лет и знать что и как. Также я бы ввел обязательные нормы по высотным парашютным прыжкам - чтобы человек (пилот) знал на себе ощущения не только в уютной гермокабине, со стюардессами подносящими чаи , кофе соки.... но и за её пределами. 😉 Вы вот представьте - времени мало до вылета, экипаж только пришел , пилоты уселись за свои места - начали долбить комп свой полетный и прочее и тут они просят чаёк, кофеёк (пилоты) - ЕПТ еще не прошло 30 минут как пришли, а уже заливать свой желудок. Ну куда это годится....