Сиcтемы впрыска топлива двухтактных поршневых моторов и системы управления.

[hasan]

вот впрысковый 2х тактник, масло замешано с бензином и все нормально

 

[Хboct]

Просто впрыскивать смесь на входе, т.е. инжектор вместо карба - это не дает особой экономии. Ну может настройка поточнее, зато больше вероятности мгновенного отказа электроники или электрики. В этом отношении карб надежнее. Нам же не нужно настраиваться на все режимы работы. Это не снегоход и не машина.
Для стремления догнать по экономичности 4 тактники, как раз и нужен либо непосредственный впрыс в цилиндр, но это целое большое и дорогое дело. Либо, как промежуточный вариант, раздельный впрыск в картер и в цилиндр.
В картер поступает в первую очередь смазка с топливом. Но смесь должна получаться бедной. Смазки хватать, но воздуха значительно больше.
После продувки бедной смесью цилиндра, часть этой бедной смеси улетит и не вернется, но в ней уже будет не так много топлива. Зато это недостающее топливо можем вплюнуть в последний момент перед закрытием перепускного окна через форсунку. Пока оно испаряясь и двигаясь по петле продувки доберется до выхлопного окна, его уже перекроет поршень и ничего лишнего уже не вылетит наружу.
Условно говоря, если у нас вылетает процентов 25 бензина в трубу, то разделив пополам впрыск в картер и в цилиндр, мы теряем  25 % только от половины, которая идет через картер. Соответственно может быть 12,5%  ;D процентов экономии топлива или соответственно бОльшая мощность.
Фактически можно говорить, что часть работы по удержанию смеси в цилиндре, которая обычно возлагается на резонатор в каком то узком диапазоне оборотов, инжектор может выполнить на всех оборотах с неизменным успехом  :IMHO
Ну а в купе с настроенным резонатором вообще должна быть  сказочная песня на номинально-максимальных режимах. :~)
Короче много много плюсов.
Из минусов - необходимость иметь все эту систему из АКБ, насосов, мозгов, датчиков, проводом и множества контактов.
Как это все сравнить с карбом по надежности? Не знаю, но думаю при дублировании систем можно надежность повысить. Ну не пользоваться же до сих пор наработками 80-100 летней давности  😉

 

[mz]

Просто впрыскивать смесь на входе, т.е. инжектор вместо карба - это не дает особой экономии

Дедушка - кулибин установил моновпрыск  на Москвич 412 , экономия  есть , а проблем с  ЦО нету . 

 

[Веталь]

Всё новое - хорошо забытое старое, давно интересуюсь этой темой. по моему ещё в 1952 г какая то компания сделала двухтактный двигатель с непосредственным впрыском!потом эту систему перекупил мерседес и поставил на Mercedes-Benz 300SL только уже 4 т.
короче чтобы не парить мозги со смазкой ставили карбюратор в котором смешивался бензин с маслом пропорционально к оборотам двигателя  и поступал как обычная смесь через картер и настраивался он чисто для холостого хода а уже в камере сгорания стояла форсунка и распыляла бензин. ;D

 

[Авиамеханик№1]

Японская Хонда давно сделала двухтактный двух-цилиндровый дизель с наддувом на автомобиль! Однако непонятно, почему  большинство авто-производителей тормозят переход автомобилей на двухтактники... Готовим свои 4Т авто-моторы на свалку!

 

[дима043]

Мощные 2т моторы получаются очень теплонапряженными ведь рабочий ход у них каждый оборот кв.
Чтобы мощные 2т работали надежно их приходится делать даже сложнее чем 4т. Охлаждать дно поршня например. Усиливать кромки выхлопных окон от эрозии.

Были автомобили с 2т дизелями даже в СССР. Моторы ЯМЗ-204 и 206. Отказались быстро от них.

 

[Pisman]

Были автомобили с 2т дизелями даже в СССР. Моторы ЯМЗ-204 и 206. Отказались быстро от них. 

и при этом все огромные судовые дизеля- 2т

 

[Авиамеханик№1]

Это морские тихоходы! обороты гигантского 14-ти цилиндрового двигателя Хундай ( рабочий объем 17 кубометров) не превышают 500 об/мин!

 

[дима043]

Какие 500 оборотов Вы что ?  Обороты самых больших судовых двигателей прямого привода максимально 90 номинально 70 RPM. Напрямую на гребной винт 9 метров диаметром...

Несмотря на мощность в 100 000 лысы по от ношению к своему рабочему объему и весу в 2500т они не относятся к мощным и проблем с теплоотводом там нет...

Но применительно к авиационным и автомобильным 2т дизелям проблема есть.

 

[Юрий Ер]

Что-то читал, читал и нифига не понял. А кто , вообще, какую цель достичь пытается? Самый надёжный способ формирования топливо-воздушной смеси это карбюратор. Мытарства со всякими комонрейлами на авто обусловленны причинами очень далёкими от полёта. Тебя расход или экологи напрягли ?

Ребята давно пора понять что карб это каменный век. Вы очень чабывчивы или мало имли дело с техникой. Карбы на столько не надёжны и не удобны что в авиации лучше от них отказаться.

 

[дима043]

Все проще. Рынок авиа моторов малой мощности сейчас ничтожно мал. Просто не сравним с рынком моторов для автомобилей. Соответственно и денег на рынке поршневых авиамоторов крутится мало.

А потому оплатить разработку и сертификацию современных решений со всякими впрысками и прочими новшествами и затем остаться в прибыли просто невозможно. Вот умные производители и выпускают старые "веками проверенные" разработанные и сертифицированные в "сытые годы первой половины прошлого века" изделия.

Да и весь рынок легкой авиатехники таков. Сравните автомобили что есть сегодня и были 40 лет назад и самолеты сегодня и 40 лет назад (типа цессны 172). Прогресс где видно ?

 

[Проня]

В 60-х , в СССР ,в МАМИ была создана аппаратура НВ для одноцилиндровых моторов мотоциклов ИЖ-49 ( руководитель разработки КТН  А,Ф, Никольский).Аппаратура прошла длительные стендовые испытания ,- более 1000 ч., при максимальной частоте вращения КВ 5000 об/мин . Показала высокую надежность и эффективность. Максимальная мощность
возросла на 13 %.  Уд. расходы на экономичном режиме -230гр/лс час, при  нагрузке -100%-
-260 гр/ лс. час. В состав комплекса  топливной аппаратура входил неприцизионный насос, всережимный ,пневматический
регулятор и штифтовая форсунка .Тогда же была разработана
диафрагменная форсунка , показавшая экономичность 194 гр/лс. час. Большой ее недостаток-малый ресурс диафрагмы. Тогда еще
не были разработаны термостойкие стали, длительно работающие при высоких температурах.
Стоимость комплекта при массовом производстве планировалась
не выше стоимости 2-х карбюраторов.
Разработка , простой с виду, механической системы, заняла 7лет.
Были решены задачи определения закона подачи топлива (профиль кулачка) , конус распыла , начало и фаза впрыска ,
угол распыла, способ регулировки, опытным путем определен экономайзерный эффект в продувке 2-х тактных моторов с кривошипно-камерной
продувкой, что значительно упростило и удешевило конструкцию. Действительно, тогда была создана единственная
в своем роде система НВ для 2-х моторов.
Разработка не была внедрена в массовое производство по тем же причинам , что и многие работы талантливых конструкторов того времени.
Но это тема совсем другого разговора. Нет пророка в своем отечестве!
Когда на форуме раздаются смелые советы приторочить  электронные системы 4-х тактных в культуру 2-х тактных, они
вызывают улыбку или разочарование.


-

 

[Jbiplane]

Мы разработали и производим универсальную систему впрыска как для 2 так и 4-тактных.
Испытана и работает на 2-тактных двигателях от 20 до 440 кубиков.
Система модульная. Насос может быть как механический, так и электрический.

Работаем только по договору с организациями. Если кто готов ставить системы впрыска от 10 штук и больше можем помочь.

 

[Проня]

jbiplane, искренно поздравляю с успехом!
Хотелось бы познакомиться с эксплуатационными характеристиками 2-т двс, оснащенным вашей системой НВ.

 

[fan444]

jbiplane  и  для  582-го  есть  варианты?А  то  можно  будет  создать  коллектив для  покупки  десятка  ваших  устройств,  если это конечно  реально  работает  .  В  своё  время  парни  делали  подобное, но  время  видно  тогда  не  пришло, а  теперь  смотрю  на  это  и  понимаю дело  хорошее.

 

[Steuermann]

Мы разработали и производим

А для 4-х цилиндрового двигателя небольшой мощности есть что нибудь готовое.?
Также интересно все что относится к генератору , зажиганию. Сами узлы изготавливаете ?

 

[Jbiplane]

Хотелось бы познакомиться с эксплуатационными характеристиками 2-т двс

У нас линейка двигателей для БПЛА
2-цилиндровые двухтактные оппозиты 90, 120, 183, 210, 236, 294, 350, 440 кубиков
рядный 141 кубовый
V-90 141 кубик
Испытаны на температурах от -60 до +40 и на высотах до 5000 метров.
Поэтому информации избыточно много.
Двигатели сделаны таким образом, чтобы при необходимости можно было бы заменить ЦПГ, шатуны и лепестковые клапаны нашего производства на распространённые модели бензопил и скутеров.

jbiplane  и  для  582-го  есть  варианты?

Размер двигателя не существенен. Просто ставится наиболее подходящая по размерам форсунка. На 2 цилиндровый можно поставить одну или 2.
Компоненты
- электрический бензонасос высокого давления на 3 атмосферы можно использовать любой автомобильный, лучше погружной в бак и с встроенным фильтром мешочком. Эта деталь теоретически самая ненадёжная и маньяки ставят параллельно пару. У нас не разу не ломались. Это самый большой потребитель, жрет 30+ ватт.
- регулятор давления на 3 атмосферы, любой. Хорошие от калины.
- корпус инжектора с заслонкой (один или 2 по вкусу-финансам). Мы фрезеруем. Можно подобрать подешевле готовые от квадроциклов или от маленьких авто. Глянул внимательнее, на 582 подойдёт целый ряд комплектующих от автоВАЗ, только датчик положения заслонки выбрать надёжнее штатных (например калужские), в частности дроссельная заслонка 46мм как на фото. Форсунки, можно 2 лучше поставить поближе к впускному окну. К корпусу заслонки можно подвести тосол для её прогрева. Хотя корпуса инжекторов обмерзают меньше карбюраторов, дополнительный прогрев не помешает.

А для 4-х цилиндрового двигателя небольшой мощности есть что нибудь готовое.?
Также интересно все что относится к генератору , зажиганию. Сами узлы изготавливаете ?

Мы наоборот уменьшили блок и управляем 2-цилиндрами и 2 катушками зажигания. На 4 цилиндра надо будет 2 таких блока.

Мы разрабатываем и делаем генераторы на редкоземельных магнитах, стартер-генераторы, зажигания, сервопривода, автопилоты, электронику управления гибридными силовыми установками и прочее. Из-за малой серии всё относительно дорого.

 

[Adrenaline]

jbiplane  и  для  582-го  есть  варианты?А  то  можно  будет  создать  коллектив для  покупки  десятка  ваших  устройств,  если это конечно  реально  работает  .  В  своё  время  парни  делали  подобное, но  время  видно  тогда  не  пришло, а  теперь  смотрю  на  это  и  понимаю дело  хорошее.

русская механика выпускает свою технику с инжекторным мотором . РМЗ 551

 

[Jbiplane]

технику с инжекторным мотором . РМЗ 551

Инжектор должен быть настроен на определённый тип нагрузки (правильная прошивка). С пропеллером снегоходная техника работать хорошо не будет и на 582 комплектующие рмз 551 просто так не поставить.

 

[Adrenaline]

технику с инжекторным мотором . РМЗ 551

Инжектор должен быть настроен на определённый тип нагрузки (правильная прошивка). С пропеллером снегоходная техника работать хорошо не будет и на 582 комплектующие рмз 551 просто так не поставить.

Все правильно , настройки займут сколько то времени , но сделать и я понимаю возможно (про впрыск)
И еще вы делаете акцент на двигателях БЛА , каким образом мы можем воспользоваться  плодами Ваших трудов ? Ниша парамотором вам не интересна  из за малого спроса , большая авиация вся либо на авто коверсии , либо на правильных моторах .