Склонность крыла к пикированию

[Trikepilot]

Алексей! Если у тебя будут вопросы подобные этому, или вообще вопросы, связанные с летанием - я всегда на связи, звони в любое время или пиши - все выясним и разрешим без посредников в кратчайшее время.

 

[Иванов]

Уважаемые советчики, своих некоторых советах вы несёте ахинею,извините! Вы только вдумайтесьв значение аббревиатуры А-П-У! Они в нормальном полёте работать НЕ ДОЛЖНЫ!!!(Разве что на безмачтовых?) 

Скажу по сикрету, не смотря на свою загадочную аббревиатуру, 😉
АПУ работают ВСЕГДА! начиная с некоторой скорости, достаточной для задания парусу нагрузки и рассчётной формы купольности. Именно корневые АПУ задают "S"-образность профилям и влияют на балансировочный угол атаки крыла, не в меньшей степени, чем точка подвеса крыла. Таким образом они мягко управляют моментной характеристикой корневых профилей и ограничивают  как чрезмерное увеличение скорости, так и опасное уменьшени углов атаки.

Поэтому обычно, желая достичь рекордов скорости, пытливые умы увеличивают длину корневых подвязок АПУ, чтобы они "НЕ МЕШАЛИ"! разгоняться крылу на малых углах. Крыло-то разгоняется, а вот тележка,- обладающая инертной массой и притормаживаемая пропеллером на холостых оборотах, отстаёт. Возникает отрицательный тангажный момент ЗНАЧИТЕЛЬНОЙ величины. Если это происходит в динамике (при маневрировании по тангажу или при интенсивной работе газом) можно получить тот самый кувырок.

Активная работа корневых АПУ начинается тогда, когда при малых углах атаки корневые латы прогибаются вниз ("прохлопывают" к килевой), а подвязки АПУ не дают кончикам этих лат следовать за основным профилем, жёстко удерживая их. "S"-образность профиля интенсивно увеличивается и создаётся значительный момент на увеличение угла атаки крыла.

Как верно было замечено, вторая "фенечка" в погоне за скоростью это уменьшение относительной толщины профиля в корне. Крыло летит быстрее, но в ущерб устойчивости. А если это сделать без перешивки паруса прототипа с более "толстыми" профилями на новые профили, то и парус в передней части начинает давать складку.

В общем похоже что "полный букет" и винтомотор тоже...

А с безмачтовыми крыльями, вообще отдельная "песня". Зарубежные спортсмены, летающие на современном спортивном "свободном крыле" в жёсткую погоду на маршруте , в соревновательном задоре, кувыркаются и иногда не один раз. И это считается номальным! :-/

ПРОИЗВОДИТЕЛИ, ПЕРЕСТАНЬТЕ МЕРЯТЬСЯ у кого крыло быстрее, научитесь делать просто комфортный, приятный в эксплуатации аппарат! Не соблазняйтесь тезисом "пипол схавает". Полагаю,"Пиполы" тоже растут потихоньку и становятся разборчивее  🙂

 

[Trikepilot]

В общем похоже что "полный букет" и винтомотор тоже...

Прелести вертуального общения... :~)

Не соблазняйтесь тезисом "пипол схавает". 

Саша, это ты о чём?  :🙂

 

[Cobra]

АПУ работают ВСЕГДА!начиная с некоторой скорости, достаточной для задания парусу нагрузки и рассчётной формы 

у нас на полянке у всех троса болтаются и что то я как то не видел что бы при заходе на посадку или наборе скорости у кого нить они натягивались, а наблюдал за этим специально, потому как в прошлом году при разборке аппарата обнаружил практически порванными эти самые тросы, они об люверсы в крыле подтерлись, а в тот день была болтанка по высоте кидало +  -  50м, я в такую еще не попадал, в общем жесть была, вот походу и не выдержали, отсюда мнение АПУ работаю при потере скорости не давая крылу просыпаться или в жесткую болтанку когда крыло временами прохлопывает, Лев хотелось бы услышать Ваше мнение о вышеизложенном, найдите минутку черкните чего нить, заранее спасибо

 

[aes]

отсюда мнение АПУ работаю при потере скорости не давая крылу просыпаться или в жесткую болтанку когда крыло временами прохлопывает,

@Cobra
А можно поинтересоваться  кто учил летать?

@Trikepilot

аэродинамической перебалансировкой крыла

1. Можно попросить физику сего аэродинамического явления расписать для непонятливых?  Пример с перебалансировкой обьясняет как это ощущается на ручке, но не то что происходит.

2. Из твоего поста про испытания в Германии можно сделать однозначный вывод, что ВМУ тут нипрочем, т.к. если эта "ложка" была выявлена ещё на испытаниях, то у машины на которой крепилось испытуемое крыло есть колёса, но винта точно нет. Правильно?
Или вы новый Атлет в Германию не возили и ты пишешь про старый на котором не видел данного явления?

3. Лев, а у кого сейчас в доступности есть те самые супреуправляемые Атлеты о котором так долго твердили большевики? Попробовать бы вживую...

 

[Cobra]

А можно поинтересоватьсякто учил летать

Сложно сказать, давно это было, начинал еще с Михаилом Стороженко.

 

[Апогей-16М]

АПУ работают ВСЕГДА!

Назовите крылья, которые летают (?) с такими АПУ!

Скажу по сикрету, не смотря на свою загадочную аббревиатуру

Честно говоря, я не понял смысла этой фразы!

Все элементарно просто: происходит аэродинамическая перебалансировка крыла

Вопрос не задаю,но тоже стало интересно,как это происходит...

 

[aes]

А можно поинтересоватьсякто учил летать

Сложно сказать, давно это было, начинал еще с Михаилом Стороженко.

Как сказал поэт - Мы все учились понемногу...  🙂
Под рукой нет, но если не ошибаюсь, у Никитина было про АПУ доходчиво написано - зачем нужны, как, когда и на какой скорости работают.

 

[Cobra]

у Никитина было про АПУ доходчиво написано - зачем нужны, как, когда и на какой скорости работают.

у многих есть, и везде по разному, будет летный день озадачусь, попрошу кого нить с фотиком посмотреть когда будут троса натягиваться в каких режимах, пикирование, набор макс скорости, парашютирование, горка с потерей скорости и свалом на скулу, в каких режимах еще может работать АПУ, вы подскажите, а я попробую вот только не надо придлагать мертвые петли и бочки не умею, но очень хочу научиться ;D ;D ;D.

 

[sob]

Хочу так же отметить, что у FieldTourer был только один вопрос - опасно или нет. Ответ - не опасно!

А вот тут  :IMHO позвольте с Вами не согласиться! Такой вывод Вы сможете сделать только после контрольного облёта этого аппарата и желательно вдвоём с независимым пилотом-экспертом т.к. заказчик пока не имеет достаточного опыта. В подтверждение - ещё одна реальная история, рассказанная человеком, которого уже нет среди нас (без фамилий, но место действия назову - Волгоград). Купили крыло в другом городе, при облёте выяснили - подныривает, и довольно здорово. Звонят старому хозяину, что мол делать? Да всё нормально оно летало! Типа это вы летать не умеете! Ну давай летать, и при попытке сходить на максимальную скорость - кувырок и гибель пилота. Волгоградцы, если что не так рассказал - поправьте. Мой вывод - продольная неустойчивость это один из самых опасных скрытых дефектов, и пока не произведён контрольный облёт считать аппарат крайне опасным и летать хозяину на нём НЕЛЬЗЯ!

 

[sob]

Надо посоветоваться с "производителем"! Хотя из поста "sob"а:Производитель по телефону от балды посоветовал подтянуть антипикушки.  доверять можно не всем! Кстати,а кто это вам посоветовал...?

Скромно умолчу... Человек вроде исправился.

 

[sob]

Кстати, буквально намедни мне на облёт подсунули аппарат, у которого корневые латы при сборке вывели сзади носового узла. Нос стал плоским, как у утки (птицы а не канарда). Так что  FieldTourer, как только предоставится возможность, проверьте правильность сборки крыла и не стесняйтесь задавать больше вопросов производителю, он Вас уважает. Всем удачи!

 

[FieldTourer]

пока не произведён контрольный облёт считать аппарат крайне опасным и летать хозяину на нём НЕЛЬЗЯ! 

Дело в том, что аппарат был полностью облетан. В свое время мой инструктор Константин М. прогнал его по всем возможным режимам(что он только не вытворял в воздухе 😱 ) в самых разных погодных условиях(даже в метель летал 🙂 ) Отзывы были самые положительные.....Но по поводу "подныревания" он однозначного ответа дать не смог....

 

[FieldTourer]

Нос-как нос..  [smiley=undecided.gif]

 

[Trikepilot]

Попробую ответить на накопившиеся вопросы.

Подтверждаю, что продольная неустойчивость может приводить к кувырку, но это не тот случай.
Наверное, в свое время мы единственные в CCCР, кто занимался этим явлением практически и всерьез. Кое-какие выводы были сделаны. Подробности можете посмотреть по ссылке http://trikes.narod.ru/avtotest.htm
Теперь о том, явлении, с которого началась эта ветка.  Я не буду раскрывать секреты фирмы и не буду рассказывать, каким образом это было сделано. То, что я назвал "аэродинамической перебалансировкой" – не случайно. Это явление довольно хорошо известно, особенно прижилось на западе. Связано с изменением S-образности профиля на малых углах атаки, где потребный момент Mz большой не нужен. Так вот, на новом «Атлете» изменение S-образности в корневой части крыла, замечу, что только в корневой части крыла, происходит автоматически в определенном диапазоне при переходе на большие скорости и S-образность так же автоматически возвращается назад при переходе на малые скорости. Граница этого перехода лежит в районе 100 км/ч.  При этом от пилота ничего специфического не требуется, FieldTourer первый вынес этот момент на широкое обсуждение, хотя таких аппаратов летает уже не мало.
При  уменьшении S-образности центровка становится несколько передней, что я и сравнил с действием триммера, а при увеличении все восстанавливается и центровка становится той, которой и была.  Вот и все.
Ни лобик, ни антипики в этом процессе участия не принимают.

На западе применяют специальные приспособления, чтобы пилот сам мог изменять S-образность, устанавливая режим полета, но используя изменение положения антипиков для этой цели.

Теперь про работу антипиков. Эта система возникла на рубеже 70-80 годов, когда латы либо отсутствовали в крыле, либо были весьма символическими и при выходе на отрицательные углы атаки возникал эффект «полоскания флага на ветру», при котором подъемная сила исчезала полностью и люди реально бились. И не мало. Так и назвали это явление «флатерное пикирование».  Антипикирующие устройства –АПУ были придуманы именно в это время на дельтапланах и этот режим прекратили, аппарат туда уже не попадал.
Современные крылья отличаются большой латированностью, используют жесткие ткани и флатерному пикированию не подвержены. Это можно увидеть даже на падающих обломках дельтапланов в интернете. Назначение их несколько изменилось. Другой бич – кувырок крыльев с относительно большим удлинением, то, что не свойственно было «рогалам».   Но это явление не совсем лечится антипиками, хотя в некотором смысле они помогают его не допустить. Основное значение в этом явлении занимает конструкция крыла в целом и отчасти его регулировки.
Роль антипиков сейчас – значительное увеличение момента Mz при отрицательных углах атаки крыла, что помогает автоматически выходить крылу при «подныриваниях» и не допустить кувырка. Второе, чем они занимаются – помогают аппарату вовремя взлететь – т.е. на разбеге дают положительный момент на увеличение угла атаки – вы наверно знаете, что ручка на разбеге по мере увеличения скорости идет «от себя» - это тоже работа антипиков. В нормальном полете они прослаблены. Но надо заметить, что они имеют возможность ограничивать ход паруса не только по вертикали, но и по горизонтали тоже и тем влиять на аппарат, поскольку идут под углом от мачты и есть горизонтальная проекция силы от них. Но это уже отдельная страница.
Если в номинальном режиме полета работают антипики, то это значит что-то не то с конструкцией крыла, поскольку они должны автоматически включаться в критических режимах и выключаться при пропадании оных.

Возвращаюсь к случаю данной темы еще раз повторю, что то самое «пикирование», которое описал FieldTourer не несет в себе опасности на облетанном, скорее всего мной крыле «Атлет», поскольку изменение S-образности происходит в ограниченных пределах, позволяет летать при желании на больших скоростях без больших усилий на ручке управления.

Надеюсь, что довольно популярно рассказал, в любом случае очень старался.  😉

 

[Cobra]

Если в номинальном режиме полета работают антипики, то это значит что-то не то с конструкцией крыла, поскольку они должны автоматически включаться в критических режимах и выключаться при пропадании оных.

Спасибо за доступный ответ, саблюдаем РЛЭ прописаное производителем и АПУ нам не понадобится, что собственно и требовалось доказать, в свою очередь на очередных полетах, если будет еще апарат попробую это дело сфоткать на разных режимах.

 

[Trikepilot]

саблюдаем РЛЭ прописаное производителем и АПУ нам не понадобится

Могут понадобиться даже при собдюдении РЛЭ возможно попадании в зону турбулентности, которую трудно предсказать. Поэтому антипики нужны всегда! Другое дело, когда они включаются в работу.

 

[Cobra]

Могут понадобиться даже при собдюдении РЛЭ возможно попадании в зону турбулентности

я так в прошлом году прилетел с почти разорванными петлями вокруг лат, они об люверсы подтерлись, а тут еще жестокая болтанка, в такую еще не разу не попадал, крыло конечно не хлопало но пинки были знатные, до сих пор не нахожу ответа на фига надо было летать в такую погоду, да еще в 16 00 в августе месяце когда солнце целый день, ветер фиг знает, но пробег после посадки меньше 10 шагов 🙂, взлет практически с места 🙂и это с рмз 640, крыло небо 18, Лев как думешь что было бы если все таки порвало троса на дальних от центра крыла латах?

 

[mdp-shnik]

   И всё-таки остаются некоторые сомнения и вопросы.

   Во-первых, вопрос - "подныривание" - это динамический процесс, или установившийся? Со слов автора сообщения можно понять, что пилот достаточно медленно приближает к себе ручку, аппарат при этом разгоняется и на определённой скорости скачком увеличивает угол снижения, а вместе с ним и скорость снижения. Если бы процесс подныривания был динамическим, то крутое пикирование плавно перешло бы в пологое.

   Во-вторых. Если это явление происходит при устранении S-образности лат, то аэрод. к-во крыла увеличилось бы. Можно бы было ожидать просто увеличение путевой скорости без заметного угла снижения.
  Каковы скорость снижения по ВАР и путевая скорость по УС при подныривании?
  Какой полётный вес?
  Происходит ли что-нибудь подобное в горизонтальном полёте на сильно зажатой ручке при соответствующих оборотах мотора?

Думаю, есть вероятность, что крыло здесь нипричём.

 

[Trikepilot]

Лев как думешь что было бы если все таки порвало троса на дальних от центра крыла латах? 

Остались бы корневые и концевые АПУ, которые должны были бы продолжать работать в условиях повышенной турбулентности.