Не логичнее ли маршевая ВМГ с ДВС плюс добавочные электроВМГ на аккумуляторах для взлёта/посадки?
Подъёмным элдвигателям нужна АКБ, которую с собой возить надо, как и элдвигатели которые в крейсере не используются в таком варианте. Плюс в нынешнем элвму обеспечивают интенсивный обдув крыла практически по всему размаху = приличный рост Су при минимальной площади крыла.
Так волшебства физики и там нет. КАА представил альтернатор на 20кВт. У меня вопрос на 200 кВт, топливо для него и конденсаторы?
Трудно будет сертифицировать такую схему по безопасности пилота при приземлении с большой вертикальной скоростью и перегрузкой. В вертолетах применяют ударопоглощающие кресла и плюс что то берет разрушающееся шасси и конструкция пола кабины. Здесь же будет удар на голову пилота и на перелом шеи.
См. ГТДУ Капстон С200. У них фишка генератор прямого привода, те сидящий прямо на валу турбины и воздушные подшипники. На конские массы не смотрите, дают обычно массу всей установки(это микро ТЭС) со всей обвязкой, трансформаторами, теплообменниками и ТД. Электрокпд процентов 30.
Там парашютная спассистема в комплекте
Собственно на каком топливе этот КПД достигнут(можно в тут)? Чем запасали эту мощность ,чем отдали?
Уточню кое какие цифры взятые Вами с потолка.
Я на тот генератор работающий на природном газе давно положил не только глаз, но кое что еще.
Газотурбинники эти способны работать на керосине, соляре, газе. Зачем эту мощность где-то запасать, если она нужна Вам для питания элмоторов мне непонятно.
12 кВт*ч не хватит на полчаса работы восьми движков по 42 кобылы. Хватит только для одного. Так что скорее всего данные - шляпа, опечатка, которую все тянут из одного источника.
Не используйте. Делов то
=prof. Akira Chiba,
там довольно низкий кпд плюс водяное охлаждение.
Понимаете, современные псевдо-конструкторы не конструируют, а "играются в кубики", которые им порой случайно попались под руки.
Так вот увеличить удлинение сложив 2 крыла в одно оставить такой же обдуваемый стабилизатор поменьше размером добавить шасси с регулировкой подъёма и щелевой закрылок для дополнительного отклонения струи и можно лететь далеко и садиться при отказе по самолётному.
Вы с КАА уже все примерно посчитали, сколько ему требуется для ГП тяги и мощности. Как раз 25-30 кВт. Как раз на полчаса полёта впритык как раз для батареи 12квт*ч массой 55-60кг. В которой как раз 43200 кДж. Как в ОДНОМ килограмме соляры/керосина. С учётом КПД, в 3+ кг, или чуть больше 4 литров. Отдадим под топливо 8 кг(час полета+ запас), останется примерно 50 кг на мотор генератор. Для взлета посадки можно оставить маленький, не тяжёлый(относительно) АКБ чтоб хватало только на взлет и посадку.
Именно это я и имел в виду!
При получении СЛГ на эксперименталы, или ЕЭВС (самолёты), такими вопросами задаются?Тем более, что этот сделан под Part 103 FAR.
Я считал не с Анатолием, а сам по себе, и считаюего его оценку К ошибочной. 6- это пожалуй нижний предел., скорее 8. Тут крылья с удлинением под 6, большой разнос между ними, и ОЧЕНЬ ОБТЕКАЕМЫЙ фюзеляж. Такое изолированное крыло имеет Кмах около 20 и уронить его в 3 с лишним раза, надо стараться....
😆 Как "играющийся в кубики", могу сказать, что подбору кубиков у конструкторов принято уделять внимание. Более мощные электродвигатели сильно тяжелее и сильно дороже, и если целиш в Part103 FAR, лишний десяток кг очень критичен ! Другое дело, если проектировал интернетно образованный хоббист, глядя на свой игрушечный квадрокоптер. 😉
Не надо забывать про ограниченную удельную мощность батареи. Она и так получается фантастической у BlackFly. Больше 3 кВт/кг в длительном режиме это очень много. Обычно удельные мощности >1,5 кВт/кг достигаются в импульсном режиме, т.е. в условиях нескомпенсированного разогрева батареи. Поскольку BlackFly может висеть долго, всяко дольше 10 с - либо у него неизвестная мне химия батареи, либо продвинутая система охлаждения. Полюбому удельную мощность сильно больше этой величины вряд ли скоро удастся получить, соответственно, взлететь на батарее <50 кг проблематично.
