Спасибо.
Цесна 310
Спасибо.
Каждый имеет право на выбор, тем более на вкус и цвет, товарищей нет. Я лично в своё время хотел купить Aerocommander 500S "Shrike"(на таком выступал Bob Hoover) По ЛТХ(скорость и дальность) он сравним с Cessna 310, но "салон" намного габаритнее, с реальными 6 сиденьями(на С-310 на задней сидушке сидеть не очень удобно). Плюс на 500ом на пилоттские сидения своя дверь + отдельная дверь в салон. Аэрокоммандер 500 тоже может летать с грунта. 500ый не герметизирован и его тех обслуживание не дороже С-310. И вообще это лайнер(маленький Ан-24)
Вложения
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Я как ее увидел -предложил подумать над ремоторизацией дизельной автоконверсией. Там удобныйе автомобильные точки крепления моторов. Так хоть у нее могут появится шансы на вторую жизнь. Иначе не понятно , зачем кормить 2 больших лайкоминга.
Знаете, я когда-то тоже горел всякими экзотическими идеями... А потом перестал. Все это в основном от нищеты (только не обижайтесь, ничего личного). У тех ребят, кто владеет подобной техникой, вообще вопрос не стоит чем ее кормить и как ее обслуживать.
В первую очередь, они руководствуются мнением специалистов, а любой грамотный инженер вам расскажет, что автоконверсия никогда полноценно не заменит серийный авиационный двигатель. Особенно, что касается безопасности. Они просто с самого начала спроектированы для разных областей и применения.
А если им вдруг так сильно захочется летать не на 100LL, а на чем-нибудь еще, то просто возьмут Pilatus PC-12, или Mitsubishi MU-2, или еще какой турбопроп (мало их что ли?) и будут с удовольствием на них рассекать.
N
novsibirsk
Ремоторизацию надо делать на дизеля SMA. С ними двухмоторник будет с нереальной дальностью и экономичностью. Кстати кто знает сколько стоит SMA SR305-230 вместе с воздушным винтом, а то на сайте производителя цены нет, все по запросу.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Вы уверены в этом?
"Аккорд-201" сделали в дизельном варианте с двумя SMA SR305-230. Летает. Но не совсем как-то так, как ожидали поначалу. Часовые расходы топлива у дизелей вдруг оказались ничуть не ниже, чем у бензиновых "теледунь" TCIO-360ES2. А в минусовые температуры наружного воздуха словили ещё парочку проблем (которые сейчас потихоньку с французами решить пытаются). Плюс оказался лишь один - доступность и сравнительная дешевизна авиационного керосина на просторах России...
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Не обижаюсь. Нищета и жажда рукоблудия - основные двигатели нашей отрасли 🙂
310 недорогой самолет .N7688Q стоИт который месяц на ебэе за 80K $ И это с огромным остатком ресурса не двигателях. Ни мне тут рассказывать что в таких вещах там где 80$ -там и 60$.
Только турбопроп с осатками ресурса на двигателях >100часов в летном состоянии начинается от 300K USD
N
novsibirsk
С-182 летает, а про аккорд-201 не знаю, может он не с какими двигателями не полетит, не слышал про него. А что за проблема при минусовых температурах?
Википедия говорит вот что:
"As of early 2008, SMA had provided over 50 conversion packages. (The installation is usually performed by other companies, not SMA.) Most of those conversions were performed in Europe, with less than a dozen having been performed in North America. The package costs around $75,000, and installation costs around $7,000."
Итого, имеем 82 килобакса за штучку. Это... как бы помягче... ОХРЕНЕТЬ! 😱
Кроме того, на некоторых буржуйских форумах народ ругается на ресурс, который по факту отсутствует (!). По их словам этот дизель не может капиталиться - только меняться!
Сдается мне, что вместо двух таких "вундерваффе" лучше приобрести ДВА хороших Commander-а, ДВЕ 310-е Цессны в годном состоянии или одну, но в идеальном + Garmin G1000 с автопилотом и другими красивыми бантиками.
Да уж, за такие деньги нафиг не нужен этот мотор. Сильно экономичным и надежным быть у него предпосылок нету. DxS 126x100, при этом давление наддува 3 bar!!!
Соотношение вес/мощность 0,84 для дизеля почти рекордное. Этим не могут похвастаться современные бензиновые автоконверсии, даже турбированные!
За все надо платить. В том числе и загибающимся, неремонтнопригодным блоком.
Он кстати трещит иногда, и эксплуатация его запрещена при температуре ниже -20 С.
Из за чего, как я слышал, на наш Пермский пороховой завод несколько лет назад и упала С-182 с Сафраном...
Так что либо нормальные авиационные бензиновые моторы, либо Centurion, либо Austro Engine.
Соотношение вес/мощность 0,84 для дизеля почти рекордное. Этим не могут похвастаться современные бензиновые автоконверсии, даже турбированные!
За все надо платить. В том числе и загибающимся, неремонтнопригодным блоком.
Он кстати трещит иногда, и эксплуатация его запрещена при температуре ниже -20 С.
Из за чего, как я слышал, на наш Пермский пороховой завод несколько лет назад и упала С-182 с Сафраном...
Так что либо нормальные авиационные бензиновые моторы, либо Centurion, либо Austro Engine.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Аккорд-201 прекрасно летает и на бензиновых и на дизельных движках - планер у него прекрасный, поверьте на слово человеку на нём немного полетавшему (на фото в моём аватаре я как раз в кабине "аккордеона" снят).
Первую проблему (про запрет эксплуатации ниже - 20С у земли!) Роман озвучил уже (только С-182 с этим дизельком несколько по другой причине грохнулась, можете спросить у Эдуарда Лосеева, который её пилотировал - трещит не сам блок, а чуток в другом месте, потому масло и "ушло"). Французы эту проблему решать предлагают тем, кто устанавливает их дизель на свой самолёт. Америкосы с Цессны рискнули заплатить за это из своего кармана, остальные производители авиатехники, ставившие этот дизель на свои аппараты (итальянцы и наши) - не хотят вкладываться на исправление французских недоделок при сертификации дизеля как авиадвигателя.
Вторую проблему спрашивайте у нижегородцев с "Техноавиа". Это их головная боль сегодня и не мне её решать.
Хорошие удельные параметры по массе и по расходам даром не обходятся. Нижегородцам каждый из движков обошёлся по цене порядка 68 килоЕВРО, но это было почти десять лет назад. Выводы делайте сами...
bez_bashni
Я люблю строить самолеты!
Довелось подлетнуть на 172 JT-A .
Летит неплохо - но двигатель на уровне добротной автоконверсии 15-ти летнего мотора..
Двигатель Continental CD-155 - 155 сил -135 кг веса.
Для сравнения BMW M57TU2 TOP - 170 кг -286 сил!
У континенталя 155 сил снимается на 3890 rpm
На тех=же оборотах BMW дает 250-270
И это не говоря о B57 который при том=-же весе выдает 400сил -но его не купить пока отдельно от кузова 🙁
Летит неплохо - но двигатель на уровне добротной автоконверсии 15-ти летнего мотора..
Двигатель Continental CD-155 - 155 сил -135 кг веса.
Для сравнения BMW M57TU2 TOP - 170 кг -286 сил!
У континенталя 155 сил снимается на 3890 rpm
На тех=же оборотах BMW дает 250-270
И это не говоря о B57 который при том=-же весе выдает 400сил -но его не купить пока отдельно от кузова 🙁
добавлю свои пять копеек.
имеют трех летний опыт активной эксплуатации, обслуживания, модернизации С-210К 1970г с IO-520
Есть опыт полной сборки С-310 196Хu c IO-470 из кучи запчастей привезенных в 2х контейнерах,
обслуживания, немного полетал.
про шасси,
у С-310 шасси не сколько не слабей С-210, даже сказал что на С-310 оно более комфортное, за счет большего диаметра колес чем на С-210,
С-310 лучше проглатывает неровности грунта.
в плане обслуживания убирающего шасси, С-310 проще, так как имеет полную механику, которая по сути состоит из электро двигателя, редуктора, и две тяги толкателей (про основные стойки)
что не скажешь про довольно сложную гидравлическую схему уборки шасси на С-210,
где десяток гидроцилиндров, гидроблок управления, гидронасос, и более 2х десятков резиновых шлангов,
надежность той и иной схемы я бы сказал в одинаковом уровне.
скорость.
С-310 летит быстрее, но не значительно по сравнению с С-210, при этом расход намного больше.
у земли, в горизонте, С-310 при скорости 210 миль (336 км в час) расходует 120 литров в час на два двигателя.
С-210 расходует 60 литров в час при скорости 190 миль (304 км в час)
данные без обеднения
можно летать медленней
С-310 при скорости 280 км в час имеет расход 75 литров
С-210 при скорости 280 км в час имеет расход 47 литров.
с обеднением
C-310 берет топлива 390 литров
С-210 340 литров (установил доб бак плюсом 57 литров) итого 397 сейчас
дальность
С-310 при скорости 280 км в час порядка 1600 км
С-210 при скорости 280 2000 км с доб баком 2300
полная взлетная С-310 2200 кг, пустой 1300 кг, в фап 118 с натяжкой, но вопрос решаемый за счет меньшего количества кресел и топлива
полезной 900 кг из них топлива 300 кг. остается 600 кг на салон.
полная взлетная С-210К 1800 кг, топлива (без доб бака) 256 кг
вес пустого 990 кг полезной по салону 554 кг.
итог.
если вам нужна хотелка в виде 2х двигательной леталки нужно брать С-310.
расходы эксплуатационные в два раза выше,
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ на 10% больше
скорость на 10%
расход топлива на 50% больше
если вам не нужна головная боль в виде второго двигателя летайте на С-210
добавлю свои пять копеек.
имеют трех летний, активный опыт эксплуатации, обслуживания, модернизации С-210К 1970г с IO-520
имею опыт полной сборки С-310 196Хu c IO-470 из кучи запчастей привезенных в 2х контейнерах,
обслуживания, немного полетал.
про шасси,
у С-310 шасси не сколько не слабей С-210, даже сказал что на С-310 оно более комфорта, за счет большего диаметра колес чем на С-210,
С-310 лучше проглатывает неровности грунта.
в плане простоты обслуживания убирающего шасси, С-310 проще, так как имеет полную механику, которая по сути состоит из электро двигателя, редуктора, и две тяги толкателей (про основные стойки)
что не скажешь про довольно сложную гидравлическую схему уборки шасси на С-210,
где десяток гидроцилиндров, гидроблок управления, гидронасос, и более 2х десятков только резиновых шлангов,
надежность той и иной схемы я бы сказал в одинаковом уровне.
скорость.
С-310 летит быстрее, но не значительно по сравнению с С-210, но при этом расход в два раза больше.
у земли, в горизонте, С-310 при скорости 210 миль (336 км в час) расходует 120 литров в час на два двигателя.
С-210 расходует 60 литров в час при скорости 190 миль (304 км в час)
данные без обеднения
можно летать медленней
С-310 при скорости 280 км в час имеет расход 75 литров
С-210 при скорости 280 км в час имеет расход 47 литров.
с обеднением
C-310 берет топлива 390 литров
С-210 340 литров (установил доб бак плюсом 57 литров) итого 397 сейчас
дальность
С-310 при скорости 280 км в час порядка 1900-2000 км
С-210 при скорости 280 те же 2000 км с доб баком 2300
полная взлетная С-310 2200 кг, пустой 1300 кг, в фап 118 с натяжкой, но вопрос решаемый за счет меньшего количества кресел и топлива
полезная нагрузка п
полезной 900 кг из них топлива 300 кг. остается 600 кг на салон.
полная взлетная С-210К 1800 кг, топлива (без доб бака) 256 кг
вес пустого 990 кг полезной по салону 554 кг.
итог.
если вам нужна хотелка в виде 2х двигательной леталки нужно брать С-310.
расходы эксплуатационные в два раза выше,
ГРУЗОПОДЪЁМНОСТЬ на 10% больше
скорость на 10%
расход топлива больше чем на 50%
если вам не нужна головная боль в виде второго двигателя летайте на С-210
N
novsibirsk
Тут вопрос скорее в безопасности по отказу второго двигателя в горизонте , бывают участки по несколько сотен километров где присесть негде.
N
novsibirsk
Сейчас CPL Цессна, Ан-2,раньше ,когда помоложе был, на Ми-8.
N
novsibirsk
На Ми-8 не так страшно было, а на Ан-2 летишь и к мотору прислушиваешься!