Мне такие случаи не известны, ссылку можно?
Устойчивость, неустойчивость дельталета в продольном и боковом отношениях.
ulm-kryloV
Я люблю строить!
- Откуда
- Москва
Вот есть видео от МВЕНа
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Классное видео. Видно, что небольшой стабилизатор помог бы. И что слабые трубы быстро гнутся и не мешают кувыркаться. МВЕН испытывал именно для дельт свою систему.
Отверстия на нижней поверхности-это известный прием для выравнивания давления. Кувырок вызывает отсос нижней обшивки низким давлением. При наличии выравнивания давления обшивка остается ровной. Я испытал такое крыло и там карман не раздувало ни на каких углах даже без лат
Отверстия на нижней поверхности-это известный прием для выравнивания давления. Кувырок вызывает отсос нижней обшивки низким давлением. При наличии выравнивания давления обшивка остается ровной. Я испытал такое крыло и там карман не раздувало ни на каких углах даже без лат
Последнее редактирование:
Вот тут видно что крыло при отрицательном угле атаки и отрицательной перегрузке несмотря на наличие антипикирующих устройств не смогло сохранить заданный ими момент на кабрирование и продолжить делать петлю поменяло знак момента и решило стабилизироваться в полете на спине. Но это не получилось из за задней центровки. В итоге классический кувырок вперед. Но главное тут видно что никакие антипикирующие устройства дельтакрыла не могут сохранять свою эффективность при отрицательной перегрузке и это является причиной кувырка на скорости и поддержания вращения в любом кувырке.
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
В этом движении очевидно заметны две мертвые точки. То, как крыло проходит верхнюю, это норма, то что по инерции долетает до нижней тоже норма. А вот в нижней точке крыло не дает момента на кабрирование, если не наоборот. Здесь могло бы помочь небольшое оперение на килевой. Думаю, подвязки лат по центру тоже. Потому что концевые антипики отгибаются под нагрузкой
Оперение на килевой обязано создавать только демпфирующий момент. Его угол атаки в горизонтальном полёте должен быть строго равен нулю. Оперение тормозит вращение по тангажу.
partizan09
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Москва
где описан кувырок на большой, завышенной скорости?? я про такой не знаю
раскачка, флатер, деформация ....... это да, а вот кувырок сомнителен
" ЦД смещается за АФ"
что заставляет ЦД смещаться назад на Sобразном крыле при малых углах атаки (= большой скорости)???
если вы имете в виду кувырок в следствии большой раскачки о это отдельный разговор
По кувырку на скорости были даже фото из видео и погиб один участник этого форума. Если вкратце то резкий выход крыла на отрицательные углы атаки на скорости приводит к возникновению отрицательной перегрузки и далее деформации обшивки (возникает купольность и крутка в другую сторону) которая пересиливает работу штатных антипикирующих устройств деформирует концкевые антипики и меняет продольный момент балансировки крыла с кабрирующего на пикирующий и вводит крыло в дальнейшее пикирование и далее в кувырок.
Начнём с того, что у дельтаплана/дельталёта не всё крыло имеет S-образность, а только его центральная часть и то не всех. Всё остальное крыло имеет выпукло-вогнутый профиль. Далее смотрим картинку и анализируем.
Ну и где? он кабрирует . Обычный кувырок через нос. Раз двадцать просмотрел и не увидел отгиба нижней обшивки. У меня таких видео штук пять. Есть даже кувырок атласоида, там и отгибаться нечему.
Говорить о профиле и крутке дельталетного крыла имеет смысл строго при расчетных режимах полета а при них никакого кувырка конечно не будет. Стоит превысить или уменьшит скорость за допустимые или допустить отрицательные углы атаки и отрицательную перегрузку и профиль будет уже абсолютно другой с другими силами и моментами. Причем трудно предсказуемыми моментами. Это не жесткое крыло с профилем как у самолета а ТРЯ-ПО-ЧКА.
Лично я , как не зажимал, ни нижняя обшивка не оттопыривалась, крутка сколь-нибудь заметно не уменьшалась. А разгонялся до 125 км/ч. Правда и крыло у меня было не простыня на палке, по серьёзному натягивал.
Там в случае кувырка на скорости человек модернизировал крыло с целью разгона до 180 путем уменьшения его крутки и антипикирующих устройств. В итоге при разгоне он получил клевок вниз с ростом угловой скорости вращения далее сильную деформацию обшивки и разрушение каркаса за несколько секунд.
Концевые АПУ были?
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Концевые АПУ думаю, почти бесполезны, там огромные силы.
Возможно, отсос нижней обшивки не всегда заметен. Но на первых кувырках он был. Мы сначала слабо латировали карман. Влияние оттопыривания кармана в том, что резко меняются силы. Положительное усилие на ручке резко меняется на отрицательное и сила, прижимающая нос к земле, огромна. Тот аппарат, на котором я поймал этот режим, имел узкий карман и малую стреловидность. Я смог рывком выбросить ручку.
Возможно, отсос нижней обшивки не всегда заметен. Но на первых кувырках он был. Мы сначала слабо латировали карман. Влияние оттопыривания кармана в том, что резко меняются силы. Положительное усилие на ручке резко меняется на отрицательное и сила, прижимающая нос к земле, огромна. Тот аппарат, на котором я поймал этот режим, имел узкий карман и малую стреловидность. Я смог рывком выбросить ручку.
Ок, давай пойдём от усилий. Ты/вы задумывался откуда они берутся? Когда ты зажимаешь ручку на себя , чувствуешь усилие на ручке "от себя". Чем больше зажимаешь , тем сильнее. О чём это говорит? Усилие на ручке это производная от возвратного момента. Момент (по теоретической механике) это произведение силы на плечо, либо произведение суммы сил на плечо между ними. На крыло действует сила тяжести и подъёмная сила, равные по величине. Значит появившийся момент это плечо(расстояние) между силой тяжести и подъёмной силой. Чем больше плечо, тем больше момент, тем больше усилие на ручке. При желании, можно даже вычислить величину этого расстояния. Но главное, если усилие на ручке уменьшается, значит плечо уменьшается, а значит вектор подъёмной силы смещается назад. Если усилие на ручке пропало совсем, значит точки приложения вектора подъёмной силы и силы тяжести совместились. А дальше процесс по нарастающей. Срыв потока под крылом и кувырок.
Zakhar
Я шью кайты, парапланы и парашюты.
- Откуда
- Санкт-Петербург
Может быть я непонятно написал. Летишь, у тебя одна форма профиля и хорошее усилие на ручке. Вроде бы все под контролем. Но тут резко меняется форма крыла и от твоих усилий уже ничего не зависит. Сила, которая давит нос к земле, гораздо больше той, которую ты можешь преодолеть. А концевые АПУ помогают не попасть на малые углы, но если начался кувырок, их момент ограничен жесткостью трубы
Не верно. Концевые АПУ теряют эффективность потому, что начался срыв потока под крылом. Если у крыла профиль меняется настолько, что это сказывается на управляемости то такому крыло место на помойке. А рекорд скорости можно поставить только на крыле , которое натянуто, как доска и никогда не прохлопнится.
Не может момент быть равным произведению суммы сил на плечо между ними. Например, момент пары сил. А что делать, если сил много? Это во-первых. Во-вторых, если точка приложения подъёмной силы не совпадает с точкой подвески, т.е. с ц.д., то на крыло действует не только сила, но и момент. Куда он направлен? Вопрос можно задать иначе: точка приложения подъёмной силы находится где, спереди, или сзади точки подвеса? Вдаваться в объяснения не буду, скажу, что подъёмная сила расположена сзади и вместе с весом телеги создаёт пикирующий момент, который уравновешивает изначальный кабрирующий момент. С ростом угла атаки подъёмная сила смещается назад и увеличивает пикирующий момент, который заставляет крыло опустить нос. И т.д.
Когда происходит зависание или срыв, подъёмная сила смещается к геометрическому центру крыла и уменьшается по величине. Подвешенная тяжёлая телега заставляет аппарат пикировать. Когда угол атаки уменьшается сверх меры, подъёмная сила и исходный кабрирующий момент становятся настолько малыми, что крыло оказывается в неопределённом положении. Оно может или вернуться к нормальному полёту, или кувыркнуться. На всё воля божья.
Если сил много то они все складываются в одну - результирующую. Момент от этой результирующей силы мы и ощущаем на ручке. Мы тута пока про кувырок на скорости обсуждаем. А с кувырком на зависании, про который вы пишите всё верно.
Во вторых, Если "точка приложения подъёмной силы не совпадает с точкой подвески, т.е. с ц.д". я извиняюсь, вы наверное хотели написать: "с ц.т. " Момент и есть сила, помноженная на плечо. И из этого надо исходить.)
В третьих. У дельтаплана /дельталёта управление балансирное, т.е. путём перемещения ЦТ. Поэтому ЦТ не всегда совпадает с узлом подвески. А если на ручке есть усилие, то и с ЦД тоже.)
ЗЫ прошу смайлики расценивать не как издевательство, а как знак благосклонности )))