JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
А ничего удивительного! Данный девайс является не компрессором, а вентилятором(т.к. по фото прослеживается осевой конструктив). Центробежный нагнетатель, аналогичный компрессорной части ТКР, даст на порядок бОльшее давление, при условии подвода к нему соответсвующей мощности(любым способом - от турбины, мех.привода или электромотора). Например, неоднократно я давал ссылку на приводные нагнетатели ПК-23, они потребляют порядка 6-8 кВт. Но для авиа применения, ИМХУ, лучше всего подходит именно турбокомпрессор, исходя из основных режимов эксплуатации авиадвигателей. Просто нужно грамотно подобрать ТКР и извваять систему впуска/выпуска. В очередной раз даю ссылку на упрощённую методику подбора турбокомпрессора для ДВС.
Хотя тема электропривода нагнетателя меня лично интересует давно, я несколько лет озвучивал идею "гибридного" ТКР: компрессор имеет электропривод, турбина - электрогенератор, т.е. физической/механической связи нагнетатель и турбина не имеют. Турбина срабатывает энергию выхлопа на выработку эл.энергии с помощью соединённого с ней генератора, эта энергия отдаётся эл.приводу компрессора. Схема имеет как достоинства, так и недостатки. Недостатки - меньший теоритический КПД, за счёт лишнего преобразования энергии, бОльшие масса и габариты. Зато появляется возможность регулирования мощности ДВС давлением наддува при полностью открытом дросселе(или его отсутсвии, как в дизеле, ессно с учётом разницы рабочих процессов). Это может дать экономию за счёт снижения насосных потерь. Второе - практически исключается работа компрессора на нерасчётных режимах, например его помпаж. Третье - отпадает необходимость в клапанах сброса избыточного давления(байпас, блоуап) наддува и/или клапанах сброса/обхода выхлопных газов турбины, что опять же повышает коэффициент использования энергии выхлопа, излишки эл.энергии можно направлять на другие цели(складывать в акуумулятор, питать бортовые эл.приборы и пр.). Четвёртое - можно поставить наиболее эффективные по КПД и пр. компрессор и турбину(размеры рабочих колёс, частоты вращения и т.д.), т.к., как уже говорилось, отсутсвует непосредственная связь между ними. Ближайшая аналогия - разница между механическим вентилятором в автомобиле и его современным электрическим аналогом. Пятое - большая свобода в компоновке. И т.д. и т.п. В свете вышеизложенного достоинства перекроют недостатки с лихвой, и ещё останется. ;D
