Влияние "реактивного момента" и "гироскопической устойчивости на телегу.

[sun]

На хилых узлах и без килей при управляющем воздействии - это обычное дело. Григ рисовал плечи.

Можно допустить, если бы не куча  других примеров того, что где разворот телеги, там затягивание в крен.
Я уже пример приводил, случай описанный на форуме с год назад - спокойный прямолинейный полет в крейсерском режиме, лопается резинка ПРАВОЙ лыжи и она становится поперек потока. Тут же сильное затягивание  в ЛЕВЫЙ крен, чувак грохнулся, но остался жив.   Тут уж как не крутись, причина налицо, раза три уже писал про это, но народ неудобных фактов замечать не хочет :о)

 

[Eagle]

приложив управляющее воздействие - перекосил аппарат, перекосил килевую

Ну вообще-то аппараты делают с таким расчетом, что если пилот что и перекашивет, то себе  в помощь, а не во вред, то бишь применительно к данному видео - влево.

Именно влево. А крен был вправо! Что бы повернуть влево (исправить правый крен), нос телеги относительно крыла надо направить - ВПРАВО.

 

[sun]

Читай там дальше, #820

 

[Eagle]

На хилых узлах и без килей при управляющем воздействии - это обычное дело. Григ рисовал плечи.

Можно допустить, если бы не куча  других примеров того, что где разворот телеги, там затягивание в крен.
Я уже пример приводил, случай описанный на форуме с год назад - спокойный прямолинейный полет в крейсерском режиме, лопается резинка ПРАВОЙ лыжи и она становится поперек потока. Тут же сильное затягивание  в ЛЕВЫЙ крен.  Тут уж как не крутись, причина налицо, раза три уже писал про это, но народ неудобных фактов замечать не хочет :о)

Да то же самое:
телегу развернуло вправо, вектор тяги направлен в сторону правого полукрыла, килевая смещена влево, купольность увеличилась на левом полукрыле, и валить стало ВЛЕВО.

 

[sun]

Да то же самое:
телегу развернуло вправо, вектор тяги направлен в сторону правого полукрыла, валить стало ВЛЕВО.

Про опрокидывающий момент боковой составляющей тяги я не спорю,  он есть, (хотя и не единственная причина), я про другое:
Где тут григовое смещение килевой реактивным моментом, которое, по его словам, ловится на телеге, летящей соосно крылу? Почему, если оно было, то почему никак не проявляло себя, пока лыжу не раскорячило?

 

[Eagle]

...
я про другое:
Где тут григовое смещение килевой реактивным моментом, которое, по его словам, ловится на телеге, летящей соосно крылу? Почему, если оно было, то никак не проявляло себя, пока лыжу не раскорячило?

Добавил выше, так как оно всё же есть
А было: недостаточным для восприятия.

 

[sun]

Да то же самое:
телегу развернуло вправо, вектор тяги направлен в сторону правого полукрыла, килевая смещена влево, купольность увеличилась на левом полукрыле, и валить стало ВЛЕВО.

Ну так я именно эту картину и пытаюсь довести до общественности уже 2 года:  разнокупольность, плюс боковая составляющая вектора тяги, вызванные разворотом телеги,  плюс реактивный момент в сторону кирдыка.

 

[Grig]

Можно допустить, если бы не куча  других примеров того, что где разворот телеги, там затягивание в крен.
Я уже пример приводил, случай описанный на форуме с год назад - спокойный прямолинейный полет в крейсерском режиме, лопается резинка ПРАВОЙ лыжи и она становится поперек потока. Тут же сильное затягивание  в ЛЕВЫЙ крен, чувак грохнулся, но остался жив.   Тут уж как не крутись, причина налицо, раза три уже писал про это, но народ неудобных фактов замечать не хочет :о)

Уговорил, Сан! [highlight]Главная причина кирдыка  - лопнувшая резинка лыжи, [/highlight]ну или , на крайний случай - камера сбоку телеги на 1,5метровой штанге...!  :~) :~) :~)

ОСТАЛЬНЫЕ случаи, в том числе и в Словакии произошли от... - второстепенных причин...!!!  :IMHO

 

[Grig]

Санчик, а ведь завтра-послезавтра в НАГЛЯДНОМ ролике от"флюгерной неустойчивости" - СЛЕДА НЕ ОСТАНЕТСЯ...!  😉
[highlight]Как и в "боковой силе" на подшипниках у Игла...!  [/highlight]😉
Готовься...!  😉

Бедное акелло...!  :'( :'( :'(

ЗРЯ два года - жилО на свете...?!! :'( :'( :'(

 

[Grig]

Шутки ради, собрал ВСЕ твои  - ВОПЛИ и обвинения меня во ВСЁМ.....  в мой адрес на этой ветке и обещания - УЙТИТЬ "РАЗ и...НИФИГА НИ РАЗУ!!!"...! Обязательно - выложу...!  😉

 

[Vassili]

Сергей браво! Хороший эксперимент, наглядный. Ты четко уловил, и другим показал, в каком случае килевая сдвигается и купольность меняется, а в каком нет. В первом случае мотор крутится но связи с трапецией нет (пилот не управляет, не толкает ручку) и килевая не двигается. Во втором случае то же самое, но связь есть (пилот толкает ручку), и килевая двигается.

Грех не воспользоваться такой классной моделью работы плавающей поперечины и не поиграть еще. Попробуй отделить мухи от котлет - убрать вращающийся мотор и сымитировать работу пилота по крену. Мотор можно оставить но не включать.

 

[-сергей]

Для смещения килевой реактивным моментом, нужны совершенно неадекватные для спокойного полета действия.  Ну не может пилот просто так от нефиг делать взять и дернуть трапецию изо всех сил.

Вот тебе пример, стандартная ситуация.
Отрываемся, зажимаем ручку для разгона, разгоняемся  при этом удерживаем аппарат от крена вызванного реактивным моментом.
Теперь посчитай с каким усилием мы держим ручку если разогнаться хочется побыстрее или пилот испугался слишком крутого набора и зажал ручку.
Всё, это практически фиксация трапеции.
Таких случаев масса.
Даже от 582 после бурана у людей глаза по пятаку после посадки и рассказы о том как его чуть на спину не перевернуло от вертикального взлёта.Газ сбросить рефлекс не позволял а ручку отдать страх перевернуться.
Знаю случай когда пилот газ сбросил но ручку от страха  не отдал и разложил аппарат. Двигатель был 60 лошадей Сузука 13я. Он мне на полном серьёзе рассказывал что после отрыва аппарат начал вертикальный набор.
.

 

[-сергей]

Далее, ситуация с турбулентностью.
Бытует такое мнение что чем больше скорость тем меньше влияние. Типа вот скоростное крыло прошивает и всё такое.
Ну и ещё страх свалится в болтанку.
Что мы делаем? Зажимаем ручку, да ещё и если активно боремся при этом с кренами. Вот тебе и условия.

 

[Vassili]

Еще один наглядный эксперимент можно поставить, чтобы понять как влияет реактивный момент мотора-винта на систему МДП. Попробуй подвесить свой "дельтапланчик" плоско на трех-четырех нитках расположенных типа пирамидки (имитация горизонтального полета). "Килевую" лучше зафиксировать чтоб не плавала. Используй винт такой чтобы он создавал немного тяги, но закручивающий момент оставался значительным. Дельтапланчик лучше немного нагрузить чтоб не сильно отклонялся от влияния тяги. И попробуй включать мотор когда есть "управляющие усилия" (связь с "трапецией") и когда нет.

Во втором случае (если все правильно смоделировать), из-за закручивания мотора (телеги) относительно килевой получится плечо тяги, которое даст момент относительно оси Y и "дельтапланчик" будет не только отклоняться тягой от вертикального положения, но и крутиться вокруг вертикальной оси - "летать по кругу". В случае правого винта - влево.

В полете несимметрия оси тяги и сопротивления будет пытаться развернуть телегу по курсу влево. Этот кусочек - тоже вклад в "левый кирдык". Неплохо это понимать, чтобы при возникновении предпосылки к "кирдыку" правильно из нее выйти (надо ли управлять по курсу, сбрасывать тягу и т.д.) Ну и понимать почему устойчивую по курсу телегу труднее загнать в "кирдык"

 

[sun]

Всё, это практически фиксация трапеции.

По правилу рычагов, чтоб сдвинуть килевую вбок  с силой P надо приложить усилие к трапеции (реакция опоры) с силой 4-7Р ( +- в зависимости от высоты расположения ручки, оси вращения винта и точки подвеса).
В словацкой катастрофе абсолютно спокойная погода, нормально летящий аппарат, никаких действий пилота, которые как-то могли перекрячить крыло, не было, крен начал развиваться сам по себе. Дальше можно там говорить, что он повис на трапеции, все такое, но крен начал развиваться ДО ЭТОГО, и висение в углу трапеции следствие, а не причина. Ну и наконец прочитай пост 820, а лучше нашу пререписку с Eagle с 814 поста.
И что-то ты уходишь от ответа, так все-таки, в какую сторону вращается палка на крайнем видео? Я понимаю, что должна по часовой стрелке, но на видео ощущение, что против.

 

[Vassili]

видимо я ошибаюсь в своей оценке того что пилон сломан. Вы утверждаете что он там согнут,

В выводах комиссии по словацкой катастрофе было написано что пластины центрального узла телеги были сделаны из мягкой нержавейки. Поэтому узел скрутило в полете. Анализировалось и видео и остатки телеги.

 

[Ilbus]

В выводах комиссии... сделаны из мягкой нержавейки

То есть даже если не сломан, то ослабленное скурчивающее влияние пилона на килевую можно себе представить. Тогда таки остаётся вопрос, что толкает килевую вправо, после такого сильного изгиба? И остаётся актуальным влияне тяги двигателя на килевую через пилон против правого смещения килевой.

Я немного забегу вперёд. Я пытаюсь выстроить дидуктивную цепочку ведущую к тому же, чего придержывается партизан09: вызвать такую купольность на правом крыле, как на кадре филма, который здесь постил Cан, могут и другие эффекты - демфирование крылом проворота по часовой и т. д. . A с помощью этого кадра, если исключить скручивание можно оценить/сравнить влияние этих других факторв качественно по крайне мере на уровне больше/меньше.

Я сделаю ещё одно отступление, забегая вперёд. Кроме демфирования, здесь ещё и возможен фактор вызванный скольжением. Когда я занимался стреловидными крыльями и проблемой "голландского шага", рассматривалocь распределение давления под и над крыльями на одной из фаз (развитое скольжение)  - крыло, в сторону которого развито скольжнеие, испытывет повышенyю разницу давлений над и под ним, по сравнению с противоположным крылом. Что при "мягком" крыле вызывало бы сильное "надувание" крыла и прогиб его задней кромки. Даже на жестких крыльях это может вызвать колебания подобные флаттеру вплоть до разрушения структуры крыла или просто потери контроля.

Поэтoму всё ещё жестко проверяю все аргументации о разнокупольности как перворпичины...пока что не убеждён до конца, т.к видел тогда сильное влияние сколжения на "вздутие" крыла.

 

[Grig]

[highlight]По правилу рычагов, [/highlight]чтоб сдвинуть килевую вбок  с силой P надо приложить усилие к трапеции (реакция опоры) с силой 4-7Р ( +- в зависимости от высоты расположения ручки, оси вращения винта и точки подвеса). 

[highlight]ВОПИЮЩАЯ ГЛУПОСТЬ!!! Санчик, В ШКОЛУ...!!!!! [/highlight] ;D ;D ;D  :IMHO

Твой очередной шедевр - В СТУДИЮ...!!!

Момент - НЕ СИЛА....! Ему "плечи" - ПО БАРАБАНУ. ЭЛЕМЕНТАРЩИНА из теоретической механики....!

[highlight]Перестань нести АХИНЕЮ!!![/highlight]  😡 😡 😡

ПО БАРАБАНУ, где ось винта! Перестань нести АХИНЕЮ!!!  😡 😡 😡

Дублирую рисунок пост №107(4-Я) с расчётами ЭЛЕМЕНТАРНОЙ двухстержневой фермы на двух шарнирных опорах...!

Санчик, я таких, и гораздо БОЛЕЕ сложных рисуночков расчёта силовых схем в разных конструкциях нарисовал и ПОСЧИТАЛ ПРАВИЛЬНО(!) - НЕ одну сотню, если не тысячу в своей ИНЖЕНЕРНОЙ жизни....!
На самом деле при расчётах схемак рисуется гораздо проще быстрее, если НИКОМУ не надо разжёвывать..!

Что момент от силы тяжести, что "чистый"момент, реакция на ручке и реакция на килевой - ВСЕГДА РАВНЫ друг-другу. и зависят лишь от расстояния ручки до килевой...!!!

 

[Grig]

В выводах комиссии по словацкой катастрофе было написано что пластины центрального узла телеги были сделаны из мягкой нержавейки. Поэтому узел скрутило в полете. Анализировалось и видео и остатки телеги.

[highlight]После обнаружения "НЕУЧТЕННОГО СУСЛИКА" (В ТОЛЬЯТТИ!), на Катастрофу в Словакии надо смотреть - ПО НОВОМУ...![/highlight] Именно ТЕПЕРЬ можно ПРАВИЛЬНО указать причинно-следственную связь, Выводы комиссии - НЕПОЛНЫЕ, а значит - НЕВЕРНЫЕ...!!!  😡

 

[sun]

То есть даже если не сломан,

Если не сломан, то усилие передает. Деформации это не разрушения. Мягкие пластины согнувшись, только увеличили отклонение телеги, что только усугубило ситуацию.