Влияет ли высота пилона на безопасность и др. характеристики?

[berkut33]

В корне не верное утверждение, что макушка является разделом первого и второго режимов. Отсюда все споры, народ просто НЕ ПОНИМАЕТ, что второй режим это далеко не минимальная скорость, и на раздел режимов примерно и настраивается балансирная скорость на многих аппаратах, и все, что меньше ее уже второй режим. Любой взлет с отдачей ручки - взлет во втором режиме, хотите Вы этого или нет.

Вот это выражение тоже неверно: "что второй режим это далеко не минимальная скорость, и на раздел режимов примерно и настраивается балансирная скорость на многих аппаратах, и все, что меньше ее уже второй режим".

Если это аппарат отбалансирован так, что экономическая скорость стала равной балансировочной на нем летать опасно, а по сути, невозможно в отсутствии диапазона скоростей 1-го режима. А минимальная скорость до экономической, и наоборот это весь диапазон скоростей 2-го режима.

Любой взлет с отдачей ручки - взлет во втором режиме, хотите Вы этого или нет.

Вот то, что любой уже неправильно. Возможен? Да.
Правильный? Нет. Почему?

В наборе высоты, когда есть запас это исправить можно. Но, в близи земли, когда произошел отрыв это опасно:

- если вы попытались это исправить и выйти в первый режим у вас просто не будет запаса ни высоты, ни скорости.

- если продолжать взлетать в этом режиме можно свалиться ( погода: болтанка; сдвиг ветра; неожидаемый порыв ветра в хорошую погоду - шквал, мини-смерч и т. д.)

 

[sun]

Ладно, зайдем с другой стороны.  Есть такая скорость, на которой потребная тяга для полета минимальна, для среднего дельта это в районе 75 км/ч.  Отдаем  ручку, начинаем лететь 70 км/ч, но чтоб удержать аппарат в горизонте, при этом надо добавить газ.  Что это, первый режим или второй?
Я устал... Вы все вперлись в догмы, и совершенно не хотите расссудить логически, просто логически!  Все, что нужно я разжевал, осталось только понять о чем я говорю.  ПОНЯТЬ!  Постарайтесь въехать все-таки в ход рассуждений, и вы поймете, что я прав. А больше что-то доказывать уже сил нет, чессслово.  Кучи определений,понятий, формул, а сути за ним  не видите.

 

[berkut33]

Вот ещё один пример взлёта во втором режиме. Мотор мощный, пилот неопытный. Одной секунды ему не хватило:http://www.youtube.com/watch?v=C0LIMWjYj0c

Вот это, настоящий классический пример 2-го режима.
Пилот отдал от себя РУ,  может и не в пилон, но угол атаки крыла при этой траектории взлета явно был больше экономического, когда он начал падать. Он передрал на взлете РУ.  Стал исправлять, прибирая ее и выходя в 1-й режим, но земля пришла  прежде, чем он это исправил. Хорошо, что удар об землю был погашен. Вновь отданной РУ у земли, оторвался, вновь передрал и попал снова во 2-й режим. Сообразил, вновь прибрал РУ, а аппарат-то падает. Хорошо, что появился запас по времени для набора скорости, и он вновь ушел от "неминуемой" (слав богу, что так не случилось) катастрофы.

Неужели мало такого примера, чтобы, наконец, понять, как опасно попадание во 2-й режим полета на взлете?

 

[sun]

Неужели мало такого примера, чтобы, наконец, понять, как опасно попадание во 2-й режим полета на взлете?

Это не впросто второй режим, а жопа второго режима.
Опасно не это, а то пилотирование, какое мы видим. Если бы он не игнорировал выдерживание и не сразу бы попреся в набор с выпихнутой ручкой, да еще сбросил газ, все было бы нормально, обычный совершенно нормальный взлет, и никому бы в голову не пришло, что это второй режим.  Не надо вешать всех собак на 2 режим, большинство взлетают во 2 режиме, просто не знают об этом.

 

[berkut33]

Ладно, зайдем с другой стороны.  Есть такая скорость, на которой потребная тяга для полета минимальна, для среднего дельта это в районе 75 км/ч.  Отдаем  ручку, начинаем лететь 70 км/ч, но чтоб удержать аппарат в горизонте, при этом надо добавить газ.  Что это, первый режим или второй?

Если не давать газ, режим конечно 2-й. Если продолжать и дальше удерживать РУ в этом положении, не добавляя обороты, аппарат начнет снижение. Набирая скорость за счет его устойчивости по скорости в продольном отношении, восстановит скорость гор. полета, и может за счет инерции, чуть проскочит и самостоятельно выйдет в горизонт.

Если, Вы, не меняя режима двигателя и положения РУ будете настаивать, аппарат повторит предыдущее действие.
В момент начала снижения и пока не будет достигнута прежняя скорость гор. полета На РУ возникнут усилия, которые будут свидетельствовать и об устойчивости этого аппарата в продольном отношении еще и по перегрузке.

А, если, вы просто решите равновесие горизонтального полета восстановить оборотами двигателя, это возможно, до некоторого времени, ведь вы не намерены менять положение РУ, постепенно и эта скорость, полученная за счет дополнительной мощности двигателя, будет падать, так как угол атаки остался  прежний.

И, так Вы постепенно, пусть дискретно, но будете добавлять обороты, оставляя угол отданной РУ прежним. Так вы дойдете до макс. мощности двигателя, и увеличить его мощность, как и скорость гор. полета будет уже нечем. И повторится процесс, о котором я говорил вначале текста.

 

[berkut33]

Это не впросто второй режим, а ##па второго режима.Опасно не это, а то пилотирование, какое мы видим. Если бы он не игнорировал выдерживание и не сразу бы попреся в набор с выпихнутой ручкой, да еще сбросил газ, все было бы нормально, обычный совершенно нормальный взлет, и никому бы в голову не пришло, что это второй режим.  Не надо вешать всех собак на 2 режим, большинство взлетают во 2 режиме, просто не знают об этом.

"Никому бы в голову не пришло, что это второй режим". 2-й режим либо есть, либо его нет, суть дела, как это произошло, разбирательство прерогатива инструктора. К сути 2-го режима это не относится.

"Если бы он не игнорировал выдерживание и не сразу бы поперся в набор с выпихнутой ручкой", - в то-то и дело, что это и есть ошибка. О чем и, суть, разговора. О том, как ему надо было действовать, я уже сказал, это уже другой разговор.

Не надо вешать всех собак на 2 режим, большинство взлетают во 2 режиме, просто не знают об этом.

Собаки здесь не при чем. По тому и форум, чтобы те, кто хотел, узнали бы об этом и не взлетали на 2-м режиме.

 

[mdp-shnik]

Sun, никто пока не говорил догмами. А я сейчас скажу. Запомните на всю оставшуюся, что (цитата из Никитина):

вот у Никитина, стр.224, вторая колонка, 5 абз. снизу.  Так и написано: Интервал 1-го реж. включает все скорости от эконом. до макс

Это определение 2-го режима. Самая, что ни на есть догма.

 

[berkut33]

Я не знаю почему сложился такой стереотип понятия о втором режиме, что это уже скорость на грани свала, но это совсем не так!  Второй режим это еще вполне устойчивый полет, просто без избытка скорости, но еще с немалым запасом и по скорости и по углам.

Вот уж никак второй режим устойчивым назвать нельзя. И откуда, если вы попали в это режим, возьмется  запас по скорости и углам.

Если аппарат достиг второго режима, никакого запаса нет, особенно когда земля рядом. Начнется снижение. На высоте, все поправимо. Да я  Вам уже говорил о вступлении в свои права продольной устойчивости и по скорости и по перегрузке.

Мне кажется, Вы немножечко подзапутались в этих вопросах. Так почитайте, что вам советовали оппоненты, побеседуйте со своим инструктором и выйдете из своих заблуждений, а гонор стоит немного по-умерить.

 

[sun]

Вот уж никак второй режим устойчивым назвать нельзя. И откуда, если вы попали в это режим, возьмется  запас по скорости и углам.

Если бы Вы не только слышали о поляре, а понимали ее, то знали бы - откуда. А поскольку Вы этого ну никак не понимаете, и упорно не хотите понимать, ибо я все объяснил максимально доходчиво, то говорить не о чем.
Все, что Вы пишите, я я по каждому пункту могу Вам ответить, и большю часть опровергнуть, как например утверждение, что Дельталет во втором режиме обязательно будет снижаться - это полная чушь, как и многое другое, но не имею для этого ни времени ни желания.  А если вкраце - Вы просто не ПОНИМАЕТЕ.  Вас научили формулам, определнениям в училище, но не научили их понимать в свое время.

 

[mdp-shnik]

Sun, давайте посмотрим на поляру. В первом режиме мы видим, что Сх~Cy, т.е. Сх пропорционально Су. Теперь смотрим выше точки наивысшего качества. Там тоже Сх~Су. Вопрос: по каким признакам мы поймём, что находимся во 2-м режиме? Ни по каким. Аппарат управляется, как и раньше.

Стоит нам только перевалить через точку макс. Су, как зависимость станет принципиально другой: чем меньше Су, тем больше Сх. Пилот поймёт, что аппарат стал неуправляем и просто даст ему опустить нос, чтобы набрать скорость. Это и есть 2-й режим.

И кстати. Если дельтаплан балансируют на наивыгоднейшую скорость, чтобы пилоту легче было иметь экномическую и чтобы он летал на наивысшем качестве, то для мдп это опасно. Мдп балансируют на скорость не менее, чам в 1,3 раза большую.

 

[sun]

Стоит нам только перевалить через точку макс. Су, как зависимость станет принципиально другой: чем меньше Су, тем больше Сх.

Нет, не так. Как только лобовое сопротивление начинает расти быстрее подъемной силы (перегиб поляры не макушка, а перегиб, пик второй производной, значит для продолжения полета требуется больше тяги, ибо падает отношение Су/Сх), это второй режим.  На поляре соотношение Су/Сх сначала растет, потом (после точки касания) падает, это и есть раздел режимов. Ну почитайте инет, книги, там русским по белому написано, скорость раздела режимов - экономическая скорость, а она реализуется на углах атаки соответствующих максимальному качеству, а точка макс. качества - точка соприкосновения с касательнойс полярой.  Вы сами говорили, у Ан-2 минимальная скорость, то есть скорость максимального Су, реализуется на взлетном режиме, так что ее считать экономической?!  Ну подумайте головой, неужели не понятно, что полет на минимальной скорости требует бОльшей тяги, чем полет на наивыгоднейшем угле атаки, и что минимальная скорость это уже самая задница второго режима? 

Пилот поймёт, что аппарат стал неуправляем и просто даст ему опустить нос, чтобы набрать скорость. Это и есть 2-й режим.

Еще раз говорю, это уже ##па второго режима, начало его не так отчетливо распознается, поэтому многие убеждены, что если аппрат не проявляет никаких признаков бесрокойства, толчков, валежки, вялости управления, то это гарантированно первый режим. На самом деле это вполне может быть началом второго режима.

И кстати. Если дельтаплан балансируют на наивыгоднейшую скорость, чтобы пилоту легче было иметь экномическую и чтобы он летал на наивысшем качестве, то для мдп это опасно. Мдп балансируют на скорость не менее, чам в 1,3 раза большую.

Поймите Вы наконец, что минимальная скорость и скорость раздела режимов 2 разные вещи, и вполне может быть, что скорость раздела режимов на 30% выше минимальной. Ну не 30, на 20, не знаю, хотя это можно элементарно прикинуть по поляре. Не все аппараты балансирую по уму, на скорость выше минималки 1.3, и те, которые взлетают сами, с брошенной ручкой на не очень большой скорости (если гнать до 100, взлетит любой) как раз из таких, и у них балансировка как раз где-то на границе режимов, многим нравится такое поведение аппарта.

 

[berkut33]

Если бы Вы не только слышали о поляре, а понимали ее, то знали бы - откуда. А поскольку Вы этого ну никак не понимаете, и упорно не хотите понимать, ибо я все объяснил максимально доходчиво, то говорить не о чем.Все, что Вы пишите, я я по каждому пункту могу Вам ответить, и многое опровергнуть, но не имею для этого ни времени ни желания.  А если вкраце - Вы просто не ПОНИМАЕТЕ.  Вас научили формулам, определнениям в училище, но не научили их понимать в свое время.

Простите SUN, но эти ваши высказывания больше на патологию смахивают. Что же вы еще хотите от 2-го режима, когда  о нем вроде сказано все. А, Вы, опять, двадцать пять, снова ежа оседлали.

«Если бы Вы не только слышали о поляре, а понимали ее, то знали бы - откуда. А поскольку Вы этого ну никак не понимаете, и упорно не хотите понимать, ибо я все объяснил максимально доходчиво»- что же вы нам такого максимально доходчивого объяснили? Любое графическое представление аэродинамических показателей должно наглядно пояснять суть разбираемой проблемы.

Что поляра зависимости Су по Сх нам поясняет по 1-му и 2-му режимам полетов? Какую, спрашивается, наглядную картину? Что там узнает начинающий пилот о своем грамотном поведении  при выполнении взлета, посадки, наборе высоты и гор. полета, при различных перемещениях РУ?

Что полезного? Критический угол атаки при максимальном Су, наивыгоднейший угол атаки при максимальном К, минимальное лобовое сопротивление, нулевую подъемную  при нулевом сопротивлении, когда аппарат стоит, что еще,  Вы там увидите? Чистый вздор, для представления и решения каждой проблемы нужны свои графики, наглядные.

И то, что Вы пишите, что можете по каждому пункту  нам ответить и опровергнуть (только вот не знаю, что Вы под этим понимаете), только Вы сожалеете. Мол, видите ли, у меня нет времени и желания. Чистый блеф.  Впрочем, вас никто и не звал. Здесь любой может выразить сое волеизъявление.

Вас научили формулам, определнениям в училище, но не научили их понимать в свое время.

Нас не только формулам и определениям научили, но и летать, применяя теорию на практике. Ибо теория в отдельности, как и практика, давно уж известно, мертвы.

А мое  "НЕ ПОНИМАНИЕ", как вы изволили выразиться, все изложнено выше в текстах и в развернутом виде. Осталось лишь взять, для вас же старались. Не благодарный Вы наш.

 

[mdp-shnik]

Ну почитайте инет, книги, там русским по белому написано, скорость раздела режимов - экономическая скорость, а она реализуется на углах атаки соответствующих максимальному качеству,

Почему Вы считаете, что экономическая скорость равна скорости наивысшего качества? По существу Вы заявили именно это.

Об Ан-2 я говорил совсем другое! Я говорил, что он может летать на скорости 45 км/ч. Это его минимальная возможная скорость. При этом движок погоняет всех лошадей. Взлетает Ан-2 гораздо быстрее и в первом режиме. После отрыва он сразу набирает высоту.

Поймите Вы наконец, что минимальная скорость и скорость раздела режимов 2 разные вещи

Конечно, разные! Но это не значит, что бал. скорость должна быть равной 1,3 от минимальной. Вовсе нет. Требование совсем другое. Требуется, чтобы бал. скорость была равна 1,3 от эволютивной скорости. Ясно, что такой является скорость перехода между режимами. Для себя я считаю, что бал. скорость должна быть равна 1,3 от минимальной допустимой для нормального полёта. Такую для себя я принимаю несколько большую, чем скорость перехода. Поэтому я и могу взлетать на вытянутых руках, а когда мотор достаточно мощный, держать их так весь полёт.

 

[sun]

Почему Вы считаете, что экономическая скорость равна скорости наивысшего качества? По существу Вы заявили именно это.

Потому что на этой скорости наименьшая потребная тяга для поддержания горизонтального полета. Именно этот параметр лежит в основе определения разделения режимов.
Почитайте учебники. Скорость экономическая - скорость при которой энергозатраты минимальны, достигается на наивыгоднейшем угле атаки, наивыгоднейший угол атаки соответствует углу макс. качества, на поляре находится проведением касательной, и т.д...  Почему Вы спрашиваете такие вещи?! Неужели все, что я писал выше - впустую? Я же об этом 100 раз уже повторял.

Ну или вот к примеру из учебников:
"Из формулы потребной тяги следует, что минимальная тяга для горизонтального полета потребуется при максимальном качестве самолета"
http://www.ru-52.ru/page2707.html

 

[so@rer]

Почему Вы считаете, что экономическая скорость равна скорости наивысшего качества? По существу Вы заявили именно это.

Потому что на этой скорости наименьшая потребная тяга для поддержания горизонтального полета. Именно этот параметр лежит в основе определения разделения режимов.
Почитайте учебники. Скорость экономическая - скорость при которой энергозатраты минимальны, достигается на наивыгоднейшем угле атаки, наивыгоднейший угол атаки соответствует углу макс. качества, на поляре находится проведением касательной, и т.д...  Почему Вы спрашиваете такие вещи?! Неужели все, что я писал выше - впустую? Я же об этом 100 раз уже повторял.

Ну или вот к примеру из учебников:
"Из формулы потребной тяги следует, что минимальная тяга для горизонтального полета потребуется при максимальном качестве самолета"
http://www.ru-52.ru/page2707.html

Все немного напутали.
Экономическая скорость (для планера или безмоторной дельты) соответствует минимальной скорости снижения, но не максимальному качеству. Если рассмотреть поляру, где по горизонтали Vгп, а по вертикали Vy сниж, то Vэк будет соответствовать самая верхняя точка поляры. Экономическая скорость для моторного полета соответствует режиму максимальной продолжительности полета.
Наивыгоднейшая скорость (Vнв), все правильно, достигается на наивыгоднейшем угле атаки и соответствует скорости максимального аэродинамического качества и графически определяется общей точкой касательной к той же поляре.  Для моторного полета Vнв соответствует режиму максимальной дальности полета.
Vэк как правило, ниже Vнв
Границей между I и II режимами является Vэк
Обе скорости растут с увеличением полетного веса.

 

[mdp-shnik]

Потому что на этой скорости наименьшая потребная тяга для поддержания горизонтального полета. 

100% правильно!

Почитайте учебники. Скорость экономическая - скорость при которой энергозатраты минимальны

100% правильно! Учебники читал в изобилии.

"Из формулы потребной тяги следует, что минимальная тяга для горизонтального полета потребуется при максимальном качестве самолета"

100% правильно!

ОДНАКО! Минимальная тяга не означает минимальных энергозатрат! Энергозатраты - это затраченная работа, которая равна произведению силы сопротивления на полётную скорость. Она же равна произведению полётного веса на скорость снижения с остановленным мотором. Так вот, энергозатраты на найвыг. скорости БОЛЬШЕ, чем на меньшей скорости. Экономической скорости соответствуют минимальные энергозатраты. При ещё меньшей скорости начинается неуёмное транжирство - а это и есть наш обожаемый 2-й режим!

 

[sun]

ОДНАКО! Минимальная тяга не означает минимальных энергозатрат! Энергозатраты - это затраченная работа, которая равна произведению силы сопротивления на полётную скорость. Она же равна произведению полётного веса на скорость снижения с остановленным мотором. Так вот, энергозатраты на найвыг. скорости БОЛЬШЕ, чем на меньшей скорости. Экономической скорости соответствуют минимальные энергозатраты. При ещё меньшей скорости начинается неуёмное транжирство - а это и есть наш обожаемый 2-й режим!

Согласен, я не случайно везде говорил о тяге, а не о мощности.  По мощности будет скорость чуть меньше, но не намного, очень скоро сила сопротивления перевесит, потому что тяга хоть и увеличивается с уменьшением скорости, уменьшается кпд винта, поэтому тут точному определению не поддается. А как быть с планерами, у которых работу совершает гравитация, и от скорости не зависит? Разве у них качественно другие условия изменения режимов? Разве стоит только поставить на планер мотор (не меняя веса и сопротивления) у него изменится граница режимов? Разве у самолета граница второго режима в наборе высоты отличается от границы при снижении, когда тяги винта нет? Может быть. Но чуть-чуть, и она будет в любом случае гораздо ближе к скорости наибольшего качества, чем к скорости макс. Су. В-общем, чтоб ольше копья не ломать, предлагаю такой эксперимент, я его уже описывал, в установившемся горизонтальном полете не меняя оборотов в балансирной скорости начать очень медленно отдавать ручку, и смотреть на стрелку вариометра, как только она перестанет ползти вверх, остановится прежде чем пойти в обратную сторону, это и будет начало второго режима. Засечь скорость, и запомнить положение ручки,  и ответить для себя на какой таки скорости и в каком режиме происходит отрыв аппрата от земли.

 

[mdp-shnik]

Всё гораздо проще.

Энергозатраты - это затраченная работа, которая равна произведению силы сопротивления на полётную скорость. Она же равна произведению полётного веса на скорость снижения с остановленным мотором. 

Скорость снижения на экономической скорости меньше, чем на наивыгоднейшей. поэтому удельные энергозатраты меньше.

Номер с вариометром не пройдёт. Он слишком груб для этого. Лучше обратить внимание на градиент усилий на трапецию. Перед вторым режимом он становится меньшим. Именно по нему пилот интуитивно распознаёт 2-й режим.

 

[sun]

Номер с вариометром не пройдёт. Он слишком груб для этого. 

Ну не лукавьте. Скорость +- 5 км/ч мы поймаем. А если при отдаче ручки усилия вдруг начнут уменьшаться, значит хреновая продольная устойчивость, и к режимам это не имеет никакого отношения. Усилия на ручке зависят только от моментных характерисик крыла, и  к 1 и 2 режиму не имеют никакого отношения.

 

[sun]

Скорость снижения на экономической скорости меньше, чем на наивыгоднейшей. поэтому удельные энергозатраты меньше.

С этим да, должен согласиться. Но!
А у планера? У него работу совершает гравитация и сила от скорости не зависит. Или у самолета с выключенным движком, где будет второй режим?