В процессе прорисовки схем управления возникает желание перекантовать конструктивно-силовую схему всего дельталёта, но пока, я думаю, рано. Сначала нужно получить не экспериментальный, а полноценный, доведенный до ума механизм с хорошим ресурсом.
Кроме того в процессе обдумывания полётов с АСК , прихожу к выводу, что не всё так просто в случае, когда на балансирном аппарате мы ставим мощную аэродинамику. Как минимум нужно менять настройки управления самого пилота.
Малоэффективное балансирное управление мы легко превращаем в высокоэффективное за счёт того, что слегка поднабрав скорость и переместив рулевую трапецию вперёд, мы увеличиваем вес перемещённой для управления по крену массы с 3000 н. до 6000 н. По простому говоря, дав перегрузочку двойку мы кратковременно повышаем управляющее воздействие вдвое. Затем лёгким движением трапеции по тангажу снижаем вес перемещаемой массы до 1500 н. и легко возвращаем трапецию в нейтраль. Я пытаюсь примитивно описать сложные процессы, которые происходят при управлении дельталётом. Вряд ли кто то из нас сможет точно разложить по полочкам всё,что происходит в процессе управления. Это трудно не только описать, но и осознать. Многие вещи происходят на подсознательном уровне. Мозг посредством имеющихся в наличии мышц и костей, напрямую управляет крылом дельталёта.
Аэродинамическое управление на дельталёте ведёт себя по другому. Жаль, что я не попробовал целенаправленно управлять АСК с переменной перегрузкой, но насколько я помню, при работе по тангажу с отклонённым рычагом АСК резкого повышения или понижения эффективности управления не наблюдалось. Все эти эксперименты проведём на следующем, более совешенном и я думаю не триммерном, а на постоянно действующем управлении с удобными ручками на обе руки. По полученному опыту могу сказать, что даже сильный крен от АСК я могу преодолеть резкими действиями рулевой трапеции. В то же время даже небольшой крен крыла мучительно трудно преодолевать в продолжительном прямолинейном полёте. При наличии АСК эта проблема уходит – можно легко менять крен в полёте лёгким движением руки. Можно чисто механически добавить эффективности управления АСК, и мы это сделаем. Но я думаю, есть грань, за которую лезть не следует. Если аппарат станет слишком легко управляться по крену, то можно как то невзначай получить крен больше 90° без запаса скорости и стабильной положительной перегрузки…
В общем, есть о чём задуматься. Будем пробовать с оглядкой, но от трапеции пока отказываться не хочу.
