http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/3586/91/Z-80-Zeta-80
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1285/91/ZEM-92-ZEM-932
-informacja otshien skudnaja!
=da prostit mienia tovaristh "sun"!
Внимание! Изобретение!Предложение по улучшение аэродинамики и безопасности.
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/3586/91/Z-80-Zeta-80
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/1285/91/ZEM-92-ZEM-932
-informacja otshien skudnaja!
=da prostit mienia tovaristh "sun"!
Симбирск, привет. Свою конструкцию ябы назвал ,,контурная схема летающая,, Отсюда все элементы несколько увеличены. Вбудущем предполагалось все уменьшить. В трапеции - паралелограмме заложено автоматическое тримирование. Нагородил, конечно , лишнего. Сейчас бы взял вашу схему с болтом над килевой. По кренам попытался изменять купольность , с одновременным смещением центра масс в сторону поворота, ч/з троса закрепленные на поперечине.Подсказка Володи Ильина. Сподкосами та же история как уУварова.
При изменении тангажа - изменяется вэобразность крыла.Примерно 100 мм в районе бокового узла. Как от этого избавится пока не знаю. Можно спросить, а для чего всеэти хлопоты. Отвечаю. Лично мне- для кабины.На балконе хранить аппарат не собираюсь, а в ангарчикможно закатить на поперечной тележке.Высота аппарата- 2 м.
Теперь по результатам подлетов. В апреле это было. Погода-идеальная.
Крыло "Стимул", двигатель Буран, тяга 110 кг, взлетная скорость 65-70км/ч.
Подлет, взлет на 3-4 метра, 3 секунды пролет, посадка, все как на классическом МДП.
На 5 подлете решил взять повыше - 10м. После этого начался небольшой левый крен, убрать не смог, сбавил обороты, сел с креном.
Отлетели 2 колеса, переворот через нос. Сам в порядке, крыло сломано, колеса оторваны, от винта нет даже ступицы. После решил надо идти эволюционным путем - трапецию не убирать, элементы управления отрабатывать с подстраховкой классического управления. Вот так
Крыло "Стимул", двигатель Буран, тяга 110 кг, взлетная скорость 65-70км/ч.
Подлет, взлет на 3-4 метра, 3 секунды пролет, посадка, все как на классическом МДП.
На 5 подлете решил взять повыше - 10м. После этого начался небольшой левый крен, убрать не смог, сбавил обороты, сел с креном.
Отлетели 2 колеса, переворот через нос. Сам в порядке, крыло сломано, колеса оторваны, от винта нет даже ступицы. После решил надо идти эволюционным путем - трапецию не убирать, элементы управления отрабатывать с подстраховкой классического управления. Вот так
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Я люблю строить мотодельтаплан
Сообщений: 12
Курган
Пол: Re: Внимание! Изобретение!Предложение по улучшение аэродинамики и безопасности.
Ответ #462 - Сегодня :: 16:07:22 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать
При изменении тангажа - изменяется вэобразность крыла.Примерно 100 мм в районе бокового узла. Как от этого избавится пока не знаю. Можно спросить, а для чего всеэти хлопоты. Отвечаю. Лично мне- для кабины.На балконе хранить аппарат не собираюсь, а в ангарчикможно закатить на поперечной тележке.Высота аппарата- 2 м.
Теперь по результатам подлетов. В апреле это было. Погода-идеальная.
Крыло "Стимул", двигатель Буран, тяга 110 кг, взлетная скорость 65-70км/ч.
Подлет, взлет на 3-4 метра, 3 секунды пролет, посадка, все как на классическом МДП.
На 5 подлете решил взять повыше - 10м. После этого начался небольшой левый крен, убрать не смог, сбавил обороты, сел с креном.
Отлетели 2 колеса, переворот через нос. Сам в порядке, крыло сломано, колеса оторваны, от винта нет даже ступицы. После решил надо идти эволюционным путем - трапецию не убирать, элементы управления отрабатывать с подстраховкой классического управления. Вот так
Слава богу, что всё обошлось более менее благополучно. Технику всегда можно восстановить.
С системой управления надо работать осторожно, всегда на ВЫ.
После перевёрнутого кардана я запустил троса поперечной балки на карданный узел. Обозвал эту схему «Пассивной системой крыла», т.к. сама по себе отдельно она не управляет, а работает в зависимости от перемещения рулевой трапеции, неважно – связано это с воздействием пилота на трапецию или атмосферная турбуляция тачку мотает относительно крыла. При отклонении трапеции от нейтрали троса смещают поперечную балку относительно килевой трубы, деформируют обшивку и, либо усиливают потуги пилота по управлению, либо компенсируют внешнее воздействие. Что интересно на практике обнаружилось, что эта компенсация действует в правильном направлении и мне гораздо легче летать в болтанку с ПСК, чем без неё. На тросах ПСК я установил регулировочные болты. При обнаружении крена я легко могу устранить его при подготовке к следующему полёту, не вникая особо, в чём причина. Крылышко старенькое, техник мог латы перепутать или натяжение лат ослабло. Осмотрел крыло – контруктив в номе, контровка на месте. Настраивать некогда - надо работать. Закрутил регулировочный болт на один оборот или отпустил другой и всё крен отрегулировал не надо мучиться. Но что интересно – перемещение регулировочного болта всего на один шаг – 1,25 мм., уже заметно сказывается на крене крыла. Естественно если при управлении по тангажу V- образность меняется на 100 мм. – это говорит о том, что кинематика системы управления аппарата не увязана. Такой аппарат очень опасен. Сейчас я на практике пробую «Активную систему крыла» -АСК. Обозвал так потому что она может активно управлять делталётом независимо от положения рулевой трапеции. Переделки крыла очень небольшие, тем не менее, для экспериментов я собрал механизм с уймой регулировок (которых всё равно не хватило – хотелось бы больше, впрчем, для начала достаточно). Сначала отрегулировал на минимальное управление. Потом плавно довёл передаточные отношения привода до скорости изменения крена 6 градусов в секунду. Когда ты не трогаешь управление а аппарат к восьмой секунде летит в обратку со стабильно нарастающим креном за 45°начинаешь нервничать и делать ошибки. Вместо того, чтобы повернуть триммер в противоположное положение и взяться за трапецию, я, на автопилоте, хватаюсь за трапецию и работая на полную катушку перебарываю АСК и только потом убираю рычаг из крена. Надо привыкать к этой хреновине. И ручки надо выводить под постоянное управление, а пока уменьшили «кренообразование» раза в два, И ХВАТИТ. Для триммерного режима достаточно. Глубину попробуем позже, когда плавать научимся.
Сообщений: 12
Курган
Пол: Re: Внимание! Изобретение!Предложение по улучшение аэродинамики и безопасности.
Ответ #462 - Сегодня :: 16:07:22 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать
При изменении тангажа - изменяется вэобразность крыла.Примерно 100 мм в районе бокового узла. Как от этого избавится пока не знаю. Можно спросить, а для чего всеэти хлопоты. Отвечаю. Лично мне- для кабины.На балконе хранить аппарат не собираюсь, а в ангарчикможно закатить на поперечной тележке.Высота аппарата- 2 м.
Теперь по результатам подлетов. В апреле это было. Погода-идеальная.
Крыло "Стимул", двигатель Буран, тяга 110 кг, взлетная скорость 65-70км/ч.
Подлет, взлет на 3-4 метра, 3 секунды пролет, посадка, все как на классическом МДП.
На 5 подлете решил взять повыше - 10м. После этого начался небольшой левый крен, убрать не смог, сбавил обороты, сел с креном.
Отлетели 2 колеса, переворот через нос. Сам в порядке, крыло сломано, колеса оторваны, от винта нет даже ступицы. После решил надо идти эволюционным путем - трапецию не убирать, элементы управления отрабатывать с подстраховкой классического управления. Вот так
Слава богу, что всё обошлось более менее благополучно. Технику всегда можно восстановить.
С системой управления надо работать осторожно, всегда на ВЫ.
После перевёрнутого кардана я запустил троса поперечной балки на карданный узел. Обозвал эту схему «Пассивной системой крыла», т.к. сама по себе отдельно она не управляет, а работает в зависимости от перемещения рулевой трапеции, неважно – связано это с воздействием пилота на трапецию или атмосферная турбуляция тачку мотает относительно крыла. При отклонении трапеции от нейтрали троса смещают поперечную балку относительно килевой трубы, деформируют обшивку и, либо усиливают потуги пилота по управлению, либо компенсируют внешнее воздействие. Что интересно на практике обнаружилось, что эта компенсация действует в правильном направлении и мне гораздо легче летать в болтанку с ПСК, чем без неё. На тросах ПСК я установил регулировочные болты. При обнаружении крена я легко могу устранить его при подготовке к следующему полёту, не вникая особо, в чём причина. Крылышко старенькое, техник мог латы перепутать или натяжение лат ослабло. Осмотрел крыло – контруктив в номе, контровка на месте. Настраивать некогда - надо работать. Закрутил регулировочный болт на один оборот или отпустил другой и всё крен отрегулировал не надо мучиться. Но что интересно – перемещение регулировочного болта всего на один шаг – 1,25 мм., уже заметно сказывается на крене крыла. Естественно если при управлении по тангажу V- образность меняется на 100 мм. – это говорит о том, что кинематика системы управления аппарата не увязана. Такой аппарат очень опасен. Сейчас я на практике пробую «Активную систему крыла» -АСК. Обозвал так потому что она может активно управлять делталётом независимо от положения рулевой трапеции. Переделки крыла очень небольшие, тем не менее, для экспериментов я собрал механизм с уймой регулировок (которых всё равно не хватило – хотелось бы больше, впрчем, для начала достаточно). Сначала отрегулировал на минимальное управление. Потом плавно довёл передаточные отношения привода до скорости изменения крена 6 градусов в секунду. Когда ты не трогаешь управление а аппарат к восьмой секунде летит в обратку со стабильно нарастающим креном за 45°начинаешь нервничать и делать ошибки. Вместо того, чтобы повернуть триммер в противоположное положение и взяться за трапецию, я, на автопилоте, хватаюсь за трапецию и работая на полную катушку перебарываю АСК и только потом убираю рычаг из крена. Надо привыкать к этой хреновине. И ручки надо выводить под постоянное управление, а пока уменьшили «кренообразование» раза в два, И ХВАТИТ. Для триммерного режима достаточно. Глубину попробуем позже, когда плавать научимся.
bvb
Я люблю строить самолеты!
Аж жуть берёт.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Извиняюсь за неправильное оформление цитаты. Вышеуказанную жуть писал не я. Эту информацию я просто анализирую и надеюсь помочь человеку идущему паралеьным путём примерно к той же цели.
Мои полёты закончились благополучно. Диапазон регулировок АСК я попробовал в разумных пределах. Убедился в её эффективности. Знаю, что нужно учиться ей пользоваться. Убедился в том, что вещь эта полезная. После того, как отрегулировал АСК-3 побалдел управляя дельталётом с помощью джойстика. Сейчас продумываю как её использовать - как триммер регулирующий крен в небольшом диапазоне или как полноценное аэродинамическое управление. паралельное балансирному. Сейчас в проекте схема, которая позволит выполнить функции и АСК и ПСК и не будет мешать балансирному управлению. Естественно я её сделаю и буду проверять в разных режимах.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Хотелось бы узнать, есть ли возможность подкорректировать название темы. Коробит падеж слова "Улучшение". Конечно название сложилось исторически, но я думаю, если мы пытаемся грамотно разобраться в сложных вопросах, то и название должно быть грамотно написано.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Если «обратный кардан» - из моих текстов, то я имел в виду карданные узлы, на которых летаю с 2003 г. В конце восьмидесятых, когда пересел на дельтаплан «С-15» мне понравилась схема с размещением точки подвеса пилота на мачте - выше килевой трубы.
Потом – в начале девяностых, мы конкретно пересели на мотодельты. Я долго думал, как же использовать этот способ на тачке. Весной 2003 г., за неделю до химии, после долгих предварительных поисков правильного решения, как то вдруг пришла мысль, «зачем лепить сложные механизмы. Продольная ось кардана – килевая труба меня полностью устраивает. Что же мешает перенести поперечную ось снизу наверх – выше килевой трубы? Узел, конечно, стал потяжелее. На «всяк пожарный» - задемпфировал понадёжнее. Ну конечно спать стало совсем некогда, детали обошлись подороже, балансировку тачки и регулировку рулевой трапеции пришлось вычислять и корректировать в процессе АХР. Однако удалось. С тех пор летаю на таких карданах. Успел намудрить на этих карданах кое-какие излишние опции (для удобства сборки-разборки ит.д.), но это я думаю уже излишества. Сейчас хочу попробовать вариант такого кардана, сделанный по оригинальной технологии – если всё срастётся – кардан станет недорогим, простым в изготовлении, с минимальными отходами материала. Ещё больше меня привлекает новая модификация, которую рисую сейчас – кардан станет элементом совмещённой системы управления объединяющей АСК и ПСК. Т.е. новый кардан позволит мне собрать, как я считаю, оптимальную, на данный момент, систему аэродинамического управления дельталёта.
Потом – в начале девяностых, мы конкретно пересели на мотодельты. Я долго думал, как же использовать этот способ на тачке. Весной 2003 г., за неделю до химии, после долгих предварительных поисков правильного решения, как то вдруг пришла мысль, «зачем лепить сложные механизмы. Продольная ось кардана – килевая труба меня полностью устраивает. Что же мешает перенести поперечную ось снизу наверх – выше килевой трубы? Узел, конечно, стал потяжелее. На «всяк пожарный» - задемпфировал понадёжнее. Ну конечно спать стало совсем некогда, детали обошлись подороже, балансировку тачки и регулировку рулевой трапеции пришлось вычислять и корректировать в процессе АХР. Однако удалось. С тех пор летаю на таких карданах. Успел намудрить на этих карданах кое-какие излишние опции (для удобства сборки-разборки ит.д.), но это я думаю уже излишества. Сейчас хочу попробовать вариант такого кардана, сделанный по оригинальной технологии – если всё срастётся – кардан станет недорогим, простым в изготовлении, с минимальными отходами материала. Ещё больше меня привлекает новая модификация, которую рисую сейчас – кардан станет элементом совмещённой системы управления объединяющей АСК и ПСК. Т.е. новый кардан позволит мне собрать, как я считаю, оптимальную, на данный момент, систему аэродинамического управления дельталёта.
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Странно! Ни добровольцев ни сподвижников не видно. Может я зря барахтаюсь? Зачем дельталёту триммер крена? Мы и на вёслах доплывём. Это самолётчикам надо, с их белой костью без триммера никак. А мы уж как нибудь и так обойдёмся.
-на моё уразумение=перенос над килевую поперечной оси оборота
уменьшает силы на управлении по тангажу\продольное\,
но не изменяет сил на управление по крену,а они больше нас донимают!
я бы обе оси кардана поднимал как можно выше\в ДП=на мачту!\
ЗЫ=давным-давно видел рисунок ДП со щелевым\двойным\
крылом.
там мачта была наклонена вперёд\вершина в центре давления\
и пилот был подвешен на ВЕРШИНЕ мачты!=подвеска почти два
раза длиннее чем "стандартная"!!!
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Моя теория очень простая. Тачка (кабинный модуль-КМ) висит под крылом так, как ей хочется, в своём естественном положении. Пилоту для того, чтобы осуществить какой то манёвр необходимо отклонить КМ в каком то направлении: вперёд-назад или вправо-влево… Для того, чтобы это сделать нужно повернуть крыло относительно КМ. При этом начинает смещаться центр тяжести КМ относительно крыла, но это мелочи по сравнению с тем, что происходит с крылом. Оно ведь в 5 – 8 раз легче КМ. А действует на крыло полная аэродинамическая сила. Очень легко можно было бы крутить крыло во все стороны, если бы точка приложения полной аэродинамической силы совпала с осями карданного узла. Реально этого сложно добиться, т.к. аэродинамическая сила приложена к обшивке, которая расположена выше килевой трубы. Можно приблизить эти точки, уменьшив поперечную V крыла, но это чревато потерей поперечной устойчивости. Поэтому практически всегда есть расстояние «Х» между данными точками. Под правильной трактовкой названия «Балансирное управление» я понимаю балансирование между устойчивостью и управляемостью в попытках сократить «Х». Кто поймает золотую середину – тот пан, иначе – пропал. Упрощает эту задачу уменьшение размаха, увеличение сужения крыла. При нынешних мощностях силовых установок снижение аэродинамического качества отходит на второй план. Перевёрнутый кардан даёт приличную фору в этом плане.
В принципе, расписывать теорию можно долго, но думаю не стоит, всё равно никто читать не будет.
В принципе, расписывать теорию можно долго, но думаю не стоит, всё равно никто читать не будет.
-у "авиаторов" и женщин сильно развит консерватизм=то что
было-не трогай,авось испортишь!
-в недалёком будущем многие МДП-шники пересядут на жёсткокрылы=там без аэродинамического управления по крену не обойтись...
ЗЫ=крыло легче подвески,но "цепляется" за воздух\присоединённые массы!\
simbirsk-avia
Живу пока летаю
- Откуда
- Ульяновск
Согласен. Принцип «Не мешай технике работать» часто помогает. Но чрезмерное злоупотребление им – ведёт к обломовщине и неожиданным обломам.
Удобно быть консерватором. Сидеть, не ударив пальцем о палец и перемывать косточки разработчикам и изготовителям. Чувствуешь себя сухо и комфортно, и напрягаться не надо.
Насчёт жёстких крыльев – процесс пересадки с мягких на жёсткие и обратно идёт непрерывно. Но общая тенденция – стремление к комфортабельной технике. Можно сказать, что пока самолёт – это машина, дельталёт – мотоцикл. Но нынешний дельталёт совсем уже не тот первый воздушный змей Фрэнсиса Рогало. И я думаю, будущее у дельталёта имеет большие перспективы. Выход на большие мощности позволит ему занять нишу между самолётами и вертолётами.
Удобно быть консерватором. Сидеть, не ударив пальцем о палец и перемывать косточки разработчикам и изготовителям. Чувствуешь себя сухо и комфортно, и напрягаться не надо.
Насчёт жёстких крыльев – процесс пересадки с мягких на жёсткие и обратно идёт непрерывно. Но общая тенденция – стремление к комфортабельной технике. Можно сказать, что пока самолёт – это машина, дельталёт – мотоцикл. Но нынешний дельталёт совсем уже не тот первый воздушный змей Фрэнсиса Рогало. И я думаю, будущее у дельталёта имеет большие перспективы. Выход на большие мощности позволит ему занять нишу между самолётами и вертолётами.
-есть такой древнерусский\римский\ принцип="сила есть-ума не надо"!
-я сторонник полетать слабосильно,даже с помощью хилых моих мышц...
поэтому летающий аппарат должен быть лёгоньким\добиваюсь 15 кг\,с большим аэрокачеством\ок.20\ и взлетать с малой скоростью\10 м/с\ =\слабенький мотор=10лс\
и приземляться без скорости=по "воронии"\кости уже хрупкие\.
ЗЫ=народ без моторов пролетает за 1000 км!
Привет Симбирск . Господа авиаторы успевают наверстать нелетную зимнюю погоду, а также подзаработать, поэтому их и нет на форуме. Кто много летает -редко бывает еще и конструктором .Он эксплуатант.Сколько себя помню строил, летал, ломал иопять строил и летал.По существу бокового триммера ,а в будущем верю и управления схемки или фото.Дело хозяйское, конечно.Ядумаю у вас в нижнем углу трапеции закреплена на шарнире трубка-ручка с отверстиями .От них идет трос ч/з ролик на поперечину.Хотелось бы узнать на сколько перидвигается поперечина и какое соотношение рычага на ручке управления.А если поставить на килевую и горизонтальную трубу трапеции кронштейны сотверстием , вних трубу-торсион срулем внизу и с кронштейном вверху.От него уже передача усилия на поперечину или тросами или тягами.Сосвоей стороны постараюсь что-то подобное сделать в ближайшее время на своем дельталете и будем набирать статистические данные.Кстати по поводу приближения крыла к кабине,при апрельских подлетах после отрыва чувствовался кабрирующий момент Винт над крылом торчал на 60 см.Конечно это ощущение,д и регулровки не успел сделать.Но это размышления на будущее.Андрей, держись, за тобой практика инеобходимость.