Внимание! Изобретение!Предложение по улучшение аэродинамики и безопасности.

[edge]

А можно схематично в изометрии как заделываются эти тросы с тендерами на "ушах" кардана?

 

[simbirsk-avia]

Хотел отправить фото тросов поперечины в полёте, но не нашёл. При сборке крыла я сначала натягиваю старые троса поперечины обычной лягушкой на килевой трубе. После фиксации второго комплекта тросов на карданном узле, ослабляю трос на килевой трубе. Он остаётся как дублирующий и в полёте не работает. Частенько я не ослабляю троса на килевой трубе, но в полёте поперечная балка подымается вверх и карданные троса начинают работать. Они же играют роль ограничителей поперечной балки от излишнего подьёма относительно килевой трубы.

 

[017]

Для simbirsk-avia:
"Так вот на своей системе я могу сделать слалом под проводами, на обычном кардане я вообще стараюсь под провода не ходить."
"Проблема обратного управления решаема, но она есть. первый раз я с этим столкнулся в 1982г. - положил тачку набок при посадке. Позже в 2008 и 2009 годах 2 раза слегка путал педали на самолёте при рулении. В полёте проблем с управлением небыло."
Ничего личного, я бы таких "химиков" убивал бы, чтобы остальные были живы.
Не надо нести всякий бред публично, здесь читают и начинающие химики. Не все "вундеркинды" - могут одновременно летать на МДП, самолетах и вертолетах.

 

[t1960t]

017 писал: Не все "вундеркинды" - могут одновременно летать на МДП, самолетах и вертолетах.

Согласен, переходить с одного типа ЛА на другой безболезненно может только тот, кто не "управляет этой железкой", а кто именно ЛЕТАЕТ, кто сливается со своим ЛА в одно целое. А это, видимо, не всем дано. Остальные -- "медведи", которых научили как в цирке 😎

 

[simbirsk-avia]

Для simbirsk-avia:
"Так вот на своей системе я могу сделать слалом под проводами, на обычном кардане я вообще стараюсь под провода не ходить."
"Проблема обратного управления решаема, но она есть. первый раз я с этим столкнулся в 1982г. - положил тачку набок при посадке. Позже в 2008 и 2009 годах 2 раза слегка путал педали на самолёте при рулении. В полёте проблем с управлением небыло."
Ничего личного, я бы таких "химиков" убивал бы, чтобы остальные были живы.
Не надо нести всякий бред публично, здесь читают и начинающие химики. Не все "вундеркинды" - могут одновременно летать на МДП, самолетах и вертолетах.

Главная тема – безопасность полётов плавно перетекла из технической области в сферу организации полётов, причём как-то очень резко и агрессивно. Лично я не хочу убивать никого, в отличие от моего оппонента, хотя у тех, кто строит опасные дельталёты и сдаёт их в свободную продажу, я бы как минимум тормознул деятельность пока не найдут вразумительные ответы. Если вы делаете дельталёты для героев, для чемпионов, для избранных, то так и напишите в инструкции, а мне нужен дельталёт для простого смертного – надёжный и предсказуемый. Таких я пока не встречал. Когда была возможность, я дёргал за рычаги классических летательных аппаратов: Ан-2, Ми-8 и разнообразных других, поэтому я представляю, какая должна быть управляемость и устойчивость.  Я сам в своё время отказался заниматься производством летающей техники на продажу, т.к. на копейки полноценно исследовать летательный аппарат и довести его до ума невозможно, а использовать в качестве подопытных кроликов простых покупателей считаю недопустимым. Химия стала альтернативой, но это тупик. Можно заработать на жизнь, можно получить неоценимый опыт полётов и эксплуатации, но серьёзные эксперименты – нереальны. Закон бизнеса неумолим – если ты отвлекаешься от основной работы, то не подготовишься к химии. Тогда твой бизнес обречён.
Пройдёмся по списку. Слалом под проводами – не бред. Это моя жизнь. Я никому не советую это делать и никому не советую глотать химию. Я под провода специально не лез, но когда осваиваешь химию на «Буранах» и двигателях «ДШ», бывало всякое. На нынешних двигателях полегче, но рано или поздно пилот может встретиться со сложностями в полёте и очень часто это провода. Не надо панически бояться проводов. Нужно уметь уходить от них, разумно строить работу в области линий электропередач. В аварийной ситуации всегда лучше уйти под провода, в крайнем случае, сделать вынужденную посадку под проводами, чем на пределе лезть через них.  Провода на поле превращают обычное поле в минное поле. Вход на такое поле запрещён всем, кроме некоторых. Есть такие люди, которые могут всю жизнь работать на минном поле и при этом рискуют меньше, чем человек переходящий улицу, потому что все зависит только от них самих. Но им нельзя ошибаться. Хочешь вышивать под проводами – научись всему остальному, пройди все программы обучения, налетай 1000 часов, потом подходи. Поговорим.
Если возникает желание поубивать химиков, то почему бы не убрать заодно цирковых канатоходцев, альпинистов, заодно «Стрижей», «Витязей» и Шумахера  обязательно - он все правила дорожного движения нарушает.
Насчёт самолёто-вертолёто-дельталёто –всяких полётов – так получилось. Всё можно если умеешь мыслить разумно и тормозить где надо. У меня есть старый микроскопический опыт самостоятельных полётов: на одноместном учебном планере Бро – 11М в 1978 г. и на одноместном  гидросамолёте ХАИ – 33 в 1984 г., кроме того небольшой налёт, в сумме более 2500 ч. на дельталётах и дельтапланах. После этой подготовки, имея кроме того порядка 20 часов тренировок на разнообразных самолётах и вертолётах в течении 30 лет, я как опытный инструктор оценил уровень своей готовности и выпустил себя в самостоятельный полёт на самолёте А-27, с разрешения хозяина самолёта и под руководством настоящего руководителя полётов. Самоуверенности не было. Был напряг, как у настоящего перворазника. Через 4 часа самостоятельных полётов всё разложилось по полочкам, и я почувствовал, что на самолёте мне обучать легче, чем на дельталёте. А-27 это прекрасная лётная парта.
Насчёт нарушений я считаю, что опытный пилот может позволить себе некоторые вольности, не подвергая никого ненужной опасности. Иначе, как относиться к перелёту на «Буранах» на Аляску? В случае отказа двигателя пилоты были обречены. Почему не запрещают автогонки? Ведь там спортсмены гибнут? Всё это происходит потому, что именно экстремальные условия эксплуатации дают бесценный опыт и его надо не отвергать, а использовать. Чтобы потом в массовое производство шли очень надёжные автомобили, дельталёты, самолёты, презервативы и другие предметы массового потребления.

 

[simbirsk-avia]

Насчёт начинающих. Они не будут биться, если будут слушать хороших инструкторов, будут летать на надёжных дельталётх и не будут заниматься самолечением.

 

[tenebr]

У моего крыла приличный положительный угол поперечнойV крыла и поэтому имеется большой запас поперечной устойчивости.

Получается, если применить Вашу систему с тросиками на поперечину то крыло станет легче по кренам, но чтобы не перейти грань ухудшения поп. уст. нужно потом увеличить V , то есть увеличить нагрузку по крену и заодно снизится качество крыла из-за большего V.

Знакомые опытные пилоты, опробовав мой аппарат, говорят, что он туговатв управлении

То есть аппарат тугой в управлении и снижено его лётное качество. Идём далее

Карданный узел АВИА с закреплёнными на нём тросами поперечины позволяет без проблем управлять устойчивым аппаратом

Да ни у кого нет проблем с управлением устойчивого аппарата. Речь вообще то шла о снижении усилий на трапецию.

На своём аппаратезнаю одну формулу безопасности – скорость. Если скорость есть я спокойно выполняю виражи, перекладку, не боюсь спутки и даже не задумываюсь ни о раскачке ни о голанском шаге, ни о затягивании в скольжение.

Не поверите, но такая же фигня с любым аппаратом.

четырёхточечноеразмещение амортизаторов карданных пластин. Такая схема амортизации жёстко держит мототележку по направлению полёта и помогает обеспечить путевую устойчивость. Тачки с тяжёлыми двигателями получаются вытянуты в длину, да ещё с большими красивыми обтекателями. Такие навороченные экземпляры конкретно страдают путевой неустойчивостью, а при нежёстком кардане и боковой неустойчивости крыла получается полный комплект русской рулетки.

  Есть люди которые вообще не ставят в карданном узле никаких резинок. Как раз резинки и делают этот узел нежёстким. А путевая неустойчивость таких экземпляров результат стремления их владельцев к слишком высоким скоростям. Они всё равно подходят к моменту когда уже не важно какой там стоит кардан жесткий или не жёсткий.

На своём аппарате спокойно даю управление пассажиру, даже если он летит в первый раз, потому что знаю, если он что-то напортачит, то я лёгким движением руки поставлю всё на место.

Никаких отличий скажем от моего крыла или любого другого нормально отрегулированного.
Вы не думали, что дельту никогда нельзя будет сравнивать по управляемости с ан-2 или вертушкой, да и зачем. Кому нравятся самолёты тот на них и летает или хотя бы стремится к этому. Так что берёшь нормальное крылышко и  😀. Я вот себе м-17 новенькое взял 🙂  и нет желания на нём что-либо переделывать.
Ну а про слалом это Вы конечно зря. Чересчур. Отсюда и резкие комментарии.

 

[soldier]

Не надо нести всякий бред публично, здесь читают и начинающие химики. Не все "вундеркинды" - могут одновременно летать на МДП, самолетах и вертолетах

Ну не надо так категорично! Многие пилоты летают одновременно на балансирном и аэродинамическом управлении и не считают себя "вундеркиндами". Здесь скорее все зависит от индивидуальных способностей каждого пилота и от уровня подготовки( каждый полет от взлета до посадки должен быть активно управляемым). Что касаемо полетов на АХР, в том числе и под ЛЭП. Иногда схема обработки массива без пролетов под ЛЭП оказывается более затратной по многим параметрам. Поэтому ЛЭП расположенные под прямым и близкими углами технологичней, и гораздо безопасней пересекать под проводами, чем перепрыгивать через них. Режим прохода похож на вариант, что как будто вы собираетесь осуществить посадку под проводами. ЛЭП мощностью 15 kv и выше,  уже обеспечивает безопасный маневр пролета по высоте. Теперь один важный момент!!! Нужно понимать, что все что я изложил выше это не рекомендации к исполнению! А информация к размышлению, как и впрочем многое , что понаписано на этом форуме.

 

[simbirsk-avia]

Всегда можно найти массу причин, чтобы отказаться от усовершенствований и в то же время всегда можно найти причины чтобы продвигаться вперёд. Возмём автомобили. Вы никогда не пробовали управлять трёхмостовым полноприводным Зилом - 157 ? Машина военная. Зачем ей гидроусилитель. Прекрасно управляется. Надо только знать, что при повороте на кочках в руль надо вцепиться и не отпускать, иначе пальцы обломает. Но если привыкнешь  то всё нормально. Только непонятно почему сейчас даже на маленькие легковые машины ставят гидроусилители, ABS и прочие прибамбасы. Значит это комунибудь нужно. Можно всю жизнь летать в тепличных условиях, тогда нет необходимости ничего улучшать. Но достаточно один раз попасть в экстремальные условия (погода, посадка в буераках из-за отказа двигателя и т. д.) и тогда появится желание поставить все усилители какие есть, приделать закрылки, предкрылки и надкрылки, знать бы только куда это присобачить.
Про полёты под проводами я сообщил только потому, что для меня это очень важный показатель управления. Объёктивные данные (прсто цифры) я смогу показать на другой системе управления. она пока в разработке, не проверена и потому я не хочу её афишировать.
Есть разрушители легенд и другие передачи  в которых люди делают глупые вещи - взрывают в микроволновушках всякие предметы, взрывают унитазы, роняют с подёмных кранов и самолётов машины и т. д. и потом показывают это на весь мир. Есть просто Бэйсеры. Они прыгают с крыш домов, с линий электропередач с одним единственным парашютом, это  тоже показывают по телевизору. Так может введём цензуру??? Относитесь к информации разумно, изучайте чужой опыт - может пригодится, только не надо повторять всё у себя дома, не нужны эксперименты на себе, просто смотрите как другие наступают на грабли.
По технической части - хотелось бы найти сподвижников. для получения статистики нужно пробовать разных вариантах дельталётов, нужно дорабатывать систему. мыслей на эту тему много. Найдутся ли желающие подключиться к вяло - текущему процесу и раскрутить его?

 

[sun]

Мне кажется поднятие точки подвеса - порочный путь. Повышаем управляемость, ухудшаем устойчивость, увеличиваем V , тогда линия, соединяющаая консоли поднимается до точки подвеса - все возвращается на круги своя. Это в поперечном канале. В продольном не знаю, но думается с этим лучше не шутить. Кому надо, пусть ставит триммер, остальным - продолное управление особо не напрягает.  Плюс "загдочные" режимы, которые толком никто не может до сих пор объяснить, накладываясь на такие усовершествования могут дать и вовсе непредсказуемый расклад.

 

[tenebr]

Совершенно согласен с SANом.  И Вы же сами писали, что опытные пилоты пробовали и сказали туговато, то есть всё таки никакого ,,гидроусилителя" не вышло, а аппарат стал менее летуч. А как может помоч ,,гидроусилитель" при аварийной посадке в буераки?

 

[sun]

Вот тут еще одна приспособа для улучшения управления по крену обсуждалась, ну правдадля свободных крыльев.
http://www.nebo-forum.kiev.ua/viewtopic.php?f=3&t=686

 

[simbirsk-avia]

[highlight]"Облегчение управления по крену.
О дельтапланах, конструкциях, материалах и прочих технических вопросах
Модератор: Raven
Ответить
 
Сообщений: 127 • Страница 1 из 9 • 1, 2, 3, 4, 5 ... 9
Облегчение управления по крену.
ingener » Вт авг 16, 2005 11:41 pm
В конструировании дельтапланов это всегда было слабым местом. Если обеспечение оптимальных усилий управления по тангажу дается сравнительно просто изменением формы крыла в плане и крутки крыла и подстраивается в значительных пределах на практически готовом дельтаплане, то с усилиями управления по крену все гораздо сложнее. Природная устойчивость стреловидного крыла сделала бы управление по крену почти невозможным, если бы не была компенсирована отрицательной V-образностью. Из-за нелинейной зависимости от различных параметров полета влияния V-образности на устойчивость дельтаплана хорошей компенсации на различных режимах полета не получается. Чтобы не допустить неустойчивости приводящей к невозможности управления на некоторых экстремальных режимах, конструкторы вынуждены закладывать избыточную устойчивость на основных режимах полета. А это приводит к большим усилиям управления по крену, на фоне которых совсем теряются усилия управления по тангажу. Малоинформативная ручка - плохой помошник для точного управления дельтапланом на виражах. Да и просто физическая усталость пилота мешает ему сосредоточиться на стратегии полета. Есть и еще один неприятный момент.
            Например при резком перемещении пилота вправо для входа в правый вираж или компенсации левого крена усилия от рук пилота передаются на килевую трубу, а от нее куполу дельтаплана, вызывая дополнительное натяжение обшивки правого крыла и ослабление левого. А это препятствует задуманному маневру. Конечно все дельтапланеристы уже давно выработали технику плавного управления дельтапланом, но и при ней этот плохой эффект хоть в меньшей мере, но остается. К тому же теряется возможность быстрого реагирования на происходящие изменения. "[



      Просмотрел предложенную конструкцию. Тема интересная, хорошо переварена, всесторонне. Но я  думаю надо сначала разобраться стоит ли земля в центре мира на трёх китах, или крутится вокруг солнца. Многоуважаемый  ingener считает, что «Например при резком перемещении пилота вправо для входа в правый вираж или компенсации левого крена усилия от рук пилота передаются на килевую трубу, а от нее куполу дельтаплана, вызывая дополнительное натяжение обшивки правого крыла и ослабление левого. А это препятствует задуманному маневру.»

Никто не подверг сомнению эту теорию, во всяком случае я не обнаружил вопросов по описанной динамике и кинематике процесса. Тем не менее, я абсолютно не согласен. При перемещении пилота вправо наружный контур крыла на виде спереди практически не меняется, т.е. боковые троса, мачта, трапеция, поперечина, боковые трубы можно сказать весь основной силовой набор практически не деформируется. Свобода есть только у килевой трубы, и если пилот смещается вправо, то он перемещает туда же и килевую трубу. В результате правая часть обшивки прослабляется, а левая часть обшивки натягивается – происходит изменение углов атаки профилей в нужном направлении. помогая задуманному маневру.
          Таким образом, схема плавающей поперечины - уже является аэродинамическим усилителем для балансирного управления. И никогда мы не летали на чистом балансире. 100% балансирное управление есть только у жонглёров в цирке. На крыле дельталёта картинка та же самая. Моя схема только повышает эффективность того, что имеем.
Насчёт соотношения устойчивости и управляемости повторяю, я не люблю неустойчивые аппараты, балансирующие на грани допустимого. Поэтому обеспечиваю большой запас устойчивости. Кому-то это не нравится – это дело вкуса. Система помогает мне прекрасно справляться с управлением на очень устойчивом аппарате. Меня устраивает.
Насчёт летучести проблем не замечал.  У меня двигатель  Hirth-3203  (65 л.с.)  Крыло – дакроновое 15кв. м., парусу – часов 500, в основном химия. Тачка тяжеловата – есть излишества. Вес пилота 110кг. (без ботинок). Обучал ученика вес 130 кг. (без кошелька). Летом в жару проблем не было. Откатали программу. Он купил «Поиск – 06» с крылом «Небо - 18» летает сам. Я не заметил чтобы при нашей полной нагрузке большое крыло несло лучше. Потери летучести на уровне малых второго порядка, в обычной эксплуатации несущественны.

 

[simbirsk-avia]

Господа авиаторы! хватит играть в молчанку. Давайте искать истину. В процессе общения возникла идея. Давйте не будем лепить карданный узел квех ногами - это сложности, узлы заказывать, тачку переделывать, с крылом возиться - канитель. Давайте просто поставим на обычное крыло с обычным карданным узлом немножко удлинённый болт с дополнительными тросиками, подсоединёнными к поперечной балке и попробуем тихонечко, что будет. А вдруг получится? Естьктонибудь смелый? Своих близкорасположенных колег я опросил. Они готовы, к весне попробуем. Правда крылышки у нас простенькие, из дакрона. На крутой технике пока попробовать не сможем.

 

[bvb]

Давайте ребята сунем голову петлю и попробуем что будет. Есть желающие. Правда петелька у нас простенькая без наворотов. Но мыльце душистое, импортное.  😉

 

[soldier]

Давайте просто поставим на обычное крыло с обычным карданным узлом немножко удлинённый болт с дополнительными тросиками, подсоединёнными к поперечной балке и попробуем тихонечко, что будет. А вдруг получится? Есть ктонибудь смелый? 

Да, впервые вижу изобретателя, предлагающего испытать свое изобретение другим. :-? 🙂

 

[tenebr]

Естьктонибудь смелый?

  Лично я не смелый, я живой.

колег я опросил. Они готовы

🙂

и попробуем тихонечко

потихоньку, пониже, только т-с-с, никому.

Правда крылышки у нас простенькие, из дакрона.

Озадачен :-?

 

[Gusev Mishael]

Господа авиаторы! хватит играть в молчанку. Давайте искать истину

Для того чтобы продвинуть какой либо товар надо его во-первых иметь, во-вторых хорошо знать его сильные и слабые стороны, втретьих - знать продукцию конкурентов и самое главное (даже если ничего из вышеуказанного нет) это надо уметь пиариться, ведь реклама - кардан торговли 🙂 . А так хоть из кожи вылези, но сопли пожуют на этом форуме, потом поковыряют в носу с умным видом и благополучно забудут, предварительно обосрав. А жаль! Пардон за прямоту.

 

[simbirsk-avia]

Приходится тихонечко, чтобы не накликать старых кошмаров типа "где ваш сертификат разработчика, сертификат производства, сертифицированная лётно-испытательная служба, допуски к испытаниям летательнх аппаратов и т.д. и т.п."

 

[simbirsk-avia]

Господа авиаторы! хватит играть в молчанку. Давайте искать истину

Для того чтобы продвинуть какой либо товар надо его во-первых иметь, во-вторых хорошо знать его сильные и слабые стороны, втретьих - знать продукцию конкурентов и самое главное (даже если ничего из вышеуказанного нет) это надо уметь пиариться, ведь реклама - кардан торговли 🙂 . А так хоть из кожи вылези, но сопли пожуют на этом форуме, потом поковыряют в носу с умным видом и благополучно забудут, предварительно обосрав. А жаль! Пардон за прямоту.

Пиариться не хочу. Все остальные комплектующие есть. В самостоятельную раскрутку мелкоавиационного коммерческого производства не верю уже давно. Техническую информацию загружаю для того, чтобы могли воспользоваться те кому понадобиться. Хотелось бы хоршего общения примерно на профессионально-техническом уровне, не опускаясь ниже.