Внимание! Изобретение!Предложение по улучшение аэродинамики и безопасности.

[simbirsk-avia]

Но вопрос ещё в тканях. Вы видели современные дельтапланерные ткани? “Репстоп”, “Поли Л-Л”, “Трилам”, “Матрикс” Это даже не мечта конструкторов двадцатилетней давности – “Дакрон” и “Майлар” Майлар давно не применяется, а дакрон идёт в основном на нижние поверхности.
Так вот эти ткани практически не растяжимы.
Всё это вместе: гораздо более жёсткие трубы, и гораздо более жёсткие ткани дают возможность натягивать аппарат так, что он почти лишается геометрической крутки, и превращается в “стрелу намазанную салом” которая спокойно гоняет со скоростями под 150 км/ч. Ваш аппарат так мог? И в тоже время имеют вполне приемлемую посадочную скорость, и подходит к земле на вполне спокойных 25-35 км/ч. Это сильно расширяет как спортивные возможности аппарата, так и улучшает его безопасность. Пилот вполне комфортно чувствует себя в воздухе при скорости ветра 15 м/с, и может выполнить посадку совсем не “хвостом вперёд”.
Хотите, я могу прислать вам образцы современных тканей просто в конверте, ценным письмом. Ну, или Артур пусть вам покажет.
В этом мире нет ничего невозможного. но есть вещи очень хлопотные.
Налёт 314 часов.

ANT
МСМК ;-)))
 
Сообщения: 1077
Зарегистрирован: Вс фев 22, 2004 10:06 pm
Откуда: Харьков, дельтаклуб ХАИ


Серж » Чт авг 25, 2005 3:23 pm
ingener писал(а):Я не виноват, что у вас нет своей системы облегчения управления и дельтаплана, изготовленного по собственным чертежам.


Еще у меня нет:
- электромеханического механизма перебалансировки с портативным аккумулятором,
- приспособления для подтягивания пилота к обшивке для уменьшения аэродинамической интерференции,
- прибора-термовизора для обнаружения термиков,
- специальной смазки для полетов при влажности более 80%,
- тросов с аэродинамическими обтекателями,
- парашюта с пиропатроном приводимым в действие от датчиков на каркасе,
- карбоновых боковых труб,
- титанового крепежа,
- цельнолитой на матрице обшивки,
- нервюр с изменяемой толщиной и кривизной,
- подвесной системы с обогревом и вентиляцией,
- гравицапы (антигравитометр).
У меня даже нет карбонового спидбара и карбоновых лат и ГПС-а и еще много чего нет по чужим и собственным чертежам.
И при этом я не чувствую себя ущербным и вы в этом абсолютно не виноваты 😛
__________________________________________________________________________

Это цитаты из дельтапланерной тематики.
Быть может, на супертканях, с супертехнологиями, с супержёсткими трубами действительно уйдут проблемы с управлением. Тогда зря мы эту тему мусолим.

 

[sun]

Например при резком перемещении пилота вправо для входа в правый вираж или компенсации левого крена усилия от рук пилота передаются на килевую трубу, а от нее куполу дельтаплана, вызывая дополнительное натяжение обшивки правого крыла и ослабление левого. А это препятствует задуманному маневру.»

Никто не подверг сомнению эту теорию, во всяком случае я не обнаружил вопросов по описанной динамике и кинематике процесса. Тем не менее, я абсолютно не согласен. При перемещении пилота вправо наружный контур крыла на виде спереди практически не меняется, т.е. боковые троса, мачта, трапеция, поперечина, боковые трубы можно сказать весь основной силовой набор практически не деформируется. Свобода есть только у килевой трубы, и если пилот смещается вправо, то он перемещает туда же и килевую трубу. В результате правая часть обшивки прослабляется, а левая часть обшивки натягивается – происходит изменение углов атаки профилей в нужном направлении. помогая задуманному маневру

Вспомните,  были аппараты с высоким килевым карманом, которые, как считалось усиливали действие эффекта описанного Вами. Потом от высоких килевых карманов почему-то ушли, почему? Может как раз потому, что не давало это преимуществ в управляемости, и все происходит не совсем так, как было задумано? И, кажется, до сих пор с этим вопросом детально не разбирались, действуя лишь методом проб и ошибок. Во всяком случае нигде не было написано, почему отказались от высоких килевых карманов.
Ну чуть-чуть лишнего сопротивления, ладно, на спортивных аппаратах вылизывают последнее, но на моторных, это такая капля в море, что ее просто не заметишь, так стоит ли мизерное уменьшение сопротивления, чтоб отказаться от такого шоколада, в управляемости, и особенно в демпфировании, который теоретически дает высокий килевой карман? Думается, что его просто нет. Или никому в голову не приходило, может, вернуться к схеме с открытой килевой балкой и высоким карманом? К тому же, кстати, высокий карман играет роль вертикального оперения, стабилизируя курсовую устойчивость, которой так не хватает современным аппаратам, которую повышают наростами на обтекателях задних колес, уродующих, по-моему дизайн аппарата.

 

[KAA]

превращается в “стрелу намазанную салом” которая спокойно гоняет со скоростями под 150 км/ч. Ваш аппарат так мог? И в тоже время имеют вполне приемлемую посадочную скорость, и подходит к земле на вполне спокойных 25-35 км/ч.

;DНу это уж... полёт фантазии либо неработающий УС. Впрочем,если речь идёт об обычном дельтаплане-это возможно.

 

[simbirsk-avia]

Серьёзной теории на тему килевой трубы у меня нет, есть просто несколько примеров из своей практики.
1992г. первый опыт ульяновской команды по работе на биозащите. Второй месяц в полях. Техника поизносилась. Летаю в обычную летнюю погоду, на обычных полях, а устал так, словно вагон угля разгрузил. Решил, что поле находилось в местном бермудском многограннике,  полетел на базу, где скрутил пробную спираль и еле вышел из неё. После посадки обнаружилось, что оторвался килевой карман. Конечно, управление стало невыносимым в частности из-за деформации всего паруса, но основной причиной,  я думаю, стало выключение из работы килевой трубы, перекашивающей обшивку.
Немножко раньше – тоже 90-е годы. Кызыл. Соревнования на дельтаплане. Быстро собрал, быстро взлетел. В полёте обнаружил сильный крен. Спирали мог крутить только в одну сторону. Чтобы руки не отнялись от усталости, засунул боковую стойку трапеции под мышку. Осмотр крыла в полёте ничего не дал – всё в норме. При посадке напротив озёр поймал термичку, удержать аппарат от крена не удалось и чтобы не сломать консоль (запасной не было), завесил аппарат и сломал обе стойки трапеции. Причину обнаружил при разборке крыла. Распорка троса попала на угол спецболта, получился перекос троса. Разница по длине миллиметров пять, а какой эффект. Это меня поразило.
Длинный килевой карман, мне кажется, оставался пережитком прошлого от аппаратов  с поперечной балкой, закреплённой на килевой трубе. На этой схеме действительно трудно было понять, как работает парус при маневрах, куда и за счёт чего он перетекает. Когда появился  «Спорт – 15» с гнутой килевой трубой спрятанной внутри обшивки и с маленьким килевым карманом,  после первых же полётов стало ясно – это то, что нужно. Коротенький килевой карман работал прекрасно и не надо никаких «Тайфунов» с большим карманом.
Когда я мудрил конструкцию с тросами поперечины на карданном узле, для того, чтобы убедиться в правильности кинематики, собрал крыло с  тросами на кубике кардана, установил крыло на трапецию и на килевую трубу, и начал крутить кардан на килевой трубе. Наглядная демонстрация получилась хорошая. Консоли отрабатывали все перемещения кардана.
Позже в процессе работы на химии заметил интересную вещь. При полёте в болтанку, особенно в районе лесопосадок, создаётся впечатление, что аппарат сам парирует внешние воздействия, словно демпфирует их. Доказать не могу. Это просто впечатление.
Насчёт килевого кармана, площадь его маленькая, расположен возле центра тяжести. Как килевая поверхность стабилизирующая аппарат  он малоэффективен. Можно посчитать статмоменты  и  я думаю получиться, что он скомпенсирует процентов 20 одного только носового обтекателя. Это несерьёзно. Пока использовались лёгкие двигатели, хватало путевой устойчивости, обеспечиваемой стреловидным крылом.  С тяжёлыми моторами ситуация усложняется. На эту тему есть идеи. Можно обсудить. Если интересно, завтра раскопаю.

 

[bvb]

Есть аппараты совсем без килевого кармана, две лямочки и тем не менее прекрасно управляются.

 

[simbirsk-avia]

Есть аппараты совсем без килевого кармана, две лямочки и тем не менее прекрасно управляются. 

На моём аппарате именно так и сделано. Вместо тряпочного килевого кармана вшиты две прочные лямки. Аппарат прекрасно управляется.

 

[simbirsk-avia]

На схеме изображено то что проверено и летает с 2006г.

 

[henryk]

На схеме изображено то что проверено и летает

-схема мне нравится...

=какава база \расстояние между креплениями тросов на кардане\?=размеры треугльника тросовой оттяжки=.

=есть ли страховка для предотвращения попадания поперечины в купол?

=крепление к консоли тележки упругое?\два болта внизу треугольной пластины\...

 

[simbirsk-avia]

=Базу \расстояние между креплениями тросов на кардане\ сейчас замерить сложно. Можно вычислить по чертежам деталей. На память примерно 120 мм. Этот размер на так важен. Основное – нужно обеспечить свободу тросам, чтобы они нигде не заедали и не перекашивались, особенно в месте крепления к поперечине. Ну и естественно, хорошая контровка – это святое.
= Отдельной страховки для предотвращения попадания поперечины в купол нет. Сам короткий трос играет эту роль. Если установить дополнительные подвязки, они могут помешать управлению.
= (крепление к консоли тележки упругое?\два болта внизу треугольной пластины\...) Да крепление с амортизацией. Комплектующие стандартные с авторынка – 4 шт. см. фото.

 

[simbirsk-avia]

Пластины карданного узла надо отклонить назад для удобства установки крыла. Да и в полёте на соответствующих углах атаки амортизация будет работатьлучше. (На эскизе нарисованы вертикально)

 

[henryk]

Пластины карданного узла

-трапеция крепится к этим пластинам\через уши\
или прямо к килевой трубе?

большое спасибо за просвещение!

 

[simbirsk-avia]

Трапеция стоит на родном месте на килевой трубе. а уши (швеллера) ка карданном узле - для крепления регулировочных тандеров тросов поперечины.

 

[simbirsk-avia]

Эскиз на тему карданного узла с тросами поперечной балки.

 

[simbirsk-avia]

Господа пилоты и изготовители дельталётов!
Если кто-то из Вас надумал испробовать предложенные варианты карданного узла с тросовой системой поперечной балки, прошу Вас, откликнитесь. Я предлагаю увязать базовые размеры, могу предложить имеющиеся чертежи деталировки. Можете заказать мне изготовление деталей на Ваш дельталёт, под Ваши посадочные размеры. Хотелось бы обсудить особенности имеющейся конструкции, чтобы в дальнейшем изготавливать унифицированные узлы. Сейчас есть три дельталёта с данными узлами, все три прекрасно управляются и все три изготовлены по разным чертежам. Нет смысла каждому независимому авиатору лепить свою конструкцию. Вместе мы сильнее и можем добиться большего, чем каждый в отдельности. В ближайшее время будем устанавливать такие узлы ещё на два дельталёта. Позже система получит дальнейшее развитие, но в основе будет то, что устанавливается сейчас.

 

[sun]

Простейшая доработка карданного узла может помочь проверить эффективность девайса. Я за основу взял приведенный выше рисунк, но суть понятна, так доработаь можно любой узел буквально на коленке

 

[simbirsk-avia]

Из рисунка непонятно зачем увеличена длинна пластин карданного узла. При такой схеме необходимо будет фиксировать поперечную балку относительно килевой трубы дополнительной связью, иначе поперечина уйдёт вверх.
Кроме того эффективность такой схемы окажется хуже первоначальной, т.к. при управлении по крену в процессе шарнирного перемещения крыла, например влево, точка крепления правого троса на килевой трубе будет подниматься вверх, натяжение правого троса ослабевает, поперечина получает возможность передвинуться влево – эффект ухудшается.
При закреплении троса на килевой трубе, оптимальной представляется схема, изображённая на рисунке. При такой схеме в случае перемещения крыла влево, точка крепления правого троса на килевой трубе будет подниматься вверх, но правый трос при этом натягивается и поперечина уходит вправо. Таким образом, крыло мы наклоняем влево, а перечная балка вместе с боковыми трубами смещается право относительно килевой трубы. Правая часть обшивки натягивается, а левая ослабляется – аэродинамическое управление работает, причём даже эффективнее чем на исходной схеме.
Есть в этом варианте ещё парочка интересных моментов: при управлении по крену изменяется натяжение тросов поперечины, в результате при отклонении крыла от нейтрального положения относительно мототележки, усиливается натяжение обшивки, возможно, это дополнительно повысит эффективность управления, т.к. увеличенная жёсткость крыла обеспечит небольшие деформации крыла и небольшую крутку при маневренных перегрузках . Кроме того при отклонении крыла от нейтрали, будет возникать восстанавливающий момент, т.е. троса будут стремиться поставить крыло в нейтральное положение относительно мототележки. На моём дельталёте, на котором я летаю, этот эффект присутствует, правда слабо выражен, т.к. восстанавливающие усилия возникают по всей видимости не благодаря изменению натяжения тросов, а в связи с деформацией обшивки на каркасе – крыло стремится восстановить первоначальную форму.

 

[simbirsk-avia]

схема

 

[simbirsk-avia]

схема

 

[simbirsk-avia]

Логично в схему сразу добавить ролик или качалку для троса, т.к. трос будет двигаться в процессе управления

 

[sun]

Из рисунка непонятно зачем увеличена длинна пластин карданного узла.

Я нарисовал несколько утрированно. А вообще высота этих удлиненных пластин и обусловит эффективность нововведения. Чем выше пластны, тем больше плечо, и  больше будет перемещаться поперечина при воздействии на трапецию. Мне мыслится ряд отвестий, с болтами и ложементами под трос, для оперативной регулировки управляемости.  Изменения общего натяжения поперечины при управлении будут совсем незначительны и незаметны.