Рассматривая дефлекторы 503, Рыси, Бурана, невольно в голове роятся невидимые пути струек воздуха, охлаждающих моторы. Представляешь, как тяжко и жарко 640-му в заднем цилиндре уже больше 30 лет, а 503 наоборот невозможно перегреть и масса обвеса меньше.
Естественно не может пройти мимо тот факт, что пожалуй большинство воздушников С ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ не используют дополнительного вентилятор для охлаждения. Что и логично, сам винт - знатное махало. А компоновка с дополнительным обдувом пришла с газонокосилок, генераторов и других мотороллеров, без возможности обдуваться набегающим потоком воздуха. К тому же парапланерные моторы вообще без всяких дефлектором и дополнительных обдувов справляются со своей работой. Хотя наверно это не правильно. :-/
Соответственно можно предположить, что тот же Буран. 503 и пр, могли бы вполне уверенно работать и без дополнительного вентилятора, НО естественно обязательно с подобранными дефлекторами, учитывающими движение воздуха.
Но порывшись в сети, не смог найти нужных слов и информации, какой объем воздуха необходимо прокачивать в единицу времени и как это определяется. Осевые вентиляторы, отличаются самым малым создаваемым давлением. Причем свои положительные качества они показывают так же при определенных условиях. Т.е. если будет подпор воздуха внутри, то и толку от осевого вентилятора и не будет. Значит решающим фактором является выход воздуха из дефлектора. Соответственно при правильном его организации и профилировании вблизи винта, можно надеяться получать подобие эжекторного насоса. (применительно для толкающих СУ, где подобные моторы как правило используются) Который будет выкачивать горячий воздух из зоны вокруг цилиндров.
Кстати компоновка двухтактников с редуктором, особенно ременным, значительно отодвигает ось винта от цилиндра. Соответственно и эффективность охлаждения винтом мотора должно повышаться.
Применительно к 640, обычно две крайности. Либо использовали вообще голый с минимальным весом, либо в штатном виде с тяжеленными элементами. Как вариация штатного, доработка описанная где только можно. Т.е. прорезание дополнительных выходов со стороны карбюратора и глушение со стороны шкива.
Вариантов без вентилятора, но с другими дефлекторами, организующих эффективное движение потока вокруг цилиндров без застойных зон встречать не приходилось.
Понятно, что народ излишне не парится, использует что есть как данность. А если пораскинуть мозгами, хотя бы для их зарядки 🙂 ???
Будет работать такая безвентиляторная система и как её можно рассчитать ???
Естественно не может пройти мимо тот факт, что пожалуй большинство воздушников С ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ не используют дополнительного вентилятор для охлаждения. Что и логично, сам винт - знатное махало. А компоновка с дополнительным обдувом пришла с газонокосилок, генераторов и других мотороллеров, без возможности обдуваться набегающим потоком воздуха. К тому же парапланерные моторы вообще без всяких дефлектором и дополнительных обдувов справляются со своей работой. Хотя наверно это не правильно. :-/
Соответственно можно предположить, что тот же Буран. 503 и пр, могли бы вполне уверенно работать и без дополнительного вентилятора, НО естественно обязательно с подобранными дефлекторами, учитывающими движение воздуха.
Но порывшись в сети, не смог найти нужных слов и информации, какой объем воздуха необходимо прокачивать в единицу времени и как это определяется. Осевые вентиляторы, отличаются самым малым создаваемым давлением. Причем свои положительные качества они показывают так же при определенных условиях. Т.е. если будет подпор воздуха внутри, то и толку от осевого вентилятора и не будет. Значит решающим фактором является выход воздуха из дефлектора. Соответственно при правильном его организации и профилировании вблизи винта, можно надеяться получать подобие эжекторного насоса. (применительно для толкающих СУ, где подобные моторы как правило используются) Который будет выкачивать горячий воздух из зоны вокруг цилиндров.
Кстати компоновка двухтактников с редуктором, особенно ременным, значительно отодвигает ось винта от цилиндра. Соответственно и эффективность охлаждения винтом мотора должно повышаться.
Применительно к 640, обычно две крайности. Либо использовали вообще голый с минимальным весом, либо в штатном виде с тяжеленными элементами. Как вариация штатного, доработка описанная где только можно. Т.е. прорезание дополнительных выходов со стороны карбюратора и глушение со стороны шкива.
Вариантов без вентилятора, но с другими дефлекторами, организующих эффективное движение потока вокруг цилиндров без застойных зон встречать не приходилось.
Понятно, что народ излишне не парится, использует что есть как данность. А если пораскинуть мозгами, хотя бы для их зарядки 🙂 ???
Будет работать такая безвентиляторная система и как её можно рассчитать ???
