VW-ЖУК

[pekk]

Извините, может глупость спрошу, а чем плоха штатная система зажигания от четырехциллиндрового VW ? Xотя, может речь идет о втором контуре зажигания? На четырехцилиндровик ставят магнето что-бы получить дублированную систему зажигания?

 

[taildragger]

Извините, может глупость спрошу, а чем плоха штатная система зажигания от четырехциллиндрового VW ? Xотя, может речь идет о втором контуре зажигания? На четырехцилиндровик ставят магнето что-бы получить дублированную систему зажигания?

Для четырехцилидрового VW штатная система вполне хороша, а ставят магнето, чтобы избавиться от лишнего веса маховика и стартера 🙂 и соответственно аккумулятора- запуск врукопашную

 

[Denis]

Авиационное  магнето - надежное и отработанное устройство. Известный лишь единичны еслучаи ортказов магнето Slick, всегда они были связаны с нарушением регламета обслуживания. Более 30 лет как допускается использование одиночного магнето на мертифицированном авиационном двигателе.

Для двигателе Фольксваген Жук возможно также испльльзование магнето Scintilla Vetex, которое вращается с половинными оборотами и может быть установлено вместо штатного распределителя. Такое могнето, в чвстности, применялось на моторе Вальтер-минор. Одно из двух магнето на Вальтере было с импульсной муфтой. именно оно и нужно.

 

[Atas]

Немного уточню по фото с синим картером.Магнето там очень крутое-настоящий "Слик".Хотелось бы предостеречь от использования магнето от пускачей ! Они расчитаны на кратковременную работу.И не выдерживают и часа работы на нормальных режимах.По конструкции-очень слабы,боятся влажности.Настройки очень приблизительные.В общем,как и все кажущиеся простыми решения,для авиации совершенно непригодны.
А вот настоящее двухискровое магнето поставить-достойный вариант.Думаю,кто-нибудь подскажет по ценам  😉.
Но мне кажется,где-то в районе 200-300 евро..... 🙂

 

[pekk]

2 taildragger
Насколько я понял из сообщений Denis избавиться от маховика совсем не удастся т.к. необходима регулировка осевого люфта. И даже при наличии магнето пару аккумулятор-генератор тоже видимо придется оставить, есть и другие потребители кроме системы зажигания.
2 Denis
Нужна ли дополнительная механическая обработка под установку магнето от Вальтера.

 

[Atas]

Что-то я не видел где Денис про регулировку осевого люфта говорил.... 🙁
Он никак еще про 50л.с и 3600 оборотов не определился.И шейки коленвала в глаза не видел.
Маховик совсем небязательно оставлять.Делаете соответственного диаметра шайбу,можно заодно совмещенную с шкивом генератора,и крепите на КВ с регилировочными шайбами.Вот и все решение !
И про сальник не забудьте.

 

[samodelkin_33rus]

Ну не могу согласиться с тем что он из чугуна. :IMHO  Мне достался из стали и вдобавок шестерня на нем выполнена за цело вместе с маховиком.  Да и стружка была не скола как при обточке чугуна, а слива и при том можно судить, что сталь там использовалась очень хорошая , по нашим гостам не менее 45. Так как на месте где терся диск получилась хорошая закалка глубиной мм 2-3. Обтачивали на 1А-616 и то в этом месте резец не сразу прорезал на ту глубину которую задавали. А для стали 4мм это даже с запасом , можно вполне и до трех мм снимать. тем более что никакой нагрузки кроме крутящего момента от стартера он не воспринимает. А цилиндрическая цасть добавляет жесткость тому что осталось. 😉

 

[Denis]

Что-то я не видел где Денис про регулировку осевого люфта говорил.... 🙁
Он никак еще про 50л.с и 3600 оборотов не определился.И шейки коленвала в глаза не видел.
Маховик совсем небязательно оставлять.Делаете соответственного диаметра шайбу,можно заодно совмещенную с шкивом генератора,и крепите на КВ с регилировочными шайбами.Вот и все решение !
И про сальник не забудьте.

Напоминаю: у Типа 1 1-3 коренные и все шатунные шейки 55мм 4-я коренная 40мм. Иначче не бывает.

Осевой люфт устраняется 3-мя стальными шайбами , которые расположены между опорной поверхностью 1-го коренного вкладыша (на ней находятся 4 маслоподающих выемки) и опорной поверхностью на маховике. под сальник заходит торец маховика. Вместо маховика может быть изготовлена другая деталь с такими же сопрягаемыми поверхностями.

Рассматривамая схема обеспечивает передачу на картер  осевой нагрузки при тянущем винте на переднем конце КВ и толкающем винте на маховичном конце. Если наоборот - то эти 3 шайбы закладываются между КВ и 1-м вкладышем, который либо ставится другой стороной (чтобы эти 4 выемки смотрели на шайбы- пресверлить отверстие под центрирующую шпильку), либо делаются такие же 4 выемки с другой стороны 1-го вкладыша.

Мощность непеределанного двигателя Тип 1 на 3600об/мин  по DIN - не менее 52л.с. Это значит, чтог мощность измерена с учетом всех навесных потребителей, т.е. полностью загруженного генератора и главное - вентилятора охлаждения. Этот вентилятор спостобен уесть более 3л.с. на этих оборотах.          

 

[Atas]

Денис  !
Ваше жонглирование цифрами утомляет.
То вы пишите что 55сил при 3600.Теперь уже "упали" до 52.При этом предлагаете просто отбалансировать КВ и поршни с шатунами,да вентилятор снять.Не могу,к сожалению сейчас фото прислать-мотор уже собран,но на следующем специально для вас сфотографирую шейки коленвала.
Т.е. вы хотите сказать,что если мотор на машине 50 л.с. при 4000об. выдает,то аппроксимируя грубо ваши выкладки после  "облегчения" должен давать на тех же оборотах (4000) около 60-65 сил ?
А почему его нельзя крутить до этих оборотов ? Потому что тогда придется ставить так вами нелюбимый редуктор ?
В общем вы выкручиваетесь как можете.Предлагаю не заниматься словоблудием.а показывать реальные результаты.Вы кроме трех любительских фото Скайренжера с жуком (но я подозреваю,что это Лимбах.И внутрь вас даже не пустили),ничего не предоставили.
Покажите ваш мотор на ТИП1 с 55 сил на 3600 !

 

[Denis]

Atas: Это Ваше словоблудие утомляет. То шейки  в 65мм диаметром у жука где-то нашли, то Жук от GPAG с Лимбахом путаете.
Или вопросы по делу, или цыц!

Теперь для тех, кому нужно дело:

Разница между мощностью автомобильного двигателя . измеренной по SAE и DIN в случае жука 1600см3 составляет 10-11л.с. на 4600об/мин. На 3600 об/мин он составит 4-6л.с.

55л.с. на 1600-кубовом Жуке Тип 1 получается с подходящим карбюратором и степенью сжатия 8 только за счет настройки впуска и отсутствия серийного автомобильного глушителя. Это проверено многократно. Коэффициент наполнения цилиндров у серийных моторов этого типа практически постоянен от 2200 до почти 4000об/мин. Настройкой впуска можно на этой "равнине" вырастить некую возвышенность там, где нужно. Нам нужно сделать это в районе 3000-3600об/мин. Это достигается придлине впускного тракта 600-700мм от фланца карбюратора до головок. При этом можно ожидать больше, чем 55 лошадок, но лучше будем разумными пессимистами.      

Выравнивание объемов камер сгорания, хотя и добавляет мощность, имеет основной целью повысить равномерность работы двигателя, что важно для надежной эксплуатации на повышенных нагрузках. Такая же цель преследуеться и при балансировке деталей прошневой группы.

Если максимальные обороты в полете допустить выше 3600об,мин, то ресурс будет неумолимо таять. 4000-4300об/мин крутят 1600-кубовые движки на гоночных самолетах Formula Vee, добывают 65-70л.с. на AVGAS 100LL. Но движок перебирают после каждой гонки.

Такие обороты могут быть получены с винтом димметром до 1350мм

Опыт применения жуков в авиации достаточно велик, чтобы не делать глупостей.

Жука 1600-кубового 55-сильного у нас нет, потому, что есть 1835-кубовый 65-сильный. Не исклюбчено, что с 1600-кубовыми движками придетсмя работать в дальнейшем.

 

[pekk]

Ребята, пока Вы бодались, вы совершенно забыли обо мне. У меня был скромный вопрос к Денису - потребуются ли при установке магнето от Вальтера серьезные механические вмешательства в том месте где стоит штатный трамблер?
Извините, конечно, что вмешиваюсь в "битву титанов", но мне казалось, что это как раз то место, где можно задать вопрос и получить ответ от более продвинутых единомышленников.

 

[Denis]

Ребята, пока Вы бодались, вы совершенно забыли обо мне. У меня был скромный вопрос к Денису - потребуются ли при установке магнето от Вальтера серьезные механические вмешательства в том месте где стоит штатный трамблер?
Извините, конечно, что вмешиваюсь в "битву титанов", но мне казалось, что это как раз то место, где можно задать вопрос и получить ответ от более продвинутых единомышленников.

Думаю, что не понадобится. Одна из модетей магнето Vertex для Жука была штатной. Это был промышленный движок для пожарных мотопомп и пр. применений, не имевший электрооборудования.

 

[taildragger]

А вот настоящее двухискровое магнето поставить-достойный вариант.Думаю,кто-нибудь подскажет по ценам  😉.
Но мне кажется,где-то в районе 200-300 евро..... 🙂

Магнето для двухцилиндрового Жука, настоящее SLICK стоит 140GPB.... дальше не интересовался пока. Для четырехцилиндрового С65 (90 и т.п.) $475 (может варьировать от 435) без пересылки

 

[taildragger]

Atas: Это Ваше словоблудие утомляет. То шейки  в 65мм диаметром у жука где-то нашли, то Жук от GPAG с Лимбахом путаете.
Или вопросы по делу, или цыц!

Теперь для тех, кому нужно дело:



Такие обороты могут быть получены с винтом димметром до 1350мм

Опыт применения жуков в авиации достаточно велик, чтобы не делать глупостей.

Жука 1600-кубового 55-сильного у нас нет, потому, что есть 1835-кубовый 65-сильный. Не исклюбчено, что с 1600-кубовыми движками придетсмя работать в дальнейшем.

Денис,   ваши посты утомляют поболе, особенно с  возникающей необходимостью не заблудить в словоблудии и шквале цифирей. Причем этот напор ничуть не меняется от года к году.
На западе все маховики выбрасываются напрочь- винт выполняет эту функцию.

 

[Atas]

Денис !
Из ваших постов ясно,что РЕАЛЬНО двигатели Фольксваген вы видели изнутри лишь на картинках.А единственный мотор ,который вы держали в руках-это китнабор от Грейт Плейнс.А там от серийного Фолькса только картер.И скрутить гайки и считать что вы сами довели мотор-две большие разницы.
Совершенно верно,я его не опознал.
Во-первых ,потому что восстанавливаю моторы снятые с автомобилей (и меня ДЕЙСТВИТЕЛЬНО интересует возможность снять с 1600 кубового 55сил).
А во-вторых, на ваших фото с мобильного телефона совершенно не разобрать что там за мотор.
В общем, меня интересуют практические вещи,а не ваш псевдонаучный туман,подчерпнутый со страниц интернета и элементарных учебников.

 

[samodelkin_33rus]

Ребят хорош содомиться!  Сколько людей столько мнений!  И ничего тут не поделаешь, лучше выкладывайте побольше фоток разных узлов, пользы от этого покрайней мере , для того кто умеет что то делать своими руками намного больше чем от пустых перепалок. Вот выложили фотки обрезанного фолькса, и уже пища для размышлений. И главное на мысль наталкиваете как наши детали приспособить. За это спасибо, а вот читать как вы пытаетесь друг друга переспорить , ну честное слово совершенно не интересно. Без обид, ладно.  Лучше подскажите какие варианты крепления рам и подушек есть. Есть конечно свои мысли на этот счет но хотелось бы увидеть и как люди делают. А уж потом и выводы делать.   😉

 

[Atas]

Вот нашел несколько фото.В принципе,все моторамы цепляются или напрямую (через сайлентблоки конечно !) к отверстиям для крепления КП,или к различным переходным плитам,тоже привернутым на те же отверстия.

 

[Atas]

еще

 

[Atas]

Еще

 

[samodelkin_33rus]

Спасибо, ну с плитой заниматься возможности не позволяют, а вот второй вариант мне кажется более приемлемым так как все основано на сварке, немного смущает , хватит ли жесткости у такой конструкции. Хотя надо посчитать нагрузки, рычаги вроде не очень большие получаются.