Старый Шкраб
Лучше быть, чем казаться.
- Откуда
- Кольский полуостров XLMK
@ Pilot 737
"Потерял рассудство и страх, получил липовую бумажку испытателя и понесло "сокола", при полетах мозг отключался и летал так как хотел, захотелось лететь на втором режиме так и полетел, думал справится, но не получилось. Человеческий фактор - безумные полеты расслабили парня, понял что летать умеет, землю видит, аппараты чувствует, даже не читая рлэ. Тем более у военных на гражданке мозг срывается, тянет на пилотаж."
Вы, батенька, откуда так хорошо военных знаете?
Внимательно прочитав Ваш пост, пришёл к неутешительному для Вас выводу. Мало того, что Вы пишете неграмотно, так Вы ещё и в аэродинамике, вернее динамике полёта, слабо разбираетесь.
@ E A
"За плечами Ярового сидела его девушка. Налет как и у всех вояк в его возрасте не превышал 1500-2000 часов "
Я Вам открою страшную военную тайну. У разных вояк налёт, оказывается, может быть разным.
И ещё, безотносительно, к рассматриваемому случаю. Действительно, налёт у лётчиков фронтовой авиации и истребительной авиации ПВО, особенно у тех, кто в силу определённых обстоятельств, не имел или не имеет инструкторских допусков, к концу второй половины службы, как правило, составляет, указанные Вами величины. Но. Ни сколько не умаляя опыта, знаний, умений, навыков и действительных, а не мнимых заслуг лётного состава ВТА, ДБА и ГВФ, всё же замечу, что налёт во фронтовой авиации (ИА, ИБА, ША) по качественным параметрам сложности выполняемых, как отдельных элементов, так и задач в целом, всё же сильно отличается от "полётов в длину". И, в этой связи, мне кажется совсем уж некорректным пренебрежительное, во всяком случае мне так показалось, отношение к каким-то там 1,5-2 тыс. часов налёта. Всегда хочется спросить у тех, кто кичится своими 10 - 15тыс часов, "предельные по тяге виражи на форсаже на предельно малой высоте крутили часто? А парой?"
Теперь по делу.
Когда пару лет назад, тоже лётчик-испытатель, со мной в аналогичной ситуации решил, что будет определять величину скорости сваливания на высоте 300 метров, я ему сделать этого не позволил, а набрал необходимые 1000 метров. Мало того. С самого начала я поставил себя так, что самолёт это мой, я понимаю, что действующий маразм, порядком это не назову, требует, чтобы летчик-испытатель, действительно, поднялся в воздух на моём Grumman за мои же деньги, но, владелец я. Испытатель не может мне финансово гарантировать, что возместит мне ущерб, если таковой возникнет по его вине. Поэтому: 1. Взлетаю и сажаю самолёт я. 2. Контролирую прядок выполнения полётного задания тоже я. 3. Я ни при каких обстоятельствах не позволю испытателю, хоть на малую йоту отклониться от утверждённного полётного задания. Хочет лететь один? Хочет удивлять восторженных барышень? Не вопрос. Кладёт передо мной денежный эквивалент стоимости моего самолёта в качестве залога и куда угодно!
Поскольку в полку пришлось занимать должность, предполагающую полёты в качестве так называемого "штатного облётчика", с уверенностью могу сказать, что полёты на облёт, по сути, те же испытательные полёты, налагают большую ответственность и требуют скрупулёзного отношения к выполнению каждого элемента. И, если мы говорим о добросовестном выполнении того, за что тебе, в конечном счёте, платят, и платят немало, то тут уж не до баловства. Надо привести максимально объективные данные о машине, параметрах, поведении, индивидуальных особенностях.
А если уж совсем обобщать, то считаю главным виновником этой катастрофы лично главу Росавиации г-на Нерадько, его непосредственных подчинённых, определяющих, в нарушении действующего законодательства, нынешний порядок продления СЛГ, и тех работников Прокуратуры, которые были "инициаторами" введения нынешних процедур определения лётной годности ВС.
"Потерял рассудство и страх, получил липовую бумажку испытателя и понесло "сокола", при полетах мозг отключался и летал так как хотел, захотелось лететь на втором режиме так и полетел, думал справится, но не получилось. Человеческий фактор - безумные полеты расслабили парня, понял что летать умеет, землю видит, аппараты чувствует, даже не читая рлэ. Тем более у военных на гражданке мозг срывается, тянет на пилотаж."
Вы, батенька, откуда так хорошо военных знаете?
Внимательно прочитав Ваш пост, пришёл к неутешительному для Вас выводу. Мало того, что Вы пишете неграмотно, так Вы ещё и в аэродинамике, вернее динамике полёта, слабо разбираетесь.
@ E A
"За плечами Ярового сидела его девушка. Налет как и у всех вояк в его возрасте не превышал 1500-2000 часов "
Я Вам открою страшную военную тайну. У разных вояк налёт, оказывается, может быть разным.
И ещё, безотносительно, к рассматриваемому случаю. Действительно, налёт у лётчиков фронтовой авиации и истребительной авиации ПВО, особенно у тех, кто в силу определённых обстоятельств, не имел или не имеет инструкторских допусков, к концу второй половины службы, как правило, составляет, указанные Вами величины. Но. Ни сколько не умаляя опыта, знаний, умений, навыков и действительных, а не мнимых заслуг лётного состава ВТА, ДБА и ГВФ, всё же замечу, что налёт во фронтовой авиации (ИА, ИБА, ША) по качественным параметрам сложности выполняемых, как отдельных элементов, так и задач в целом, всё же сильно отличается от "полётов в длину". И, в этой связи, мне кажется совсем уж некорректным пренебрежительное, во всяком случае мне так показалось, отношение к каким-то там 1,5-2 тыс. часов налёта. Всегда хочется спросить у тех, кто кичится своими 10 - 15тыс часов, "предельные по тяге виражи на форсаже на предельно малой высоте крутили часто? А парой?"
Теперь по делу.
Когда пару лет назад, тоже лётчик-испытатель, со мной в аналогичной ситуации решил, что будет определять величину скорости сваливания на высоте 300 метров, я ему сделать этого не позволил, а набрал необходимые 1000 метров. Мало того. С самого начала я поставил себя так, что самолёт это мой, я понимаю, что действующий маразм, порядком это не назову, требует, чтобы летчик-испытатель, действительно, поднялся в воздух на моём Grumman за мои же деньги, но, владелец я. Испытатель не может мне финансово гарантировать, что возместит мне ущерб, если таковой возникнет по его вине. Поэтому: 1. Взлетаю и сажаю самолёт я. 2. Контролирую прядок выполнения полётного задания тоже я. 3. Я ни при каких обстоятельствах не позволю испытателю, хоть на малую йоту отклониться от утверждённного полётного задания. Хочет лететь один? Хочет удивлять восторженных барышень? Не вопрос. Кладёт передо мной денежный эквивалент стоимости моего самолёта в качестве залога и куда угодно!
Поскольку в полку пришлось занимать должность, предполагающую полёты в качестве так называемого "штатного облётчика", с уверенностью могу сказать, что полёты на облёт, по сути, те же испытательные полёты, налагают большую ответственность и требуют скрупулёзного отношения к выполнению каждого элемента. И, если мы говорим о добросовестном выполнении того, за что тебе, в конечном счёте, платят, и платят немало, то тут уж не до баловства. Надо привести максимально объективные данные о машине, параметрах, поведении, индивидуальных особенностях.
А если уж совсем обобщать, то считаю главным виновником этой катастрофы лично главу Росавиации г-на Нерадько, его непосредственных подчинённых, определяющих, в нарушении действующего законодательства, нынешний порядок продления СЛГ, и тех работников Прокуратуры, которые были "инициаторами" введения нынешних процедур определения лётной годности ВС.
