В Интернете увидел вот такой текст. Очень интересны Ваши мнения по нему!
«КАК-ТО НА ФОРУМЕ я ответил любителю СЛА по поводу сомнительной целесообразности строительства самолетов типа АРГО. Не потому, что это уже архаично... Попробую объясниться.
Я автор сверхлегкого самолета Е-12. Это плод разумной минимизации массы и размеров самолета для простых полетов.
Мы доказали, что можно построить самолет в два - три раза легче ныне существующих одноместных и он будет летать с мощностью 16-28л.с. не хуже и, даже, лучше, чем известные конструкции с Бураном с мощностями в 32 - 40 сил. К слову, один Буран с редуктором весит больше, чем весь Е-12 с двигателем типа СОЛО. Размеры нашего самолета при этом не намного меньше размеров основной массы одноместных самолетов. Размах 6,2метра, длина 4,4метра, а вес всего 48 - 68кг.
По моим наблюдениям, те кого привлекает Арго и подобные аппараты, как правило, покупаются на кажущуюся простоту конструкции -деревянная! - и на классические формы - очень, дескать, самолетные.
Более того выбирают его как правило те, кто раннее не строил и не летал и , даже, намерен сам на нем научиться летать. То, что это относительно скоростной аппарат, то, что у него шасси (с задней опорой) неустойчивое на разбеге, склонное к капотированию, а для новичка просто опасное, в расчет не берется по неведению. Как и то, что его конструкция выполненная по технологии начала прошлого века на самом деле очень трудоемка и абсолютно не ремонтопригодна после первого серьезного повреждения. Я знаю нескольких самодельщиков, которые ухлопав на свою мечту из дерева, фанеры и ткани два-три года, ломали аппарат буквально в первые минуты испытаний. Летать никогда не летавшим почему-то кажется просто. После такого крещения законами аэродинамики, аппарат забрасывался. Интерес пропадал просто потому, что восстанавливать его в условиях гаража требовалось еще год, если было, что восстанавливать.
Новичками в расчет не берутся проблемы, которые доставляет совсем не маленький аппаратат при хранении и транспортировке на полеты и масса других. АРГО здесь далеко не крайний. Знаю построенные добротно аппараты более солидные, хозяева которых забыли, когда последний раз выезжали на полеты.Потому что процесс этот жутко затратный и хлопотный по причине РАЗМЕРОВ, ОГРОМНОЙ МАССЫ И НЕРАЗБОРНОСТИ АППАРАТОВ..
Есть люди, которым, как мне кажется, нравится сам процесс строительства, сколько бы времени он ни занимал.
Такие фанаты, безусловно, достойны уважения. Оставим их в покое. Это особый случай. Но, если вы строите для того, чтобы САМОЛЕТ все-таки ПОСТРОИТЬ!
ОБУЧИТЬСЯ ЛЕТАТЬ и остаться невредимым!
Постоянно и безопасно ЛЕТАТЬ, а не латать, а если латать, то быстро,
летать с простых грунтовых полян за городом (или за селом), желательно быстро собирать и разбирать до такого вида, чтобы аппарату не требовалась для перевозки железнодорожная платформа или КАМАЗ. Словом, аппарат вам, очевидно, нужен другой.
Не возьму для себя смелость назвать какой, но за сто лет активного самолетостроения, люди изобрели множество технологий, а в последние 30 лет появились технологии более надежные и более простые, чем фанерно-деревянные.
И вот об этих технологиях, точнее об одной из них, я бы поразмышлял.
Речь о стержневых конструкциях, в быту - трубных, которые так полюбились конструкторам дельтапланов и мотодельтапланов. У меня нет цели рекламы и агитации за мотодельтапланеризм, хотя нет ничего более простого для полетов, чем мотодельтаплан.
Сам их строю и летаю. Но речь не о них, а о технологии, которая позволила дельтаплану, а потом и мотодельтаплану стать доступным и массовым аппаратом. Тем более, что не дельтапланам обязана эта технология своим появлением. Уже первый полетевший самолет братьев Райт, точнее, его фюзеляж можно отнести к трубной конструкции.
Недавно на форуме появилось рекламное объявление об американском самолете RV, сородиче Арго, хотя если посмотреть на технологию (из композитов), то окажется, что они с Арго близко никогда не стояли. Этот американец в кит-наборах преодолел трехтысячный рубеж по количеству выпущеных. Но, это не рекорд для аппаратов СЛА. Начиная с 70-х годов по 90-е американских "Квиксильверов" выпущено более 20тысяч штук (вместе с копиями построенными любителями в разных странах мира). Его главное отличие - вся конструкция выполнена из труб, включая фюзеляж,крыло и оперение. Обшивка - лавсан, дакрон, широко применяемые сегодня для производства крыльев дельтапланов и мотодельтапланов. Сегодня до половины парка самолетов сверхлегкой авиации ряда стран Европы и Америки строятся по такой технологии. За опытом не надо далеко бегать. Можно подобное найти и в наших краях. На слетах СЛА 80-х годов собиралось немало такой техники.На последнем фестивале СЛА этого года в августе под Коломной демонстрировались по крайней мере три самолета изготовленные по "трубной" технологии. Это "Птенец-2" из Кумертау, французский двухместный высокоплан СКАЙРЕНДЖЕР и наш Е-12, принадлежащий московскому владельцу.
Чем хороша трубная технология? Да тем, что отпиленная в размер труба -это уже готовая часть аппарата. Она может быть хвостовой балкой, несущим пилоном, лонжероном крыла.
Хороша также высокой ремонтопригодностью. Деформированный в аварии элемент выбрасывается и заменяется новым: трубу заменить проще, чем заново выклеить носовую часть аппарата типа АРГО, после встречи с деревом на пробеге.
Из труб строятся не только фюзеляжи, но и крылья, и оперение.
Что касается крыльев, то это совершенна иная конструкция, мало что имеющая общего с классической. Нет нервюр в классическом виде, их роль выполняют латы в сочетании с обшивкой. А два трубных лонжерона стоят вообще не там, где их принято ставить на обычных самолетах. Предельно передний совмещеный с передней кромкой и предельно задний, позволяющий крепить элероны и закрылки разного исполнения. Крутящий момент крыла воспринимают подкосы или троссовые расчалки, они же разгружают крыло от изгибающего момента.
Долгое время считалось, что такие крылья проигрывают в аэродинамическом отношении жестким. Поскольку обшивка прогибается между нервюр (лат) как кожа на ребрах у худой лошади, плохо держится форма под нагрузкой. Так оно и было.
Но эти недостатки сегодня неплохо преодолены. Для поддержания формы в носовой части стали ставить жесткие вставки подобные тем, что имеют крылья дельтапланов и мотодельтапланов.
Такое же решение жесткости профиля на Е-12 и его модификациях. Обшивка консоли представляет собой скроенное лавсановое или дакроновое полотнище и крепится на каркасе шнуровкой по заднему лонжерону, корневой и концевой силовым нервюрам (законцовкам). Дополнительную натяжку дают вставляемые латы. При естественной вытяжке обшивка может подтягиваться. Аэродинамика таких крыльев не хуже жестких.Взгляните, кому доступно, на крыло Птенца-2 (или СКАЙРЕНДЖЕРА). Их летные качества нисколько не хуже других двухместных аппаратов подобного класса, а цена ниже в полтора раза! Вот эффект простой технологии.
Проще, легче, технологичней, дешевле. Иначе бы подобное не строилось.Никакого эмалита, эпоксидных клеев, дорогостоящих матриц для выклейки, стапелей сборки и еще массы дорогих и хлопотных факторов. Ремонтировать - проще. Проще хранить и транспортировать. Создавая одноместный Е-12, мы решили еще одну проблему - компактности и быстрой разборности самолета. Наш аппарат за час превращается в набор труб длиной не более 1,8 метра и перевозится в пакете на легковом авто на любое расстояние. Немаловажно, что проще рассчитать, проконтролировать и оценить качество и прочность подобного изделия. Трубный аппарат более безопасен, он лучше поглощает энергию при ударах и спасает пилота.
Так вот, сегодня есть более уместные технологии для СЛА. Выбирайте. Я давно выбрал.
Евгений Коваленко.»
