-К=7-это качество аппарата на взлётных углах атаки?
=как можно его замерить?!
наверно всё-таки надёжнее поставить под подушки моторамы тензодатчики\снятые с напольных весов\
и засечь результат на цифровом табло!
\в швартовом и всех других режимах\.
Замеры тяги в динамике
-К=7-это качество аппарата на взлётных углах атаки?
=как можно его замерить?!
наверно всё-таки надёжнее поставить под подушки моторамы тензодатчики\снятые с напольных весов\
и засечь результат на цифровом табло!
\в швартовом и всех других режимах\.
R
rtyuiop.400
Я думаю наипростейший способ, разогнать аппарат до нужной скорости в ГП,-вычислить силу сопротивления вашего аппарата Можно с точностью +-10%. Тяга винта будет равна этой силе.
Если уж совсем приспичило, на крыше грузовчика делаете "аэродинамическую трубу" с динанометром. Разгоняете, грузовик не взлетит, а сопротивление вам будет
Конечно же не учитывал! Года два назад на какой-то ветке мы обсуждали, как растёт подъёмная сила и сопротивление (колёс и всего аппарата) на разбеге. Был спор, нужно ли на разбеге сразу отдавать трапецию, или сначала придержать, а перед отрывом отдать.
Мы знаем, что сопротивление и подъёмная сила пропорциональны квадрату скорости. Зная качество аппарата 7 на скорости 80 км/ч, пересчитываем их на скоростях 10, 20 и т.д км/ч. Сопротивление колёс уменьшается с ростом подъ. силы, а лобовое - растёт со скоростью. И к этому ещё некоторые детали, связанные с тангажом крыла на разбеге.
Sun, нежелание понять, что для нас важнее тяга в полёте, а не на месте - наваждение и напасть для огромного числа пилотов. Хотя и ларчик-то открывается просто.
Мы знаем, что сопротивление и подъёмная сила пропорциональны квадрату скорости. Зная качество аппарата 7 на скорости 80 км/ч, пересчитываем их на скоростях 10, 20 и т.д км/ч. Сопротивление колёс уменьшается с ростом подъ. силы, а лобовое - растёт со скоростью. И к этому ещё некоторые детали, связанные с тангажом крыла на разбеге.
Sun, нежелание понять, что для нас важнее тяга в полёте, а не на месте - наваждение и напасть для огромного числа пилотов. Хотя и ларчик-то открывается просто.
S
sun
Я знаю, что важнее тяга в полете, только измерить ее точнее и проще можно измерив скорость, скорость снижения с выключенным движком, скороподъемность, и вес. Все! От точности этих измерений будет зависеть точность результата. Поскольку все, что я перечилслил измеряется в установившихся режимах, то и результат измерений будет точным, и зависит только от погрешности приборов. А у вас - от многих факторов, не поддающихся учету - состояние ВПП, манеры взлетать, аэродинамических характеристик крыла и всего аппарата, которые на разбеге не измерить.
S
sun
Не на взлетных, а в на балансировочной скорости. Измеряется элементарно по указателю скорости (или ДжПи Эс в штиль, чтоб точнее) и вариометру, с выключенным движком.
Советовать легко. Как Вы себе это представляете? Ну? Подумайте, прежде чем советовать. Как расположить тензодатчики, учитвывая, что они должны не только измерять усилие, но и держать на себе весь мотор? Ну или по меньшей мере передавать тягу с СУ на аппарат. Возьмите карандаш и прорисуйте, тогда проймете, что задача вовсе не так проста как кажется. Она решаема, ничего не говорю, но не "гораздо проще".
S
sun
Только это будет тяга не на полном газу, а на крейсерских оборотоах двигаетеля.
tenebr
краснодарский край
Гораздо проще воспринимать косвенный показатель тяги в полёте Это - скороподъёмность. На определённой скорости. Учесть только разницу в крыльях. А если ещё провести что то типа испытаний, скажем, на одном крыле несколько аппаратов, и с редуктором и без с уравненным весом. Цифр тяги конечно не будет, но скоропостижность будет видна чётко. Ну конечно при условии правильных показаний приборов, или джи-пи-эску использовать одну и ту же. Но тут я не знаю что легче, провести такие испытания или поставить тензодатчики.
R
rtyuiop.400
Cобственно говоря, зачем козе баян? Что вам даст сила тяги в какой то динамике?(какой динамики? на разгоне? так она постоянно меняется, на определенной скорости? Считайте по Сх) .
В любом случае ответ будет с погрешностью.
Аэродинамический расчет-это ОДИН БОЛЬШОЙ КРИТЕРИЙ ПОДОБИЯ. Аппарат будет летать так как летает(+- от расчетов)
В любом случае ответ будет с погрешностью.
Аэродинамический расчет-это ОДИН БОЛЬШОЙ КРИТЕРИЙ ПОДОБИЯ. Аппарат будет летать так как летает(+- от расчетов)
-между мотором и рамой тележки обычно ставится моторама \роль моторамы может также выполнять картер мотора\...посредством элластичных прокладок\силент-бдоки\.
=прокладки под действием силы тяги проминаются а корпус тензодатчика практически жёсткий.
поэтому,поместив тензометр без люфта между корпусом мотора и рамой тележки\через соотв.проставку\ =мерим напрямую силу тяги.
Вложения
S
sun
Да это все понятно. Все-таки попробуйте прикинуть, как это сделать не на словах, а в железе. И чтоб мотор не отвалился, и чтоб правильно показывал.
Разве для того ,чтобы понять,полетит или нет,недостаточно дистанции300-400метров? Даже без редуктора,при 50 л/с,тяги для одиночного полёта будет достаточно(при условии,что винт выбран прблизительно-правильно).Даже сомнений не возникает.Опытному пилоту ,уже на этой дистанции будет ясно-можноли продолжать полёт или произвести посадку.Дальше,испытания покажут-можно ли на нём летать вдвоём.Хватит ли скороподьёмности.Вся эта теория (измерения тяги в динамике) безусловно интересна и полезна,но для конкретного случая,на мой взгляд,никакой нужды вней нет.
-в железе=нужно привести конкректную конструкцию
подвески мотора...
-отвалится ничего не должно,тк.мы ничего не откручиваем.
единственное влияние тензодатчика=передаст продольную составляющую вибрации мотора
на раму тележки\во время замеров это терпимо\.
=тензодатчики разных сил можно взять с любых весов...
http://www.kurskvescentr.ru/BCA.html
http://zapadpribor.com/index.php?page=products&cat=1790
=примеры
Измерение тяги винта преследует единственную цель - тестирование своего пропеллера.
Как используют статтягу? Она полезна для переставного винта. Подбирают шаг, при котором статтяга максимальна, а потом шаг увеличивают, чтобы она вместе с оборотами на месте несколько уменьшилась. При этом винт даст минимальную длину разбега на взлёте и максимальную скороподъёмность.
Если винт моноблочный, то без замеров и теоретической оценки скороподъёмности не обойтись.
Как используют статтягу? Она полезна для переставного винта. Подбирают шаг, при котором статтяга максимальна, а потом шаг увеличивают, чтобы она вместе с оборотами на месте несколько уменьшилась. При этом винт даст минимальную длину разбега на взлёте и максимальную скороподъёмность.
Если винт моноблочный, то без замеров и теоретической оценки скороподъёмности не обойтись.
alex-vld
Быстрее, выше, сильнее
- Откуда
- Владивосток
Для того, чтоб понять полетит или нет было достаточно первой цифры до 80 км/ч - разгон за 8 сек. Это данные с аппарата который летит хорошо. Будет разгонятся быстрее - значит еще мощнее и будет запас, медленнее - нужно задуматься. Мощность растить, редуктор ставить, винт менять.
Смысла городить датчики нет. Нужно лишь знать максимальное время разгона после которого лучше и не пытаться взлетать....
S
sun
Я больше скажу, чтобы понять полетит или не полетит, достаточно просто разогнать до 80. На этой скорости он всяко полетит. Короче, чтобы понять взлетит или нет, надо тупо попробовать взлететь.
Попытаться взлететь,даже,если тяги будет явно недостаточно,ничего не мешает,если все действия ваши будут правильными. На том аппарате с я71.без редуктора,я взлетал с пасажиром вес90,но скороподьёмность была настолько мала,что продолжать полёт ,показалось не безопасно. Крыло правда было меньше Атлета(Апогей14.7).приземлились в конце поля и всё.У Атлета,площадь поболее,может и полетит лучше.
Но ,опятьже,и крыло заметно тяжелее.Разгон телеги без крыла(в секундах),как мне кажется величина сугубо относительная .С редуктором тот же аппарат взлетал за 4 сек(скорость прим 80),без редуктора-дольше-секунд 7.А без редуктора(с пассажиром),разбег был очень долгим,еле оторвались,но полетели,только совсем неуверенно.(еле еле около0.5м/с).Тягу тоже не мерили,но удержать телегу на полном газу ,было труднее,чем с РМЗавиа (двухканальным-28л/с),потому никаких сомнений не было.Главное,чтобы впереди оставалось место для приземления.
Но ,опятьже,и крыло заметно тяжелее.Разгон телеги без крыла(в секундах),как мне кажется величина сугубо относительная .С редуктором тот же аппарат взлетал за 4 сек(скорость прим 80),без редуктора-дольше-секунд 7.А без редуктора(с пассажиром),разбег был очень долгим,еле оторвались,но полетели,только совсем неуверенно.(еле еле около0.5м/с).Тягу тоже не мерили,но удержать телегу на полном газу ,было труднее,чем с РМЗавиа (двухканальным-28л/с),потому никаких сомнений не было.Главное,чтобы впереди оставалось место для приземления.
