Расследование завершено 06.04.2012 RA-0491G Под Калугой разбился СМ-2000

[Алексей 61 rus]

Родственники Руслана приняли решение похоронить его в Узбекистане.
Когда - пока неясно.

 

[Алексей 61 rus]

Скопипастил с  авиафорума:

Тело Руслана завтра отпраляют в Ташкент.
Прощание будет организовано по адресу: проспект Буденного д.51а в 8:30 утра.

Это здесь:
http://www.oaoedems.ru/kontakti.html

Еще.

У Руслана в Москве остлась гражданская жена и семилетняя дочь, которым сейчас очень тяжело. Если средства на венок или на иные нужды, связанные с похоронами не потребуются, можно передать деньги им.

Контакты жду сам, сообщу кто пожелает помочь в личку.

 

[maximL13]

ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ

 

[граф цеппелин]

http://fotki.yandex.ru/users/pilo6986/view/518645/?page=0    Сегодня он отправился из Домодедова в свой последний полет...

 

[Oleg76]

Есть ли какаю нибудь информация о причинах крушения?
Соболезную родным и близким.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Есть ли какаю нибудь информация о причинах крушения?

Работает комиссия МАК. Результаты будут по готовности.

 

[Алексей 61 rus]

Опять же копипаст.

Телеграмма МАК от 16.04.2012 года № 161051


4АСТЬ ПЕРВАЯ
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 06.04.12, 18-55 (22-55 МИН UTC) ПО ПОКАЗАНИЯМ 4АСОВ В КАБИНЕ, ДЕНЬ. МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЯ, КАЛУЖСКАЯ ОБЛ., МАЛОЯРОСЛАВЕЦКИЙ Р-Н, 8,4 КМС/В Н.П. КУДИНОВОВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА. ТИП ВС: САМОЛЕТ СМ-2000 ПРЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-0491G СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: ВЫДАНО ФАВТ МТ РФ05.10.2011СОБСТВЕННИК: 4АСТНОЕ ЛИЦОЭКСПЛУАТАНТ: 4АСТНОЕ ЛИЦО

4АСТЬ ВТОРАЯ
СВЕДЕНИЯ О ВС: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР 00-001, ИЗГОТОВЛЕН 04.06.02 НА ОАО СМОЛЕНСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД, УДОСТОВЕРЕНИЕ ГОДНОСТИ К ПОЛЕТАМ ДО31.03.11, НАРАБОТКА СНЭ 125 Ч 36 МИН (ПО ПОСЛЕДНЕЙ ЗАПИСИ В ФОРМУЛЯРЕ САМОЛЕТА 20.12.09). НАЗНА4ЕННЫЙ СРОК СЛУЖБЫ 5 ЛЕТ, ПЕРВОНА4АЛЬНЫЙ НАЗНА4ЕННЫЙ РЕСУРС - НАЛЕТ 1000 Ч, 2000 ПОСАДОК СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ: М-14Х, СОГЛАСНО ИМЕЮЩЕМУСЯ ФОРМУЛЯРУ, НОМЕР КЯ612019, НОМЕР ДВИГАТЕЛЯ НА ШИЛЬДИКЕ НА НОСКЕ РЕДУКТОРА КЯ612019, НОМЕР ДВИГАТЕЛЯ НА ШИЛЬДИКЕ НА КАРТЕРЕ КЯ621012, НАРАБОТКА СНЭ ПОПОСЛЕДНЕЙ ЗАПИСИ В ФОРМУЛЯРЕ 31.07.10 - 828 Ч 17 МИН, ИМЕЛ 2 РЕМОНТА, ПОСЛЕДНИЙ 01.06.01 НА ОАО ”ОКБМ“,

4АСТЬ ТРЕТЬЯ
НАРАБОТКА ППР 137 Ч 19 МИН. ПО НАРАБОТКЕ 362 Ч 41 МИН СРОК СЛУЖБЫ ЗАКОН4ИЛСЯ 01.06.07 (ВСЕ ДАННЫЕ ПРЕДСТАВЛЕНЫ ПО ФОРМУЛЯРУ НАДВИГАТЕЛЬ НОМЕР КЯ612019 СВЕДЕНИЯ О КВС: ИБРАГИМОВ Р.Р. (ДАННЫЕ ПО КЛАССУ, НАЛЕТУ, МЕТЕОМИНИМУМУ НЕ ПРЕДСТАВЛЕНЫ) ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: НЕТ СВЕДЕНИЙ ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: П.П. КУДИНОВО НАМЕ4ЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: П.П. КУДИНОВО 4ИСЛО 4ЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ ПАСС: 1/3 (ГРАЖДАНЕ РФ) ПОГИБЛО:1/3ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В Т.Ч. ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБ'ЕКТОВ: НЕЗНА4ИТЕЛЬНЫЙ И ЛОКАЛЬНЫЙ РАЗЛИВ ТОПЛИВА И МАСЛА

4АСТЬ 4ЕТВЕРТАЯ
КОЛИ4ЕСТВО И МАССА ГРУЗА НА БОРТУ: ГРУЗ ОТСУТСТВОВАЛМЕТЕОУСЛОВИЯ: ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 4,5 ГРАД. С, ДАВЛЕНИЕ 742,5 ММРТ.СТ., ДАВЛЕНИЕ ПРИВ. 760,6 ММ РТ.СТ., ВЛАЖНОСТЬ 45 ПРОЦ., ВЕТЕРЮ/З, 2 М/С, ОБЛА4НОСТЬ 4 ОКТАНТА, НГО 2000 М, ВИДИМОСТЬ БОЛЕЕ 20 КМ, ТО4КА РОСЫ 6,4° С.
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, СО СЛОВ О4ЕВИДЦЕВ, НЕЗАДОЛГО ДО СТОЛКНОВЕНИЯ С ЗЕМЛЕЙ (ЗА 20-30 СЕК) ПОЛЕТ ПРОИЗВОДИЛСЯ ГОРИЗОНТАЛЬНО НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ (40-60 М) С ПОСЛЕДУЮЩИМ НАРАСТАЮЩИМ ЛЕВЫМ КРЕНОМ И ПОТЕРЕЙ ВЫСОТЫ ПОЛЕТА. СТОЛКНОВЕНИЕ СЗЕМЛЕЙ ПРОИЗОШЛО НА РОВНОЙ ЗАСНЕЖЕННОЙ ПОВЕРХНОСТИ НА РАССТОЯНИИ 69 МОТ ОПУШКИ ЛЕСА ПО НАПРАВЛЕНИЮ

4АСТЬ ПЯТАЯ
ПОЛЕТА. ПОЛЕТ ПРОИЗВОДИЛСЯ БЕЗ ЗАЯВКИ, КВС НА СВЯЗЬ С ОРГАНАМИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ НЕ ВЫХОДИЛ. СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ЗНА4ИТЕЛЬНЫЕ РАЗРУШЕНИЯ, ПОЖАРА НЕ БЫЛО. СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: ОТСУТСТВУЮТ, НЕ ПРЕДУСОМТРЕНО КОНСТРУКЦИЕЙ ФИЗИ4ЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА СОБЫТИЯ: РАВНИННАЯ МЕСТНОСТЬ, СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫЕ ПОЛЯ С У4АСТКАМИ ЛЕСА.
КОНЕЦ ТЕЛЕГРАММЫ.

-----
ИБРАГИМОВ Р.Р. - в отчестве чья-то ошибка. Борисович было бы правильно.

 

[so@rer]

ИБРАГИМОВ Р.Р. - в отчестве чья-то ошибка. Борисович было бы правильно.

Нет ошибки. По паспорту Руслан Реимбергенович, но все звали Русланом Борисовичем.

 

[Алексей 61 rus]

so@rer,

Понял, спасибо. Не знал до этого. По имени общались.

 

[so@rer]

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом ЕЭВС СМ-2000П RA-0491G, принадлежащим частному лицу, 06.04.2012 г. в Калужской области.
Наиболее вероятной причиной катастрофы самолета СМ-2000П RA-0491G явились неграмотные действия командира воздушного судна при выполнении вынужденной посадки, которые привели к выходу самолета на режим сваливания и последующему столкновению с землей.
Необходимость вынужденной посадки была обусловлена остановом двигателя в полете, наиболее вероятно, из-за полной выработки топлива.
Способствующими факторами авиационного происшествия явились:
• недостаточная практика полетов, малая натренированность и недостаточная профессиональная подготовка КВС;
• отсутствие контроля за выработкой топлива со стороны КВС.
По результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

Окончательный отчет: http://www.mak.ru/russian/investigations/2012/report_ra-0491g.pdf

Расследования авиационных происшествий и инцидентов | МАК

 

[Alxandr]

Статистика в АОН (General Aviation)  в США:

Приблизительно
три авиационных происшествия в неделю,
причиной которых была полная выработка топлива в полете.

Есть над чем задуматься...

 

[ЛОДОЧНИК]

Статистика в АОН (General Aviation)  в США:

Приблизительно
три авиационных происшествия в неделю,
причиной которых была полная выработка топлива в полете.

Есть над чем задуматься...

Есть существенная разница. У них топливо кончается на маршрутах максимальной продолжительности и дальности. Все известные мне случаи у нас происходили либо при полетах в районе аэродрома, либо на маршрутах туда сюда пол часа.
Как мне кажется одна из основных причин проблем с количеством топлива, без учета случаев полного раздолбайства, это попытка уместится в взлетный вес на условно четырех местных ЛА. А при наличии приличного расходомера вопрос о критическом количестве топлива встает перед КВС задолго до того как проблема становиться катастрофической. Ну и круг задач и решаемых КВС вопросов в полете будет несколько разный при наличии расходомера или стрелки показывающей +/- трамвайную остановку.

 

[Alxandr]

Глубоко справедливо.

У них основными причинами полной выработки топлива в полете становятся:
- неправильный расчет фактора встречного ветра;
- попытка облететь фронт плохой погоды.
И чаще всего на маршрутах кросс-кантри.

И вот еще статистика последствий вынужденных посадок АОН в США:
- 53% без серьезных травм и повреждений для пилота и пассажиров;
- 9% с фатальными последствиями.

Поэтому FAA на семинарах по безопасности рекомендует пилотам принимать решение в пользу precaution landing (не соображу, как правильно перевести, но по-моему, понятно) против вынужденной посадки с остановившимся двигателем.

А наличие интегрального расходомера как раз и даст КВС нужную информацию. Лучше потратиться на такой прибор, нежели чем чинить (в лучшем случае) поврежденный аэроплан.

Правда, у них в США другая проблема - большинство пилотов-любителей ни разу (!) не садились на травяную или грунтовую ВПП. Я интересовался - а почему? Говорят - а зачем? Когда через каждые 20 миль есть прекрасный аэродром.

Нам бы их проблемы. 

 

[Гвардия]

На том борту стояли импортные топливомеры, указатели топлива.....работали они неадыкватно.

 

[ЛОДОЧНИК]

На том борту стояли импортные топливомеры, указатели топлива.....работали они неадыкватно.

А причем тут импорт?
Катастрофа вообще очень обидная как и в основном большинство катастроф. Простые метео условия, простое место, исправный самолет.
Из собственного опыта.
По наличию топлива на борту стараюсь исключить свой склероз из цепочки событий.
Для этого в общении с техником используем полетный лист в котором он обязан зафиксировать заправку и количество в баках перед вылетом а я после. С учетом наработки это дополнительный индикатор исправности топливной системы и датчиков.
В карту проверки перед запуском входит контроль индикации топливомеров и сравнение с данными по заправке. Вторичный контроль индикации топливомеров входит в карту крейсерского режима полета. Каждые тридцать минут полета GPS Garmin 276/296 автоматически выдает сообщение "остаток топлива" удаляемое с экрана нажатием кнопки, есть там такая функция. Удаляя сообщение проводится контроль остатка топлива. Был один раз эпизод, когда вещая пассажирам о том какие красоты я им еще сегодня покажу и одновременно убирая сообщение с экрана, взгляд уперся в остаток топлива и фраза была закончена текстом "но сначала мы сядем и заправимся".
Дполнительным контолем служит установленный на ЛА девайс от SeregaB  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1204111077
Помимо кучи выполняемых им функций, он так же с момента появления воздушной скорости сообщает приятным женским голосом каждый час (зависит от личных настроек) истекшее время в пути. Только самый ленивый КВС не проверит в этот момент топливо и расчетное оставшееся время полета. В общем если вы услышите, что у меня кончилось топливо, то 100% я баран и меня несколько раз за время полета просили прверить в письменном и аудио формате остаток топлива на борту простыми и доступными средствами контроля, ненавязчиво но регулярно напоминающих о себе.

 

[5ZF]

precaution landing (не соображу, как правильно перевести

Посадка из предосторожности, на всякий случай, так сказать. Тут у пилотов есть такая поговорка: "Взлетай с полными баками и пустым мочевым пузырем."  😉

 

[LA 8]

Все владельцы Цессн , знают, что указатели топлива для приблизительной информации и перед вылетом , КВС обязан проверить фактическое наличие топлива линейкой ( трубкой со шкалой для этой модификации), а в полете брать расчетный расход исходя из макс данном режиме.

 

[ЛОДОЧНИК]

Все владельцы Цессн , знают, что указатели топлива для приблизительной информации и перед вылетом , КВС обязан проверить фактическое наличие топлива линейкой ( трубкой со шкалой для этой модификации), а в полете брать расчетный расход исходя из макс данном режиме.

Только почему то три раза в неделю в самой продвинутой в части подготовки пилотов АОН стране это не помогает.

Статистика в АОН (General Aviation)  в США:
Приблизительно
три авиационных происшествия в неделю,
причиной которых была полная выработка топлива в полете.
Есть над чем задуматься...

А ситуаций типа той когда проходишь траверз Петрозаводска в сторону Белого моря, лететь еще 01:20, остаток на 02:00 и если погода там изменится в худшую сторону больше чем через тридцать минут, то готовится к аварийной посадке можно начинать за полчаса. Расстояния по 300 км между двух полос наша нормальная ситуация и со временем доля таких происшествий скорее всего будет только рости.
А засовывать хотя бы один глаз в бак перед вылетом конечно надо. Только я за много лет ни разу лично не видел, что бы владельцы Цессн, все из которых об этом знают..., это делали...
Правда и сам честно говоря никогда не заглядывал.
При этом два случая прилета на одном двигателе на самолетах Л-42 мне известны лично.
В первом случае самолет был заправлен с вечера в аэропорту полностью. Указатель одного бака был не настроен и начинал показывать только начиная с 50% выработки. По всей видимости 40 литров "драгоценного" автомобильного бензина исчезли ночью с территории аэропорта. Обнаружено это было уже на обратной дороге по пути из тайги в аэропорт вылета в соответствии с планом полета. КВС представив вопли которые его ждут после посадки в аэропорту в конфигурации с одним работающим двигателем (да и сама такая посадка то еще приключение...) принял решение выключить один двигатель до появления в районе аэродрома. В общем садились штатно на двух как правильные пилоты. Во втором случае самолет был заправлен на воде, стоящий с большим креном. Топливо под крышкой одного бака соответственно появилось очень быстро. Кто заправлял не знаю, кто проверял тоже не знаю, хотя скорее всего никто... Указатели были тоже из тех первых смешных которые ставили на Л-42 и которые так никому и не удалось настроить нормально. До АД посадки топлива тоже нехватило в одном баке и так же было принято решение оставить несколько литров для захода на посадку пролетев часть пути на одном двигателе.
Мое мнение, что ситуация встречающаяся регулярно и не только в АОН. А стандартных мер "защиты от пилота" а тем более от пилота выходного дня явно не достаточно. И народную поговорку про пилотов гидроавиации которые делятся на две категории. На тех кто уже садился с выпущенными шасси на воду и на тех кому это еще предстоит... Можно смело перефразировать в поговорку про всех остальных. Поделив пилотов на тех кому уже нехватило топлива и на тех кому это еще предстоит...
Думаю очень сложно будет найти ветерана любого вида авиации, который не вспомнит случай из своей практики, когда в голове крутилась только одна мысль "вот сейчас движок встанет..."
У меня пока такого в практике нет, но мысль "только бы ветер не поменялся..." Несколько раз была основной на протяжении некоторого времени полета.

 

[анатольевич]

Все вышеозвученные случаи очень поучительны. И про ветеранов и про учёт топлива при подготовке, а особенно в полёте. Но беда ведь в неумении пилотировать с отказавшим двигателем. Пилота просто не научили это делать. А ведь кто-то его учил, и наверное не бесплатно.....


ЛОДОЧНИКУ
Снимаю шляпу перед Вашим умением излагать очень доходчиво, всевозможные поучительные истории.....

 

[Freepilot]

Все владельцы Цессн , знают, что указатели топлива для приблизительной информации и перед вылетом , КВС обязан проверить фактическое наличие топлива линейкой ( трубкой со шкалой для этой модификации), а в полете брать расчетный расход исходя из макс данном режиме.

Только почему то три раза в неделю в самой продвинутой в части подготовки пилотов АОН стране это не помогает.

Статистика в АОН (General Aviation)  в США:
П Можно смело перефразировать в поговорку про всех остальных. Поделив пилотов на тех кому уже нехватило топлива и на тех кому это еще предстоит...
Думаю очень сложно будет найти ветерана любого вида авиации, который не вспомнит случай из своей практики, когда в голове крутилась только одна мысль "вот сейчас движок встанет..."
У меня пока такого в практике нет, но мысль "только бы ветер не поменялся..." Несколько раз была основной на протяжении некоторого времени полета.

Очень конструктивно, слегка пессимистично, но отрезвляюще!
Спасибо, ЛОДОЧНИКУ.

В Полярной авиации, в Антарктиде, был потерян Ил-14 с экипажем Владимира Петрова, всего 6 человек. Причина - та же.
Смена погоды, встречный ветер ураганной силы, выработка топлива "в ноль", катастрофа.
Самолет вылетел со станции "Молодежная" в "Мирный".

Почему они не вернулись? Я же рисовал Петрову, что, где и как может с ними случиться. Рассказал и о том полете в 9-й экспедиции. Судя по радиограммам, они тоже попали во встречный ветер, началось обледенение. Показания ДИСС-013 застыли на отметке 140 км/ч, а это значит, что путевая скорость у них упала ниже этих значений. Насколько ниже? Никто не знает. Они пытались выбраться из этой мути и потому меняли высоту полета, курс, ища лазейку в «Мирный». Ведь вот он, почти рядом — в каких-нибудь 300-400 километрах... Пролезем — не лазили, что ли, и в худших условиях? Заключительный полет, долетим, передадим машину и будем спокойно ждать корабль. Каюты заказаны, деньги заработаны, на Большой земле ждут родные — и от всего этого рая отделяют каких-то два-три часа полета.

http://www.nnre.ru/istorija/s_antarktidoi_tolko_na_vy/p107.php