20 лет "старичку"! Все о Бекасе

[meglin1]

Безусловно.
Но, кроме красоты верблюжьего носа, самолету желательно иметь хотя бы немного путевой устойчивости.
Точно на те же грабли наступили затем лилиенталевцы - отчего ж не потоптаться за компанию - но они хотя бы пытались вернуть ее к исходному значению,наращивая громозкие форкили и фальшкили. Получилось лишь отчасти.
Отсюда вывод: не длина носа и его горбатость красит.

 

[elefante]

Зато у "Синтала" кабина была красивая. 😉

Почему была? Она и есть!

 

[elefante]

Оказывается, есть изменения, о которых я не упомянул по причине незнания. Как выяснилось, на Синтале еще и уменьшали толщину профиля. Не знаю точно, насколько изменилась крейсерская, но скорость сваливания, говорят, стала совсем не та, что указана здесь: https://ru.wikipedia.org/wiki/С-2_Синтал
Издевательств над кабиной машина претерпела немало, но, надеюсь, скоро появится приемлемый новый основной вариант.

Неправда! Толщину профиля не меняли. И на всех крайних бортах устанавливается фальшкиль. Устойчивость повысилась.

 

[meglin1]

Это очень хорошо. И какова же скорость сваливания?
Во всем желательно чувство меры.
Рязанцам не пришлась ко двору моя новая кабина, хотя один и тот же самолет показал с ней на 15 км/ч большую скорость. При этом была решена проблема бликования стекол, масса уменьшилась, и не нужно было переделывать оперение - путевая не изменилась.
Тем же незатейливым путем пошли и лилиенталевцы, раздув кабину до 850 мм и удлинив на 200 мм, обеспечив себе программу летных испытаний для устранения полученных проблем на год вперед.

 

[elefante]

Это очень хорошо. И какова же скорость сваливания?
Во всем желательно чувство меры.
Рязанцам не пришлась ко двору моя новая кабина, хотя один и тот же самолет показал с ней на 15 км/ч большую скорость. При этом была решена проблема бликования стекол, масса уменьшилась, и не нужно было переделывать оперение - путевая не изменилась.
Тем же незатейливым путем пошли и лилиенталевцы, раздув кабину до 850 мм и удлинив на 200 мм, обеспечив себе программу летных испытаний для устранения полученных проблем на год вперед. 

Надеюсь после небольшого технического перевооружения будет и новая кабина. Думаю Станислав учтет все критические замечания.

 

[elefante]

Думаю не Рязанцам, а Рязанцу. Так точнее. А мы рады за все хорошее! 😀

 

[meglin1]

Да, Вы правы. Так наверное и было. А Станислав - пусть старается! Привет ему!

 

[meglin1]

Между тем,новая кабина уже "окуклилась".
Дутых стекол более не будет - только цилиндрические и конические поверхности.
Хвостовая часть  отъемная - поэтому необходимости в заднем лючке нет.
Носовая часть тоже отъемная - носовой лючок тоже долой.
Она стала обжатой и обтекаемой - мода на тупые "шатловские" носы уже прошла.
При этом стала негармонично широкой лобовая верхняя часть - обжимаем и ее, почти до уровня старой кабины.
Есть надежда, что путевая устойчивость наконец-то пойдет в плюс, а не в минус, как на прошлой кабине, где шальным полетом мысли удлинили нос сразу на 200 мм и расширили кабину аж до 850 мм. Теперь нос укорачиваем, кабину сужаем - до 740 мм.
Еще хочу посоветоваться насчет гигантской площади остекления. Чем она больше - тем тяжелее кабина, тем меньше ее жесткость. Так ли уж нужен вырез "от бедра". Когда-то его придумали с целью быстро увеличить ширину кабины. Теперь кабина и так широка - есть ли смысл в этом?
Еще не очень хороша большая дверь. Большие двери тяжелы и нежестки, нужны мощные петли и многолучевые задвижки, иначе дверь норовит изогнуться и открыться (собака, в полете!). Я уже не столь категорично смотрю на Джабиру с маленькими и легкими дверьми для каждого пилота. Может и тут стоит применить две дверцы, одна с открытием вверх, другая - вперед?

 

[elefante]

Насчет дверей-очень интересная мысль. Сам просил Стаса так сделать.

 

[meglin1]

Какие новости у эксплуатантов Бекасов? И есть ли творческие планы?
Вчера общался со своим бывшим коллегой по цеху, который, как всегда, посетовал, какой плохой Бекас, как у него ничего не держит и почему до сих пор не запретят его эксплуатацию.
Пришлось напомнить, что в начале 2000-х проведены все наземные и летные испытания самолета, проанализированы выявленные слабые места, проведены усиления, исследованы результаты подконтрольной эксплуатации выпущенных бортов.
После этого слабых и не держащих расчетные нагрузки мест на самолете нет. Как нет и неясностей в поведении в воздухе.
Да, по происшествии многих лет эксплуатации выявлены места с критичным ресурсом, и, например, после 12 тысяч курсантских посадок самолет нуждается в востановительном ремонте точно. Но назовите мне СЛА, который после этого не будет нуждаться!
Выявленные места с ограниченным ресурсом усилены дополнительно. Как минимум, это шпангоуты балки и уголки крепления рессоры (заодно заменены и уголки киля - они одинаковы).
Проведено также усиление носовой части балки путем использования более толстых обшивочных листов. Это потребовалось для компенсации возможных повреждений от грубых посадок на неподготовленные площадки.

 

[meglin1]

Ответил я ему и по аварийности.
В этом сезоне мне не известны случаи тяжелых происшествий, хоть бортов падает немало.
Почему?
А давайте проанализируем опыт эксплуатации и испытаний на фирме. За все годы существования с 1993-го фирма испытала не менее 2,5 сотен новых бортов Х-32 и не менее 1,5 сотни ремонтных. Обучила сотни курсантов. Ежедневно с утра до позднего вечера, летом при +30 и зимой при -30 велись полеты, непрерывно выполнялся сложный пилотаж.
Каковы результаты?
0 происшествий.
Почему?
Ответ: высокое качество подготовки техники и высокая квалификация пилотов и руководителей полетов.
Вопрос: почему при начале работы на химии сразу же случалась тяжелая авария у одного испытателя (влетел в провода)? Почему погиб другой испытатель?
Могу предположить лишь то, что оба на тот момент были не готовы к этим полетам, т.е. просто недоучены. Условия выполнения работ оказались выше уровня их подготовки. И  них не хватило осторожности уйти от выполнения этих заданий.
Иных причин я не вижу - исключительно недоученность, даже если это касается достаточно опытных прекрасно летающих людей.
Какой можно сделать вывод?
Подготовку пилотов-химиков нельзя пускать на самотек. Ею нужно заниматься целенаправленно и строго. Это очень опасный и специфический вид работ, для которого совершенно недостаточно уметь просто хорошо летать.
Если этого не будет - жизнь сама это сделает за нас, убивая самых смелых и недостаточно осторожных. Останутся - единицы выживших, по крупицам самостоятельно набравшихся необходимых знаний.

 

[fan444]

Полностью  с  Вами  согласен  Владимир.  Не знаю  сколько  ещё  нужно  нам  ,  что  бы  дошло  ,  что  пилот  химик  это  больше  чем  пилот,  это  виртуоз,  ас  своего  дела,  грамотный  специалист.  Хорошо  летать  и  безопасно  многие  могут,  а  вот  летать  под  проводами  ЛЭП,  в  оврагах  с  полной  бочкой,в  колодцах  с  30  метровыми  посадками  и  площадью  в  100  га,   садиться  и  взлетать  практически  ночью  на  ограниченный  участок  грунтовки  и  при  этом  грамотно  уложить  химию  ,  получить  25  рублей  за  гектар  и  не  обидеться.......... ;D

 

[meglin1]

Очень жаль пилотов, которые часто поставлены перед выбором: или выжить, или заработать.
И которые зачастую вынуждены работать на такой технике, которая и подниматься-то в воздух не должна...
К сожалению, мало чем могу помочь, но что-то с этой специальной подготовкой нужно делать. Самые квалифицированные и опытные должны делиться своим мастерством, спасая жизни менее опытных коллег.

 

[fan444]

Володь , это  практически   частным  порядком  и  делается,  те  кто  хочет  учатся  у  более  опытных.  Плохо  когда  завышаются  свои  умения  и  опыт,  я  тоже  прошел  через  это,  но  вроде  пронесло.........

 

[samlander]

Кузьмич прилетел!!! ХАИ-48 - прототип Бекаса.
Встречает Пацера, Сыченко и Шкромада (спиной).

 

[meglin1]

Первый ролик известен, а вот второй возможно видели не все:

https://www.youtube.com/watch?v=tPWjbIaC8kM

https://www.youtube.com/watch?v=1c63ZVzWiAE

 

[nick]

Встречает Пацера, Сыченко и Шкромада (спиной).

а где Рябиков с Димитровым ?

 

[PlantNr30]

Кто-нибудь дорабатывал мотораму 912го Ротакса (связка продольных профилей для исключения колебаний половинок картера)?

 

[meglin1]

Мотраму фирмы Ротакс или мотораму Бекаса? И можно ли, а главное зачем дорабатывать сертифицированный узел?

 

[Just aviator]

Слышал непосредственно от химиков, рекомендации по доработке моторамы (связать профили плитой), т.к. жаловались, что расшатывает половинки картера от циклических нагрузок на химии (вверх-вниз)
Декларация про сертификацию здесь не поможет)