а пневматическую раскрутку уже обсуждали?

[slavka33bis]

Только для Жорж

Юрий, Вы мне как-то давали формулу массового расхода воздуха через сопло. (рис.1)

Я попробовал сделать проверочный расчёт.
Но почему-то у меня результат не совпал с приведённым Вами в таблице (рис.2)

D[sub]c[/sub]=0,01 м.
Т[sub]в[/sub]= 313 (+40[sup]о[/sup]С)
Р[sub]изб[/sub]=0.2

У меня получилось М[sub]в[/sub]=0.174857 (кг/с).

Юрий, подскажите, пожалуйста, что я сделал не так.

Может быть я взял не правильную газовую постоянную для воздуха?
Я нашёл в сети 27,3 Дж/кг.К.

 

[Obormot]

Я хотел узнать у, пардон, Obormot-та (если он конечно лично в этом участвовал)
какая было реакция двигателя в те мгновения, когда давление подходило к 0,7 атмосферам.

сам не участвовал, но в инструкции написано, что желательно погазовать, если не получается полностью надуть подушку на холостом ходу. может потому, что глохнет. для двухтактного думаю такое вообще не сработает 🙂

так как насчет баллона с углекислотой?

 

[georgka]

Я нашёл в сети 27,3 Дж/кг.К. 

Газовая постоянная для воздуха Rв=287,1 Дж,кг К (СИ), а Вы взяли Rв=27,3 кГ м/кГ К - разные системы/размерность.
В приложениях А, Б, В, в первой строке указан: газ - "Воздух" и далее R=287,1.

ак как насчет баллона с углекислотой? 

Из "пожарного" огнетушителя летит "снег"! При сбросе давления, охлаждается не только газ, но и сам баллон и редуктор (при интенсивном сбросе - вплоть до обмерзания/замерзания).

 

[JohnDoe]

Из "пожарного" огнетушителя летит "снег"! При сбросе давления, охлаждается не только газ, но и сам баллон и редуктор (при интенсивном сбросе - вплоть до обмерзания/замерзания). 

Как я уже неоднократно писал есть достаточно простой способ борьбы с этим: навиваем из стальной жаропрочной трубки часть воздуховода вокруг труб выпускного коллектора маршевого ДВС. С одной стороны к этому теплообменнику подсоединяем шланг от баллона, с другой шланг к пневмодвигателю. Получаем на выходе разогретый газ, что предотвратит обмерзание, повысит энергоотдачу газа (потребуется баллон меньшего объема) и пр. Зная потребное кол-во газа и температуру коллектора можно прикинуть какого диаметра и длины должен быть теплообменник. ИМХУ, сие не так уж сложно.

 

[georgka]

Не спорю. Известны даже пневмодвигатели на СО2, для авиамоделизма (более "серьезными" не занимался).
Пока, в этой ветке, для меня одна проблема-вопрос: "А для чего это нужно?"
Если для предварительной раскрутки НВ автожира для укорачивания взлета, то пневмопривод вряд ли будет иметь преимущества перед обычным отбором мощности от маршевого двигателя. Прежде всего по весовым характеристикам ВСЕЙ системы. Даже при использовании аэродромного источника ВВД на привод пневмодвигателя. Применение непосредственного реактивного привода НВ потребует значительного усложнения лопасти и втулки винта.
Применение пневмопривода на "черный" случай для дополнительной подкрутки НВ при посадке? Как часто бывает такое событие? Стоит ли возить полтора-два десятка килограммов груза с надежностью гораздо менее 100% даже на этот случай - если система подключится механически, но не сработает, то "черная" ситуация ещё более усугубится.
Такой краткий анализ заставляет подумать и взвесить...

 

[JohnDoe]

Не спорю. Известны даже пневмодвигатели на СО2, для авиамоделизма (более "серьезными" не занимался).
Пока, в этой ветке, для меня одна проблема-вопрос: "А для чего это нужно?"
Если для предварительной раскрутки НВ автожира для укорачивания взлета, то пневмопривод вряд ли будет иметь преимущества перед обычным отбором мощности от маршевого двигателя. Прежде всего по весовым характеристикам ВСЕЙ системы. Даже при использовании аэродромного источника ВВД на привод пневмодвигателя. Применение непосредственного реактивного привода НВ потребует значительного усложнения лопасти и втулки винта.
Применение пневмопривода на "черный" случай для дополнительной подкрутки НВ при посадке? Как часто бывает такое событие? Стоит ли возить полтора-два десятка килограммов груза с надежностью гораздо менее 100% даже на этот случай - если система подключится механически, но не сработает, то "черная" ситуация ещё более усугубится.
Такой краткий анализ заставляет подумать и взвесить...

Практицски полностью согласен со всем вышесказанным. Ответ на вопрос "Зачем..." для меня лично заключается в том, чтобы человек, собравшийся ладить систему под-раскрутки ротора эхотажного аппарата мог оценить и выбрать из нескольких "вероянтов", посему и принял горячее участие в обсуждении. Щаз временно остаюсь без компа(ремонт в квартире) когда вернусь - продолжим. 😉
Удачи и до встречи.

 

[Obormot]

ответ на "зачем" - это возможно более легкая, надежная и простая конструкция, по сравнению с механикой, гидравликой и электрикой.

повторю идею: баллон, пневмомотор и краник у пилота - всё.

имхо имеет смысл только если автожир летает нечасто, стоит дешево, весит мало и делается самостоятельно (т.е. максимально простой).

т.е. простое, дешевое, надежное решение начального уровня.

для больших дорогих частолетающих аппаратов разумнее будет механика или электрика.

сейчас ищу среди буржуйских производителей, кстати, есть интересные "пластиковые" моторы с малым весом, ждут от них ТТХ. большой ресурс ведь особо не нужен, тут не промышленное применение. даже если он проживет 200 взлетов, по 2 минуты каждый - то это будет всего 6-7 часов работы.

судя по предварительным расчетам 5-7 литрового баллона с СО2 хватит с запасом (баллоны с СО2 наполняются на 70%, требования техники безопасности). для борьбы с обмерзанием хватит нескольких витков трубки вокруг горячей детали выпуска - взлет ведь осуществляется с работающим и прогретым двигателем.

большой баллон с углексилотой хранить на базе, его хватит на много взлетов, периодически перезаряжать, это недорого, порядка 5 грн ($ 0,62) за литр.

тема углекислоты почему-то популярна у аквариумистов.

вот приспособление для перелива углексилоты:

http://our-aquarium.ru/forum/index.php?topic=17667.0

кстати, а если использовать сухой лед...

кладем в ящик - газогенератор сухой лед, ящик смонтирован на выпускном коллекторе -соотв. он горячий...

предохранительный клапан конечно - чтоб не бабахнуло...

сухой лед и возить, и  хранить проще. и не надо летать с баллоном - вес и цена падают. оставется только пневмомотор.

 

[georgka]

Баллон + редуктор + теплообменник с трубопроводами + пневмодвигатель + муфта обгона (на большой крутящий момент) + "мелочевка". Просто? , надежно? и дешево?...
Хозяин - барин.

 

[slavka33bis]

Ё-маё.

Чё я нашол  😀 😀 😀

"Делать нечего, а делать чё-то хочется"
И я вспомнил.
Подумал:- "Интересно, а делают ли в миру компрессоры? Такие как турбо, но только без турбины. С мехприводом от двс"

Поискал и нашёл.
И что характерно, Российские

Межремонтный ресурс по подшипникам и ремням, примерно и грубо, 500 часов (они назначили 50 000 км)

Чичас пройду, посмотрю про них поподробнее.

Интересно, какие у них, ну там  :-/ , давления .... расходы ...

 

[georgka]

давления .... расходы ... 

Если исключить эксклюзив, то все зависит от потребностей.

 

[slavka33bis]

Точно.

Давление 0,5...0,7 бар -- это не совсем то, что я ожидал от такого компрессора.
Жаль.

 

[Sudibor]

К слову  😉
На ЯК-52 установлена пневмо система запуска двигла, давление в системе, если не ошибаюсь, пол ста атмосфер. Компрессор с механическим приводом и два рессивера 50 лит. и 11 лит. резерв.

 

[igor999]

Хотелось бы услышать грамотное мнение:  подавать газ для реактивной раскрутки не через лопасти ротора, это усложняет конструкцию лопасти, а  через
трубу с двумя соплами на концах, воздействующую на втулку  до взлета,
после чего  которая  останавливается  и фиксируется вдоль корпуса?
Плечо трубы может быть 1 -1.5м. длины , думаю, вес  не будет больше  любой другой системы раскрутки, а  реактивный принцип даст возможность  включать  систему в любой момент полета.   

 

[Lev D]

Серийно выпускавшийся французский вертолет. Был в 2-х вариантах с компрессорным приводом (сопла на концах лопастей), и с реактивными соплами. На фото с компрессорным приводом. К стати в свое время поставил рекорд по высоте полета. Никакой трансмиссии, только воздуховоды, соответственно и реакции ротора, ну это и видно, что подруливающего винта нет.

 

[igor999]

А что это за  торчащие перпендикулярно ротору  трубы?

 

[AcroBatMan]

Это не трубы, а грузики-компенсаторы взмаха на штангах.

 

[Gennadiy as Kenig]

Тема какая то детская. Давно всем понятно что подкручивать ротор бессмысленно. Это уже не автожир будет. Если только от обилия свободного времени и толстого кошелька. На таких идеях автожир утратит свои преимущества как то, дешевый достаточно безопасный аппарат. И приходится читая эти бредни,только покручивать палец у виска.

 

[slavka33bis]

ема какая то детская. Давно всем понятно что подкручивать ротор бессмысленно. 

Если бы это было так, как Вы считаете, то этим не занимались бы в некоторых развытых странах.

И приходится читая эти бредни,только покручивать палец у виска.

Не крутите.
Дырку прокрутите.
А с дыркой в голове будет уже не до каких-то там хобби.


           P.S. А мне вот интересно.  😎  (Ваше мнение по поводу нужности такой системы Вы уже "озвучили")
                  
                  Видите ли Вы в такой системе кроме ненужности ещё какие нибудь недостатки? (конечно, кроме усложнения конструкции аппарата)

                  Если "да", то какие? (я, например, одину проблему разглядел. И на мой взгляд, она достаточно серьёзная.)
                  

 

[boris_polo]

Ответ #118 - Вчера :: 00:29 Отметить & Цитировать Цитировать
Gennadiy as Kenig писал(а) 23. Декабрь 2010 :: 21:05:
ема какая то детская. Давно всем понятно что подкручивать ротор бессмысленно.

Если бы это было так, как Вы считаете, то этим не занимались бы в некоторых развытых странах.

В некоторых развитых странах фантазеров с тараканами в голове, побольше нашего будет.

 

[slavka33bis]

Тема какая то детская. Давно всем понятно что подкручивать ротор бессмысленно.
...
И приходится читая эти бредни,только покручивать палец у виска.

зачем нужна дополнительная подкрутка ротора в полете?

На вращение ротора в полете затрачивается определенная мощность.
Передача этой мощности от маршевого двигателя на ротор имеет свой КПД. Поскольку эта мощность сначала передается с двигателя на маршевый винт, и только потом - через воздух - на ротор, то КПД такой передачи невысок.
Если частично передавать эту мощность непосредственно с двигателя на ротор механическим путем, получается выигрыш в КПД. А частично - для того, чтобы не возникало необходимости парировать дополнительныит средствами возникающий реактивный момент, как у вертолетов.
Таким образом частичная подкрутка ротора позволит летать на меньшей мощности двигателя или при прежней мощности иметь более высокие характеристики по скорости, скороподъемности, продолжительности полета.
Кроме того, частичная подкрутка увеличивает время, в течение которого ротор не потеряет рабочие обороты при разгрузке. Соответственно, расширяется эксплуатационный диапазон - на случай попадания в сильный нисходящий поток, чрезмерной дачи ручки от себя на горке да и вообще расширяются возможности пилотирования.