А правда что  Х-32 самый сертифицированный из

Оставим "безответственных демагогов" в покое. Шелуху стараюсь отфильтровывать - думаю, все уже к этому привыкли и не обижаюся.
1. Если не затруднит, покажи запрет штопора. Пусть народ полюбуется. Разрешение - по твоей просьбе - я уже показывал.
2. Ответа я так не получил на вопрос: чем вызван запрет, если он есть, для бортов, соответствующих ТУ и летающих с разрешенным полетным весом.
3. Есть ли конкретные обвинения к сертифицированному типу? Они вылились в конкретные документы?
 
Разрешение - по твоей просьбе - я уже показывал.

Что-что ты показывал?
чем вызван запрет, если он есть, для бортов, соответствующих ТУ и летающих с разрешенным полетным весом.
3. Есть ли конкретные обвинения к сертифицированному типу? Они вылились в конкретные документы?

Напиши официальный запрос в ДАА - и получишь официальный ответ.А не разводи здесь... демагогию.
Оставим "безответственных демагогов" в покое

Тебе что,разъяснение нужно значения слова "демагог"?
 
Нешуточные страсти разгорелись из-за ма.а.аленького самолета БОЛЬШИХ людей. Звали эксплуатанта - спрашивайте. Только прежде мне хотелось бы понять корни этого спора (с моей точки зрения беспочвенного). Явно просматривается негативное отношение kurch ко всему что связано с "Бекасом". Или все дело в Лилиентале..? Тогда нужно открыть другую ветку "Безответственный производитель ультралайтов..!" 😉.
 
Явно просматривается негативное отношение kurch ко всему что связано с "Бекасом". Или все дело в Лилиентале..? 
У меня нет негативного отношения ни к Бекасу ни к Лилиенталю. Уйма самолётов при сертификации проходит штопорные испытания,но никому и в голову не приходит допустить их к выполнению штопора в повседневной эксплуатации.Если самолёт задекларирован,как ультралайт - эксплуатируйте его в пределах дозволенного.И если сказано,что фигуры высшего пилотажа и штопор запрещены для самолётов в данном классе - значит они запрещены.Всегда найдутся люди безрассудные, ради демонстрации собственной удали норовящие скрутить чего-нибудь эдакое.На свой страх и риск - я уважаю право каждого на суицид,я не священник,чтобы осуждать согласно церковным канонам.Но я никогда не одобрю ни инструктора,собственным примером показывающего своим студентам,что регламентирующие документы - это просто филькина грамота,нарушайте их,когда захочется,ни бывшего главного конструктора,который несмотря на все приведенные факты продолжает упорно твердить - да фигня всё это ,что  не соответствует самолёт заявленным весовым характеристикам,валяйте,это всё политические происки.Меня учили одному правилу - ЛОЖЬ В АВИАЦИИ -СКРЫТЫЙ ДЕФЕКТ,ВЫЛАЗИТ НАРУЖУ ВСЕГДА И С КАТАСТРОФИЧЕСКИМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
А правда заключена в том,что для законного выполнения данных манёвров, в частности ,штопора, работы,которые необходимо выполнить для сертификации самолёта,должно осуществлять по сертификационному базису,имеющему в основе АП-23- категория многоцелевая,но Бекас в том виде,что есть, сертификацию по АП-23 не пройдёт в силу своих конструктивных особенностей, об этом прекрасно знает и производитель,который,заметьте,в этих "слово"- то ли прениях,то ли блудиях участия не принимает и г-н Меглинский,неизвестно из каких побуждений эти самые "блудия" активно поддерживающий.Здесь даже ресертификация в категории ОЛС(до 750 кг) не поможет,так как тоже запрещает преднамеренный штопор.
Летайте на любом самолёте в пределах дозволенного - и проживёте долго и счастливо,и помрёте в преклонных годах среди потомков в почёте и уважении, и не дай вам БОГ остаться в памяти друзей "вечно молодым" - из-за собственной глупости.
 
Сам летаю, обучаю, испытываю (штопора не делаю), соблюдаю летные законы и требую их соблюдения от пилотов. Согласен с Вами во многом, кроме одного. Есть такое понятие как "прецедентное" право, которое в нашей стране не соблюдается. Понятие этого права заключается в том что любое действие, ранее незнакомое и не исследованное, которое имеет место в своем проявлении и не приносит негатвного воздействия на человека и Общество в целом, может и должно быть принято к применению. Все это должно относится и к АП-23. Не бывает совершенных законов и тем более нормативных актов. Нельзя рассатривать законодательный акт как догму  вечного канона.

Я просто обратил внимание, что Ваши прения очень импульсивны и (личное мое мнение) направлены не только на спасение душ человеческих, но и ...? Вот это и хотелось бы узнать. Извините за настойчивость.
 
Нормы лётной годности для того и разрабатывались,чтобы избегать "прецедентного права" при проектировании самолётов ;D.Применять их только надо ,а не играться в хочу-не хочу,буду-не буду.Можно ли применять в сертификационном базисе выжимки из разных норм - можно.Пример - французский самолёт АРМ-30Лион сертифицирован по CS-VLA как трёхместный самолёт и допущен для полётов ночью,хотя вышеупомянутые нормы регламентируют требования к ДВУХ местным самолётам для полётов ДНЁМ.НО.Взлётный вес самолёта не превысил 750 кг.Повлекло ли за собой такое дополнение к ожидаемым условиям эксплуатации необходимость пересмотра прочности его конструкции?Нет,не повлекло,физическим силам,действующим на самолёт всё-равно,днём они воздействуют или ночью,два человека в нём сидит или три - вес то всё-равно не более 750кг.А вот конструкция,считавшаяся по нормам ну скажем BFU или АП-23,категория утилити - это уже разные пары калош,и дело не в разности веса.Разные коэфициенты при определении расчётных нагрузок,разные расчётные схемы распределения нагрузок на элементы конструкции.Очень много разницы.Потому и надобно не городить огород из сертификационного базиса вроде той козы из детской сказки,которая бежала через лесок - ухватила кленовый листок,бежала через гребельку – ухватила воды капельку.Не получается.
направлены не только на спасение душ человеческих, но и ...? 
Хотите обвинить меня в пристрастности - ваше право, за два с половиной десятка освоенных типов лёгких самолётов я могу уже быть достаточно беспристрастным. ;DЧего и вам желаю. 😉
 
Хотите обвинить меня в пристрастности - ваше право, за два с половиной десятка освоенных типов лёгких самолётов я могу уже быть достаточно беспристрастным. Чего и вам желаю.
Зачем читать строчки, написанные совершенно в другой интонации и имеющие противоположный (от Вашего прочтения) смысл обозначать "громким смехом и аплодисментами самому себе".
Напишу по другому. Уваажаемый "Заслуженный летчик". прошу Вас, как профессионала (без иронии) поделиться своим опытом эксплуатации самолета Х-32 "Бекас". Ваши комментарии по негативным моментам конструкции и летных качеств данного самолета помогут начинающим осваивать воздушное пространство избежать в своей деятельности непоправимых последствий. Спасибо за пожелания.

И еще. Прошу Вас. Если Вы считаете мои посты грубыми, делитантскими и слабоумными, то прения можно прекратить и в очередной раз констатировать, что ничего кроме флуда на этой ветке быть не может.
 
аплодисментами самому себе". 
Уваажаемый "Заслуженный летчик". 
В таком ключе не имею ни малейшего намерения вести общение
и в очередной раз констатировать, что ничего кроме флуда на этой ветке быть не может.
 
Если вы считаете изложенное мной флудом - тогда не вижу ни малейшего смысла вообще продолжать о чём-либо разговаривать
Хотите слышать вот это и говорить про это  -
Крутить все конечно можно, но назвать то, что получается петлями и бочками можно условно. Кадушки с яечками.
- пожалуйста,есть соответствующая аудитория.
 
В таком ключе не имею ни малейшего намерения вести общение
Предполагал что не вызову у Вас большого восторга своим появлением, но не до такой же степени..! Ну что ж.. Очень жаль. Хотелось действительно побеседовать по существу с грамотным человеком. Будем считать что попал под "горячую руку". Придется "крутить яйца". Еще раз повторю - ни в одном своем выражении не вкладывал тот смысл, изложенный Вами. С наилучшими пожеланиями и успехов.
 
На Х-32 доводилось летать только в версии 32-912УТ (со старой  и новой - узкой и широкой кабиной), 32-912 УТШ(штурвальный покруч,хотя сама самолётка была ничё,Санык не даст соврать 😉,хоть и весила пустая 362 килограмма) и в вариантах с "Сузуки" и "Субару".Спрашивайте,отвечаем 😉
 
Все наши самолеты весят не более 285 кг. У Всех 912-е. С широкой кабиной только один (отказались из-за веса пустого и маневренности). За максимальной взлетной массой следим очень строго.

Вопрос. Как Вы считаете, какой расчетный максимальный взлетный вес для данного ВС.
 
Естественно,в этом случае вопросов нет.Ну, 285 пустого - это круто.Проблемы начинаются после 330 пустого.Сами проверяли?Какие номера серийные?С крыльевыми баками или только фюзеляжный?
 
Нда... нету слов. АП-23, да и только! Т.е. даже акробатическая категория JAR VLA не спасает... Как жаль.
Ладно, с "гасителями" нет смысла спорить. Они видимо этим питаются, что ли.
Предоставлю им возможность создавать более совершенные самолеты, не имеющие тех странных "конструктивных особенностей", так мешающих самолету сертифицироваться по нужным нормам.
Мое же мнение заключается в том, что каждый УТэшник должен уметь делать перечисленный пилотаж в учебных целях, причем делать доступно, стабильно и безопасно. Если кто-то где-то в Германии считает, что им этого не нужно - то наверное так и есть. Но если бы так связали ноги, простите, крылья отечественному У-2 - представляете, какие летчики у нас получались? Слава Богу, до этого не додумались, несмотря на то, что допустимая перегрузка у него полагаю существенно меньше, чем +4,4/-2,2.
 
Т.е. даже акробатическая категория JAR VLA не спасает... Как жаль
😀 😀 😀Будь добр,покажи мне акробатическую категорию в
JAR VLA .В студию!!! 😀 😀
.Я с перепугу аж в нормы залез,а ну ,думаю,неук я эдакий,что-то пропустил.И шо ж я там увидел?
JAR-VLA 3. Категории самолетов.

      Настоящие правила  предназначены только  для самолетов неакробатической категории.
 
Вот я и говорю - АП-23, да и только!
Закон суров,но он - закон. И ёрничать по этому поводу можно до посинения.
Ладно, с "гасителями" нет смысла спорить. Они видимо этим питаются, что ли
А ошибки нужно уметь признавать.Напёрсточников от авиации без того хватает.
 
Проблемы начинаются после 330 пустого
Вот и хотелось бы узнать какие проблемы? Если считать вес пустого-330, пилот-90, топливо-20 = взлетный вес 440.., даже на груз хватает-55. К тому же все ВС делаются с запасом прочности, то...? Вы же не будете отрицать, что Бекас загоняют в категорию ультралайлов (до 495 кг) исходя не из условий прочности и маневренности, а из условий сертификации..?

А ошибки нужно уметь признавать.Напёрсточников от авиации без того хватает. 
Как раз об этом и идет разговор. Ошибки, какие.. и в чем заключается напёрсточниство..?
На полном серьёзе хотелось узнать.
И еще раз хочу повторить свой вопрос: какой расчетный максимальный взлетный вес должен быть для этого ВС (с Вашей точки зрения)? Из каких условий он береться - Вы знаете больше меня.
Спасибо.
 
[highlight]пилот-90 [/highlight]
- нет,простите,2 пилот по 87.А напёрсточничество - уже в пятый раз повторряю,когда из одних норм выхватывается из общего контекста кусочек,и тупо пришивается к другим.Просто возьмите РЛЭ Бекаса,возьмите оттуда цифирки,а потом откройте АП-23 то,что касается прочности.Всё станет понятно.Утомило,честно говоря,по пятнадцать раз долбить одно и то же. Если вес ваших самолётов пустых не превышает 285 кг (если вы в этом уверены,самолично их взвесив) можете выполнять на них то,что разрешено в категории многоцелевой,не превышая взлётный вес в 450 кг,иначе не выполняются требования по ограничению VNE.Но манёвры,продемонстрированные г-н Минигуловым подпадают уже под категорию акробатическую,а там значение непревышаемой скорости из РЛЭ уже недотягивает неслабо до требуемого по нормам(кстати,кто снимал из задней кабины?).
 
Если вес ваших самолётов пустых не превышает 285 кг (если вы в этом уверены,самолично их взвесив) можете выполнять на них то,что разрешено в категории многоцелевой,не превышая взлётный вес в 450 кг,иначе не выполняются требования по ограничению VNE
До недавнего времени полеты по уведомительной системе исспользования ВП выполнять было запрещено. ВК (до 2006г.) и ФП ИВП запрещали это делать опираясь на (до боли знакомое) слово НЕЛЬЗЯ, прикрываясь государственными интересами безопасности страны. При этом Все летали и не понимали в чем физиологически заключается снижение этих интересов, выраженных в термине НЕЛЬЗЯ. Теперь "поезд" сдвинулся с места и стало можно. Причем, заметьте, никто не стал устанавливать 20-ти километровые бетонные заборы по границе России. Просто было нельзя без фактических здравых аргументов и все..

Возвращаясь к теме. Эксплуатантам Бексов хотелось бы знать (без ссылок на АП-23):
1.  Какие последствия могут возникнуть при выполнении фигур сложного пилотажа или штопора при взлетном весе в 450-500-530-550 кг?
2. Какими расчетными данными и практическими случаями подтверждаются Ваши опасения (утверждения)?
3. Что должен знать пилот Бекаса и чему свято придерживаться при выполнении маневрирования?

И не надо меня посылать постоянно в "АП-23". Это удел чиновников и бюррократов.
 
Назад
Вверх