А это смотря каким аршином мерять.Вообще-то маршруты длиннее 250 км были(прескучнейшее на Бекасе,доложу,занятие - седалище плющится).Двухсотый айком - страшная сила.
А правда что Х-32 самый сертифицированный из
Владимир Васильевич , вот тебе и результаты "дияльности" по "популяризации" пилотажа на Бекасе. А потом появляются ветки вроде про Птенец, не доведи,конечно,Господи.
За исключением того, что разрушений воздушных у Бекаса не было.
Птенец не имел права раздеваться, не имел права рвать растяжки, не имел права рвать трос крепления фала. Он не мог выйти за эксплуатационные перегрузки.
Что касается обратных обтеканий, то подобные фигуры делают очень дано, и наверняка допускались ошибки, скольжения и все что угодно. Оперение грузилось на 650 кгс - Владимир Павлович говорит, что на самом дела даже у крутых пилотажников меньше. Но лучше конечно делать то, чему Вас учили инструкторы этого самолеты. Они же и испытатели. Они в состоянии показать и найчить более чем достаточному для любого выпендрежа пилотажу. Зачем лезть дальше и становится испытателем самому? Это их работа, и они за это получают деньги - нащупывать границы пилотажных возможностей.
Птенец не имел права раздеваться, не имел права рвать растяжки, не имел права рвать трос крепления фала. Он не мог выйти за эксплуатационные перегрузки.
Что касается обратных обтеканий, то подобные фигуры делают очень дано, и наверняка допускались ошибки, скольжения и все что угодно. Оперение грузилось на 650 кгс - Владимир Павлович говорит, что на самом дела даже у крутых пилотажников меньше. Но лучше конечно делать то, чему Вас учили инструкторы этого самолеты. Они же и испытатели. Они в состоянии показать и найчить более чем достаточному для любого выпендрежа пилотажу. Зачем лезть дальше и становится испытателем самому? Это их работа, и они за это получают деньги - нащупывать границы пилотажных возможностей.
Ой-ли??? 🙁
Нефиг выделываться - самолёт не предназначен - и закрыли вопрос.Нет - сертифицировать в многоцелевой или в аэробатической категории.А не играть в напёрстки - "ну,это конечно ультралайт,но если вы очень захотите,оно,конечно,нельзя,но если так очень хочется - то почему бы и нет.Но если вы гробанётесь - тогда,конечно, нельзя".Скользенькая, подленькая,зато очень удобненькая позиция.
Сергей, конструктор стремится сделать самолет с максимально широкими возможностями. Летчик-испытатель эти возможности подтверждает, расширяя или напротив сужая их. Эксплуатационный отдел эти возможности защищает перед администрацией, запрещая или разрешая их в эксплуатации. Я в данном случае говорю с позиций конструктора.
Володя,ну ты ж ,как конструктор,надеюсь,не будешь отрицать,что самолёт разрабатывается в рамках каких-то норм лётной годности,которые задают,кроме всего и предельные значения ряда эксплуатационных параметров.И если ты разработал ультралайт,где сказано - никаких преднамеренных штопоров - значит так оно и должно быть.А не -"вы знаете,мы разработали ультралайт,но мы тут выяснили,что он не ультралайт и на нём можно делать то,что на ультралайте делать нельзя,но,правда,если вы убъётесь - это будут ваши проблемы,потому что это всё-таки ультралайт" - вот это и есть чисто ваше напёрсточничетво.Может самолёт эксплуатироваться с ВОЗРОСШИМ весом в многоцелевой категории - милости просим,заявочку на сертификацию и сертификационный базис по АП-23,многоцелевая,а ещё лучьше - аэробатическая категория - сертифицировали - кто ж спорит,делаем и штопор и много-многое другое,что в этой категории разрешено. А не мило чирикать -"ой, у нас такой самолёт,на нём можно ну почти всё" а потом мило с улыбочкой с земли наблюдать,как кто-то,воодушевлённый рассказами -"как же,мне сам бывший главний конструктор сказал -валяй"- с телячьим восторгом в глазах лезет свернуть себе шею. Безответственно это,Володя,и просто некрасиво [smiley=cry.gif] [smiley=shocked.gif].Испытатели - они тем и отличаются,что ,имея филигранную технику пилотирования и знание и понимание инженерных нюансов конструкции,могут выполнить на машине то, что пилота слабее может просто отправить на тот свет.Они это делают,но не провоцируют менее опытных коллег на эксперименты с собственной жизнью. Ещё раз повторюсь - на показухах выполняют бочки и на Ан-32 и Ан-72,и на Ан-28,но что-то я никогда ни от испытателей ни от инженеров не слыхал -"бочка -это нормальный манёвр для этих самолётов,кто хочет - валяйте".
Да на показухах делают - с весом, слегка отличающимся от веса пустого. Это очень существенная разница для транспортника.
Что касается базирования на НЛГ - конечно. Хотя никто не мешает переориентацию с одних на другие.
Спроектировал ты например ультралайт с взлетным 250 кг, непревышаемой 200 и эксплуатационной перегрузкой +4,4 или может быть даже +,6,6 - почему ты на нем не можешь делать то, что он в в состоянии? Вероятно, это еще будет экспериментальное воздушное судно, не спорю. И кто знает, по каким НЛГ его будут сертифицировать - если будут конечно - по Джар, ФАР, АП-23 или еще каким и для какой страны.
В России сертификат типа Х-32 не признается, в Украине несертифицированных Х-32 полно. Кто и что им запретит? Чиновники меняются часто, сертификатами можно стреножить любую машину, запретив ей крениться более 15 градусов и пикировать более 10. Я так вот и не понял - машина много лет шла к разрешению штопора, так чем вызван запрет? Были проблемы? Были предпосылки? Были случаи?
В чем сложность петли или бочки? При это разве превышаются перегрузки и скорости? Почему По-2 было можно, а Х-32 нельзя?
НЛГ - всего лишь база для работы. Соответствие проверяется СЕРТИФИКАЦИОННОМУ БАЗИСУ для конкретного типа. В этом базисе могут быть пунты из разных НЛГ, сужающих или расширяющих возможности машины. Главное, чтобы вы все это доказали. И летные возможносьти Х-32 неоднократно доказаны - военными и гражданскими пилотами-испытателями.
Если вы почему-то покупаете машины с весом, превышающим указанный в ТУ, то кто вам доктор? Ну не превышайте вес, и все тут, не берите пассажира.
Что касается базирования на НЛГ - конечно. Хотя никто не мешает переориентацию с одних на другие.
Спроектировал ты например ультралайт с взлетным 250 кг, непревышаемой 200 и эксплуатационной перегрузкой +4,4 или может быть даже +,6,6 - почему ты на нем не можешь делать то, что он в в состоянии? Вероятно, это еще будет экспериментальное воздушное судно, не спорю. И кто знает, по каким НЛГ его будут сертифицировать - если будут конечно - по Джар, ФАР, АП-23 или еще каким и для какой страны.
В России сертификат типа Х-32 не признается, в Украине несертифицированных Х-32 полно. Кто и что им запретит? Чиновники меняются часто, сертификатами можно стреножить любую машину, запретив ей крениться более 15 градусов и пикировать более 10. Я так вот и не понял - машина много лет шла к разрешению штопора, так чем вызван запрет? Были проблемы? Были предпосылки? Были случаи?
В чем сложность петли или бочки? При это разве превышаются перегрузки и скорости? Почему По-2 было можно, а Х-32 нельзя?
НЛГ - всего лишь база для работы. Соответствие проверяется СЕРТИФИКАЦИОННОМУ БАЗИСУ для конкретного типа. В этом базисе могут быть пунты из разных НЛГ, сужающих или расширяющих возможности машины. Главное, чтобы вы все это доказали. И летные возможносьти Х-32 неоднократно доказаны - военными и гражданскими пилотами-испытателями.
Если вы почему-то покупаете машины с весом, превышающим указанный в ТУ, то кто вам доктор? Ну не превышайте вес, и все тут, не берите пассажира.
Демагог вы, Владимир.Безответственный демагог.
А мы что,при приобретении имеем возможность это проверять?Это потом всплывает,самым подлым образом
Тем,что по сильно выросшим весовым характеристикам никем не доказано соответствие прочностным критериям категории утилити.
-а не сертифицированное и допущенное с выдачей соотв. сертификата ЛГ.
Покажи мне сертификационный базис самолёта Бекас для веса 550 кг с дополнениями категории утилити - и я умолкну.Но такого просто нет.А ты юлишь 😉Перестань провоцировать пилотов - ты то в случае чего всегда в кустах отсидишься - и не пилот и никаким боком к производителю больше не относишься.Всё,не отнимай больше у людей время.
"Юлишь, демагог" и пр. - это из другой оперы, и с этим пожалуйста куда-нибудь в другое место, хорошо?
Запретили всем, потому что какие-то борты слишком тяжелые? Интересно...
Если пилот свое удовольствие летает один и тренируется, имея на борту спасистему - то откуда превышение массы даже перетяженного пустого самолета, я никак не пойму?
Даже к слонячему весу в 350 кг (трехместный Х-34 весил 320) прибавить пилота и горючего на час - разрешеные перегрузки при этом будут до +4,4, но вряд ли кто превысит +4.
Это по перегрузкам. Но при чем здесь бекасовский сертификационный базис к России - никак не возьму в толк.
Будет ли кто сертифицировать его в России или нет, какие НЛГ возьмут за базу, какие присовокупят как дополнения, что ему разрешат делать, а что нет, будет ли он УТ-шкой, химиком, любительским ультралайтом или ограниченным пилотажником - кто это знает?
По поводу взвешивания по отдельным стойкам.
Все, кто взвешивал таким образом свои новые аэропланы, почему-то получали не очень правдоподобные, и похоже заниженные данные. Вообще-то масса пустого точная должна быть в формуляре за подписью главного контролера. Динамометр этот регулярно поверяется, и не доверять ему нет смысла. И смотреть при приемке - Серега прав - конечно надо. Цифра должна быть в допусках ТУ на поставку, и если этого нет, то или Вы слишком увлеклись комплектацией, или фирма перестаралась с прочностью.
Запретили всем, потому что какие-то борты слишком тяжелые? Интересно...
Если пилот свое удовольствие летает один и тренируется, имея на борту спасистему - то откуда превышение массы даже перетяженного пустого самолета, я никак не пойму?
Даже к слонячему весу в 350 кг (трехместный Х-34 весил 320) прибавить пилота и горючего на час - разрешеные перегрузки при этом будут до +4,4, но вряд ли кто превысит +4.
Это по перегрузкам. Но при чем здесь бекасовский сертификационный базис к России - никак не возьму в толк.
Будет ли кто сертифицировать его в России или нет, какие НЛГ возьмут за базу, какие присовокупят как дополнения, что ему разрешат делать, а что нет, будет ли он УТ-шкой, химиком, любительским ультралайтом или ограниченным пилотажником - кто это знает?
По поводу взвешивания по отдельным стойкам.
Все, кто взвешивал таким образом свои новые аэропланы, почему-то получали не очень правдоподобные, и похоже заниженные данные. Вообще-то масса пустого точная должна быть в формуляре за подписью главного контролера. Динамометр этот регулярно поверяется, и не доверять ему нет смысла. И смотреть при приемке - Серега прав - конечно надо. Цифра должна быть в допусках ТУ на поставку, и если этого нет, то или Вы слишком увлеклись комплектацией, или фирма перестаралась с прочностью.
Да шош вы так разошлись 🙂
Как взвешу, обязательно сообщу, правда у меня из "кит-набора" самолеты 🙂
Для Гиропланериста - пока самый дальний перелет у нас 700 км в одну сторону, правда без радиосвязи 🙂 Мне вобще кажется не по теме ветки вопрос-какая нафиг разница на чем стоит р/ст? Если правильно установлена?
meglin1 писал(а) Сегодня :: 11:46:17:
За исключением того, что разрушений воздушных у Бекаса не было.
Ой-ли??? meglin1 писал(а) Сегодня :: 11:46:17:
для kurch - а что, были? если можно подробности (правда, пока не слышал об этом)
Как взвешу, обязательно сообщу, правда у меня из "кит-набора" самолеты 🙂
Для Гиропланериста - пока самый дальний перелет у нас 700 км в одну сторону, правда без радиосвязи 🙂 Мне вобще кажется не по теме ветки вопрос-какая нафиг разница на чем стоит р/ст? Если правильно установлена?
meglin1 писал(а) Сегодня :: 11:46:17:
За исключением того, что разрушений воздушных у Бекаса не было.
Ой-ли??? meglin1 писал(а) Сегодня :: 11:46:17:
для kurch - а что, были? если можно подробности (правда, пока не слышал об этом)
Ну,это уже далёкое прошлое,после чего,приняв меры, стали на "сейшенах" крутить кой чего.
Сама оскорблённая невинность.А кто не некоторые взвешивал?Мне,например,открыли страшную тайну,что взвешивали не весь самолёт,а по частям.И при этом получали заниженные цифры.А вообще-то есть документ,что раз в три года самолёт - будьте добры - на весы.
Один,тренируется...Ты прекрасно знаешь,что не один.
А вот теперь о главном.Значит,ты утверждаешь,что можно взять ультралайтовские нормы,пришпандорить туда немножко от категории утилити - и получить сертификационный базис?Всё понятно,так вы его и сертифицировали - "голову пришьём на анус -будет в нас двуликий Янус"(Л.Подервянский).Нет уж,собираетесь в категории утилити - будьте добры,АП-23, и обеспечьте нормированные нагрузки не по улашной огибающей.А то - здесь мы в ультралайт играем,а здесь - в многоцелевой,а здесь - просто рыбу заворачиваем.
Что-то,Сергей,не пойму я тебя - ты и впрямь так думаешь насчет сертификации,или заклинило что-то?
Да,в качестве сертифицированного самолета,можно выполнять лишь предписанное согласно сертификационному базису,потому,что в случае чего, без выхода за эксплуатационные ограничения,на цугундер потащат производителя;в случае выхода за эти самые ограничения экипаж действует на свой страх и риск,вкл.пенсии,страховки и пр.Тем не менее,я что-то не наблюдаю того же пыла против выполнения пилотажа на тех же Як-52,не имеющего сертификата ни по многоцелевой,ни по акробатической (в АП-23 применен термин "акробатическая",а не аэробатическая категория)категории.И ты и я знаем,в чем дело - но юридические последствия после краша того и другого будут совершенно одинаковы,либо применены двойные стандарты.
На самом деле вполне реально легализовать конкретный борт того же Бекаса по экспериментальной категории хоть с перевернутыми штопорами и абракадабрами,если будет доказано,что конструкция способна выдержать.
Маевский "Акробат"(ныне Juka),переданный мною Юргису Кайрису,был построен в единственном экземпляре,испытаниям на расчетную нагрузку не подвергался,уже в Литве его конструкция потерпела ряд существенных изменений - и никто не запрещает выполнение пилотажа на нем ни на родине,ни в Европе,ни в Америке,Японии или Новой Зеландии,где он сейчас и находится на полетах.Какой из самолетов на Red Bull сертифицирован,спрашивать не приходится,хотя наблюдают гонки сотни тысяч человек за раз...
Свяжи логику как-нибудь покорректнее,будь ласка?
Со всем уважением.
В.П.
Владимир Павлович,при всём моём уважении здесь есть ряд особенностей,так сказать,местного колорита,о которых вы не в курсе.Экспериментальный - да сколько унесёте.Речь же идёт о самолёте,сертифицированном как ультралайт - базис соответствующий,НЛГ соответственные,ультралайтовские,и на основании этого УЛЬТРАЛАЙТОВСКОГО сертификата типа допущенном в эксплуатацию в лётные школы, потом вдогонку этому ультралайту непонятно с какого бодуна разрешают выполнение штопора в учебном варианте,чего то там якобы дорисовав в СБ,причём быстро выясняется,что самолёт и ультралайтом то не является - вес пустого больше на 20% от заявленного,и примерно на столько же превышается значение максимально допустимого взлётного веса при нормальной загрузке в пределах ограничений РЛЭ.По хорошему - останавливайте эксплуатацию, принимайте меры.Пошли навстречу,просто запретили штопор и обязали производителя произвести доработки по приведениювыпущеных экземпляров в соответствие со спецификацией.Но почему-то это здесь преподносится,как политические интриги.Так что,заклинило -не заклинило,это уж мы как-то сами разберёмся,хорошо? 😉
Прошу принять заверения в моём совершеннейшем почтении.
"А кто не некоторые взвешивал?Мне,например,открыли страшную тайну,что взвешивали не весь самолёт,а по частям.И при этом получали заниженные цифры."
Ничего не понимаю... Сто раз уже объяснял, как это делается: каждый агрегат при его приемке взвешивается масса записывается в техпаспорте самолета за подписью мастера и исполнителя, потом приемщика. При его несоответствии допускам ТУ - они поступить на сборку не может. Тоже самое и с самолетом. Техпроцесс балансировки самолета таков, что непременно включает в себя звешивание всего самолета. При сдаче-приемке - опять куча подписей в техпаспорте. Затем передача в летную службу с актом приемки-передачи(подписи). Потом испытания и заполнение формуляра(подписи всех отв. лиц. Когда я за это отвечал - там стояли мои, и я за них готов ответить). Потом передача заказчику. А вот тут - эй, господа, вы куда же смотрите, вы для организации или для себя? Сертифицированный или спецборт? В Украину или еще какое другое государство?
Есть акт приемки-передачи, там все написано, чего и сколько. Принимайте - это ваша работа. Зевнули - спросите и себя за невнимательность.
Так я и не понял, почему из-за чьих то тяжелых бортов должны страдать обычные. Почему самолет, на котором учат с 94-го года и научили и ввели уже много сотен пилотов и летчиков, к которому нет никаких обвинений по летным качествам, вдруг ограничивается в том, что он делает прекрасно? А за массой надо следить. И за взлетной, и за пустого. Бекас-то может и простит, а вот транспортные иногда не прощают.
Кстати, чего это ты злой такой, Серега? Почему отказываешь людям в праве изобрести оригинальнейший способ облегчения, сменив 16-18 кг-аккумулятор на 6 кг? Так хочется скорее удушить единственную оставшуюся отечественную УТэшку?
Ответь, если хочешь. Не хочешь - не отвечай. Спишем на местный менталитет.
Что касается воздушного разрушения - ничего доказанного, но мне раз пришлось пойти на усиление рулевого наконечника в политических целях, чтобы не подставлять пострадавшего летчика. До этого был к-т избытка прочности 5,5, стал что-то около 10 - ну и черт с ним.
Что касается местного колорита - похоже некоторым украинским пилотам не нравится учить на сверхлегких. Ну и ладно. Хотят выкрутить Лилиенталю руки и заставить изменить сертиф. базис, сделав основой Джар и массу до 750 кг? Ну и флаг в руки! Никто ведь не запретит иметь в производстве два самолета - один сверхлегкий, другой - очень легкий(тавтология с точки зрения русского языка, но такова официальная формулировка).
Ничего не понимаю... Сто раз уже объяснял, как это делается: каждый агрегат при его приемке взвешивается масса записывается в техпаспорте самолета за подписью мастера и исполнителя, потом приемщика. При его несоответствии допускам ТУ - они поступить на сборку не может. Тоже самое и с самолетом. Техпроцесс балансировки самолета таков, что непременно включает в себя звешивание всего самолета. При сдаче-приемке - опять куча подписей в техпаспорте. Затем передача в летную службу с актом приемки-передачи(подписи). Потом испытания и заполнение формуляра(подписи всех отв. лиц. Когда я за это отвечал - там стояли мои, и я за них готов ответить). Потом передача заказчику. А вот тут - эй, господа, вы куда же смотрите, вы для организации или для себя? Сертифицированный или спецборт? В Украину или еще какое другое государство?
Есть акт приемки-передачи, там все написано, чего и сколько. Принимайте - это ваша работа. Зевнули - спросите и себя за невнимательность.
Так я и не понял, почему из-за чьих то тяжелых бортов должны страдать обычные. Почему самолет, на котором учат с 94-го года и научили и ввели уже много сотен пилотов и летчиков, к которому нет никаких обвинений по летным качествам, вдруг ограничивается в том, что он делает прекрасно? А за массой надо следить. И за взлетной, и за пустого. Бекас-то может и простит, а вот транспортные иногда не прощают.
Кстати, чего это ты злой такой, Серега? Почему отказываешь людям в праве изобрести оригинальнейший способ облегчения, сменив 16-18 кг-аккумулятор на 6 кг? Так хочется скорее удушить единственную оставшуюся отечественную УТэшку?
Ответь, если хочешь. Не хочешь - не отвечай. Спишем на местный менталитет.
Что касается воздушного разрушения - ничего доказанного, но мне раз пришлось пойти на усиление рулевого наконечника в политических целях, чтобы не подставлять пострадавшего летчика. До этого был к-т избытка прочности 5,5, стал что-то около 10 - ну и черт с ним.
Что касается местного колорита - похоже некоторым украинским пилотам не нравится учить на сверхлегких. Ну и ладно. Хотят выкрутить Лилиенталю руки и заставить изменить сертиф. базис, сделав основой Джар и массу до 750 кг? Ну и флаг в руки! Никто ведь не запретит иметь в производстве два самолета - один сверхлегкий, другой - очень легкий(тавтология с точки зрения русского языка, но такова официальная формулировка).
Всё это так красиво здесь нам излагается,просто сусально,хочется аж зааплодировать.Только вот крутится такой подленький вопросик - откуда ж тогда такие борта берутся,которые ни в какие рамки спецификации не влазят?Это что - проблема заказчика?Или всё-таки полное отсутствие выходящего контроля? 😱
Мне пришлось в прошлом году участвовать в совещании по спорт.авиации у нового начальника РОСТО,где,в частности,рассматривались возможности консолидации всех пилотажных "сучков" в Сборной России.При этом выяснилось (для меня),что в процессе всеобщего хаоса некоторые персонажи с фирмы Сухого,пользуясь реальной документацией и из родных агрегатов,изловчились наладить даже небольшую серию самолетов - было признано,что самолетами "Су" они не являются и в Сборную их брать не станут.Отличие масштабов налицо,а поди ж ты - и здесь не все очевидно.
Все же вопрос сводится именно к юридической стороне и,не зная особенностей национального авиаспорта,не берусь обсуждать конкретно их - смысл сказанного лишь в простом стремлении отделить мух от котлет:если нормативные акты допускали эксплуатацию бортов с какими-то дополнениями в качестве сертифицированных - значит так оно и есть.Сам знаешь,Сергей - Ротаксы выпускаются как в сертифицированном варианте,так и в несертифицированном:технические отличия у них просто отсутствуют,т.к.выпускаются в одном месте и собираются из тех же деталей.Отличия лишь юридические (как я говорил выше),в комплектации документацией и несколько большим объемом выходного контроля и,естественно в цене - солидное.
Так что в общем-то организационно (при наличии желания,конечно)очень легко разделить летающие борта на сертифицированные и несертифицированные;имеющие право на те или иные отклонения от условий эксплуатации и не имеющие таковых...закрепить это документально,может быть даже время от времени пересматривать этот перечень.
Речь не об авиаспорте,а о самолётах,эксплуатирующихся в учебном заведении на основании сертификата типа и сертификата лётной годности.
Моё негодование вызвали только СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ экземпляры,на которые получался сертификат лётной годности.И всплывали тараканы.Да,собственно,меня зацепило даже не это.Ну построили самолётки,как могли,ну что уж поделаешь,ну такими они родились.Но не надо свои "пролюбы"(ну "пролюбили" при производстве,что делать) выставлять,как какие-то происки мифичекие чиновников, заниматься мистификацией и провоцировать пилотов на ,мягко говоря,небезопасную эксплуатацию в этом спорном вопросе.
Сергей Петрович, дорогой, а ты собственно с кем разговариваешь? Я никого здесь не вижу - тех, кто "построили, пролюбили-недолюбили, выставили, мистифицировали" эти "крейсера", которые ну никак на обычные не тянули. Как их правильно эксплуатировать - пусть решают главный конструктор и эксплуатант.
Речь-то в общем шла про эксплуатацию в России новых бортов - благо очередь за ними довольно длинная выстроилась, не успевают, черти, делать. У меня нет оснований считать их заведомо несоответствующими ТУ на поставку - они ведь еще не выпущены. Не то чтобы я выгораживаю фирму - просто надеюсь, что презумпция невиновности должна сработать 🙂.
Речь-то в общем шла про эксплуатацию в России новых бортов - благо очередь за ними довольно длинная выстроилась, не успевают, черти, делать. У меня нет оснований считать их заведомо несоответствующими ТУ на поставку - они ведь еще не выпущены. Не то чтобы я выгораживаю фирму - просто надеюсь, что презумпция невиновности должна сработать 🙂.
Дорогой Владимир Васильевич,иногда я оппонирую безответственному демагогу,рассказывающему майсы про мифические происки чиновников и провоцирующему пилотов на авантюрные поступки. А именно
Тебе говоришь об одном - ты тут же начинаешь всё выворачивать на другое.Где-то я такую манеру ведения разговора уже встречал.
А також
-Бажаю в этом шшастя,пока в России с этим вопросом не разобрались.
Тебе говоришь об одном - ты тут же начинаешь всё выворачивать на другое.Где-то я такую манеру ведения разговора уже встречал.
