Виталь , я тебе возможно рассказывал , как в том же году попал в обледенение? Еле приземлился. Твой самолет совсем не приспособлен к СМУ, так , что зря не рискуй, ОЧЕНЬ ОПАСНО. Винт леденеет в первую очередь и падает тяга, полет примерно превращается в полет кирпича.
Akeon таки рассказывает о своем пути в небо :)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Виктор, да, я это очень хорошо помню. Собственно, этот полет мне наглядно продемонстрировал это, так что это был первый и последний раз, когда я летал в такую погоду. И спасибо самолету, что так легко отделался.
S
sun
Я бы назвал эту ветку "Исповедь счастливого человека" :о)
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
27 января 2014 года
Научиться летать
Комментарий: этот текст писался для моих ЖЖ-френдов и рассчитан на тех, кто не имеет отношения к небу. Поэтому «опытным бойцам» его можно прочесть только с той точки зрения, чтобы добавить ценное из своего опыта, а тем, кто только открывает для себя дорогу в небо (выходит так, что во многом эта моя ветка полезна как раз для начинающих) от этого поста и возможных потенциальных комментариев, я надеюсь, будет прямая польза.
Близится лето, и меня не первый раз после Нового года спрашивают о том, как научиться летать, насколько это сложно-дорого, как/где купить, хранить и содержать свою технику.
Я решил, что пришло время один раз максимально подробно все это описать, а потом просто давать ссылку сюда 🙂. Постараюсь не уподобляться некоторым пилотам, которых за... сыпали однотипными вопросами и они теперь грубят по поводу и без повода 🙂. Понимаю, что интернет он и есть интернет, и сколько ни пиши, все равно будут спрашивать одно и то же: это как на аэродроме, где каждому пассажиру надо получить ответы на совершенно одинаковые вопросы. Однако же, терпения и понимания мне не занимать, поэтому буду каждого вежливо отправлять сюда, а если уж тут чего-то не будет хватать, тогда буду отвечать отдельным порядком, при повторяющихся вопросах заносить их в этот пост (поэтому имеет смысл заинтересованным на него подписаться).
И еще одно, важное. Я отношусь к тем, кого с улыбкой называют «сверхлегкий летчик» 🙂, это означает, что я пилотирую некоторые классы машин взлетным весом до 495 кг. Все, что выше — это не совсем ко мне, в интернете есть много информации о том, как выучиться на пилота легкого (и дальше) воздушного судна. Могу сказать только одно: когда я пойду дальше, я, вероятнее всего, поеду учиться в США — по примеру многих наших ребят, которые там отучились и получили соответствующие пилотские и, что куда важнее, высокий уровень знаний и умений. А здесь я буду говорить только о самой недорогой, сверхлегкой технике. К тому же, сверхлегкая авиация нынче и самая доступная (почему я тут и оказался).
Ну, теперь к делу.
Учеба: где, как, почем.
Чтобы законно летать, пилоту необходимо обладать:
Итак, первое и самое главное, что я не устану повторять: летать надо учиться. Для тех, кто подходит хотя бы к легкой Цессне-150 это, почему-то, очевидно, для многих же, кто видит на поле крошечный самолет, дельталет или вообще паралет, кажется, что «осваивать там нечего — сел и полетел». К сожалению, разговорам об опасности полетов на слово многие не верят, рискуют и выделывают такое, что у опытного пилота волосы на спине шевелятся. Но это, обычно, до первых отрубленных пальцев или вообще трупа. Некоторым, правда, хватает того, чтобы просто увидеть переломанный упавший аппарат. Я полагаю, если вы читаете этот пост, значит вам интересен другой путь: летать долго и счастливо. Что ж, именно его я и исповедую. Значит — полноценная учеба.
Когда я начинал учиться четыре года назад, кроме опытного пилота-инструктора найти за приемлимые деньги теоретическое обучение было нельзя. За четыре года, если оглянуться назад, многое изменилось. Проблемы остались, но вот внутри себя летное сообщество потихоньку структурируется, начинает подавать признаки жизни. Первой ласточкй стала возможность летать уведомительным порядком (спасибо общественной организации, именуемой АОПА — запомните это слово и погуглите как дочитаете пост, это может пригодиться). Вскоре стали появляться и учебные центры, которые готовят пилотов не за баснословные 400-500 т.р., а за вполне демократичные деньги. Так, теоретический курс в АУЦ ОФ СЛА (тоже запомните и погуглите этот обучающий центр) для претендующего на удостоверение пилота сверхлегкого воздушного судна, составил для меня на момент написания этого поста 24.000 руб. Как показала практика, в АУЦе отличные преподаватели, прекрасный подход к обучению, гибкая система выбора инструкторов для практических занятий (несмотря на то, что есть своя техника и свои инструктора). В общем, всячески рекомендую и да, это реклама, но это того стоит 🙂. Теоретический курс занимает порядка трех месяцев. Далее следуют учебные тесты, затем, когда вы сами сочтете себя готовым, вы можете попросить экзаменационный тест. Набрать надо не менее 75% правильных ответов (2 часа, 120 вопросов), притом, в тесте содержатся вопросы по всем пройденным дисциплинам, и если по какой-то из них у вас получается менее 50% правильных ответов, вам придется еще отдельно ее пересдавать.
Валить никто вас не будет, задача тут другая. АУЦ, как частная организация, крайне заинтересован в выпуске квалифицированных пилотов (иначе тупо «лавочку прикроют»), поэтому вас будут поить кофе и учить до той степени, пока вы не будете готовы реально сдать тест. И, да: «купить тест» нельзя, тут не гибдд. Вам будут вежливо и твердо сколько понадобится объяснять материал, вам дадут материалы, вы будете делать доклады на занятиях, вы будете приходить в любое время и сдавать учебные тесты — и так до тех пор, пока не начнете ориентироваться в материале и не выучите то, что нужно знать для того, чтобы летать долго и счастливо (если выпускники АУЦа будут «нарушать и падать», лавочку, опять же, прикроют, а этого никому не нужно).
Собственно, для любого типа сверхлегкого воздушного судна теоретический курс един.
Результаты сданного теста действуют в течение года, за который вы должны успеть сдать практический экзамен по летной практике.
Научиться летать
Комментарий: этот текст писался для моих ЖЖ-френдов и рассчитан на тех, кто не имеет отношения к небу. Поэтому «опытным бойцам» его можно прочесть только с той точки зрения, чтобы добавить ценное из своего опыта, а тем, кто только открывает для себя дорогу в небо (выходит так, что во многом эта моя ветка полезна как раз для начинающих) от этого поста и возможных потенциальных комментариев, я надеюсь, будет прямая польза.
Близится лето, и меня не первый раз после Нового года спрашивают о том, как научиться летать, насколько это сложно-дорого, как/где купить, хранить и содержать свою технику.
Я решил, что пришло время один раз максимально подробно все это описать, а потом просто давать ссылку сюда 🙂. Постараюсь не уподобляться некоторым пилотам, которых за... сыпали однотипными вопросами и они теперь грубят по поводу и без повода 🙂. Понимаю, что интернет он и есть интернет, и сколько ни пиши, все равно будут спрашивать одно и то же: это как на аэродроме, где каждому пассажиру надо получить ответы на совершенно одинаковые вопросы. Однако же, терпения и понимания мне не занимать, поэтому буду каждого вежливо отправлять сюда, а если уж тут чего-то не будет хватать, тогда буду отвечать отдельным порядком, при повторяющихся вопросах заносить их в этот пост (поэтому имеет смысл заинтересованным на него подписаться).
И еще одно, важное. Я отношусь к тем, кого с улыбкой называют «сверхлегкий летчик» 🙂, это означает, что я пилотирую некоторые классы машин взлетным весом до 495 кг. Все, что выше — это не совсем ко мне, в интернете есть много информации о том, как выучиться на пилота легкого (и дальше) воздушного судна. Могу сказать только одно: когда я пойду дальше, я, вероятнее всего, поеду учиться в США — по примеру многих наших ребят, которые там отучились и получили соответствующие пилотские и, что куда важнее, высокий уровень знаний и умений. А здесь я буду говорить только о самой недорогой, сверхлегкой технике. К тому же, сверхлегкая авиация нынче и самая доступная (почему я тут и оказался).
Ну, теперь к делу.
Учеба: где, как, почем.
Чтобы законно летать, пилоту необходимо обладать:
- мед. заключением врачебной летно-эксперктной комиссии о годности к полетам в качестве пилота-любителя или частного пилота
- пилотское удостоверение, которое выдается по результатам успешной сдачи теоретического (тест) и практического (зачетный полет с проверяющим) экзаменов
- зарегистрированный в гос. реестре летательный аппарат, имеющий действующий сертификат летной годности.
Итак, первое и самое главное, что я не устану повторять: летать надо учиться. Для тех, кто подходит хотя бы к легкой Цессне-150 это, почему-то, очевидно, для многих же, кто видит на поле крошечный самолет, дельталет или вообще паралет, кажется, что «осваивать там нечего — сел и полетел». К сожалению, разговорам об опасности полетов на слово многие не верят, рискуют и выделывают такое, что у опытного пилота волосы на спине шевелятся. Но это, обычно, до первых отрубленных пальцев или вообще трупа. Некоторым, правда, хватает того, чтобы просто увидеть переломанный упавший аппарат. Я полагаю, если вы читаете этот пост, значит вам интересен другой путь: летать долго и счастливо. Что ж, именно его я и исповедую. Значит — полноценная учеба.
Когда я начинал учиться четыре года назад, кроме опытного пилота-инструктора найти за приемлимые деньги теоретическое обучение было нельзя. За четыре года, если оглянуться назад, многое изменилось. Проблемы остались, но вот внутри себя летное сообщество потихоньку структурируется, начинает подавать признаки жизни. Первой ласточкй стала возможность летать уведомительным порядком (спасибо общественной организации, именуемой АОПА — запомните это слово и погуглите как дочитаете пост, это может пригодиться). Вскоре стали появляться и учебные центры, которые готовят пилотов не за баснословные 400-500 т.р., а за вполне демократичные деньги. Так, теоретический курс в АУЦ ОФ СЛА (тоже запомните и погуглите этот обучающий центр) для претендующего на удостоверение пилота сверхлегкого воздушного судна, составил для меня на момент написания этого поста 24.000 руб. Как показала практика, в АУЦе отличные преподаватели, прекрасный подход к обучению, гибкая система выбора инструкторов для практических занятий (несмотря на то, что есть своя техника и свои инструктора). В общем, всячески рекомендую и да, это реклама, но это того стоит 🙂. Теоретический курс занимает порядка трех месяцев. Далее следуют учебные тесты, затем, когда вы сами сочтете себя готовым, вы можете попросить экзаменационный тест. Набрать надо не менее 75% правильных ответов (2 часа, 120 вопросов), притом, в тесте содержатся вопросы по всем пройденным дисциплинам, и если по какой-то из них у вас получается менее 50% правильных ответов, вам придется еще отдельно ее пересдавать.
Валить никто вас не будет, задача тут другая. АУЦ, как частная организация, крайне заинтересован в выпуске квалифицированных пилотов (иначе тупо «лавочку прикроют»), поэтому вас будут поить кофе и учить до той степени, пока вы не будете готовы реально сдать тест. И, да: «купить тест» нельзя, тут не гибдд. Вам будут вежливо и твердо сколько понадобится объяснять материал, вам дадут материалы, вы будете делать доклады на занятиях, вы будете приходить в любое время и сдавать учебные тесты — и так до тех пор, пока не начнете ориентироваться в материале и не выучите то, что нужно знать для того, чтобы летать долго и счастливо (если выпускники АУЦа будут «нарушать и падать», лавочку, опять же, прикроют, а этого никому не нужно).
Собственно, для любого типа сверхлегкого воздушного судна теоретический курс един.
Результаты сданного теста действуют в течение года, за который вы должны успеть сдать практический экзамен по летной практике.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Практические занятия, почем, где, сколько.
Параллельно с теорией вы можете начинать практические занятия. На примере того же АУЦа: самолеты у них есть свои, но кроме того, они сотрудничают с сертифицированными инструкторами: пилотами самолетов, дельталетов, паралетов. Параллельно с теорией вы можете начинать практические занятия. На примере того же АУЦа: самолеты у них есть свои, но кроме того, они сотрудничают с сертифицированными инструкторами: пилотами самолетов, дельталетов, паралетов. В зависимости от того, на чем вы хотите летать, вам дадут список инструкторов в вашем регионе из которого вы сможете выбрать подходящего по стоимости и характеру 🙂.
Практический курс (минимальный налет) согласно Курсу учебно-летной подготовки, составляет: для паралётов 10 часов, для дельталётов 15 часов, для самолётов 24 часа. Для начала занятий вы должны иметь на руках действующую мед. справку. Как и где её получить вы сможете узнать прямо в АУЦе либо погуглив по фразе «ВЛЭК для частного пилота». Про обучение на поле отдельно рассказывать нечего, у каждого инструктора свой подход, свои критерии и требования. В среднем, если летать хотя бы раз в неделю, при наличии хорошей погоды, реально выучиться в течение 3-5 месяцев. Стоимость летного часа колеблется в пределах от 4000 до 8000 т.р. Это зависит от техники, региона и инструктора. Например, летный час на дельталете у нас в Батюшково обойдется курсанту в 5000 руб/час (см. тот же мой сайт www.light-pilot.ru). Если у вас есть свой летательный аппарат и инструктор готов учить вас на нем, час работы инструктора стоит порядка 1200-2000 руб. Но этот путь я могу советовать только тем, кто переучивается уже умея летать на чем-то. Если вы решили учиться с нуля, дешевле обойдется учиться на аппарате инструктора. К тому же, полетав и научившись пилотировать вы лучше начнете понимать какая птичка нужна и подходит именно вам.
После того, как инструктор увидит в вас такого курсанта, который не ищет каждого удобного случая убить его, себя и машину. он, вероятно, выпустит вас в ваш первый и незабываемый соло-полет. После этого, согласно КУЛПу, вы еще потренируетесь самостоятельно, и в скором времени будете готовы сдавать практический экзамен. В этот момент инструктор пригласит проверяющего, вручит ему вас и вашу заполненную летную книжку, вы трясясь от страха слетаете с ним, демонстрируя свои новоприобретенные навыки наряду с тремором рук и ног, после чего вам на земле с ухмылкой скажут, что вы сдали экзамен и можете звонить в свой учебный центр, договариваться о времени получения пилотского.
Какой летательный аппарат выбрать, сколько стоит, где купить, как хранить и обслуживать.
Итак, вы имеете на руках все документы, позволяющие вам законно летать. Вы порядком налетали на инструкторской машине и на птичках свежеприобретенных на аэродроме друзей, вы даже пару раз уже с кем-то из этих друзей слетали «на рыбалку, к Васе, за 200 км». Теперь вы более-менее понимаете что хотите от своего будущего аппарата. Пришло время выбирать и покупать свою Птичку.
Итак. Если у вас совсем не много денег, а летать очень хочется, имеет смысл подумать о паралётах. Это самый медленный, самый требовательный к погоде моторный летательный аппарат. Но зато самый недорогой и компактный. Он за 10 минут разбирается и помещается в багажник среднего автомобиля. Паралёт хорош для тех, кто не планирует летать далеко, он для пилота «выходного дня». Паралёт позволит вам полетать самому, покатать друзей. Машина неприхотливая, для взлета-посадки достаточно небольшого поля в 25 метров с хорошими подходами. Я сейчас буду «сдавать своих» 🙂. По поводу паралётов можно попробовать пообщаться с Алексеем (http://vk.com/id2787611, они с папой как раз выучились летать у нас в клубе и являются сейчас счастливыми обладателями своего паралета). Он же в ЖЖ: http://altej.livejournal.com. Кроме того, в ЖЖ есть (хотя и редко) Володя Филиппов (http://vozduh2005.livejournal.com), один из инструкторов-паралётчиков в нашем Батюшково. Он может более подробно рассказать об обучении.
Если у вас денег чуть больше и летать вам хочется чуть серьезнее, присмотритесь к дельталетам. Дельталеты бывают легкие и тяжелые. Легкие по летным характеристикам и стоимости владения близки к паралетам, при этом, позволяют опытному пилоту (и если у него есть хорошее крыло), летать чуть в более ветренную и термически активную погоду чем паралёты. Сборка-разборка вдвоем при должном опыте занимает 40-50 минут. Крыло сворачивается в 6-метровый пакет-«колбаску» и легко грузится на крышу машины, сама «телега» (так в обиходе называется моторный модуль с пассажирской кабиной) грузится на прицеп и все это несложно перевозится, хранится в любом гараже или на аэродроме под чехлами. Такой дельталет обычно снабжен легким двухтактным мотором.
Тяжелый дельталет. Собственно, признанного официального деления дельталётов на легкие и тяжелые не существует, но сев на тяжёлую машину вы это сразу почувствуете. Такие дельталёты снабжены четырехтактными моторами (авиационными или автоконверсиями, об этом ниже), на них используются более грузоподъемные крылья. Такие дельты имеют небольшие багажные отсеки, куда можно положить канистру с бензином, палатку и что-нибудь из вещей. На такой птичке уже можно совершать путешествия. Как самый яркий пример — три года назад на таких дельтах Александр Щербаков и Андрей Борисевский слетали из Москвы на остров Чкалова (см. сайт 3dway.ru). Это было долгое и хорошо спланированное путешествие. Если же говорить о путешествиях не столь глобальных, то у нас народ почти что регулярно куда-нибудь к кому-нибудь мотается: то в Рязань на день авиации слетает, то в Дубну, то в Йошкар-Олу на слет пилотов-любителей, то в Анапу на море искупаться. Дельталёт, хотя и не так удобен в управлении как самолет, является, тем не менее, хорошим компромиссом самолету в соотношении стоимости владения, удобстве хранения и скорости перемещения своего бренного из пункта А в пункт Б. Дельталёт — это, конечно, не транспортное средство, но отличная летательная машина для небольших путешествий. Его легко хранить, быстро можно привести из «походного» в летное состояние. Если что-то случается, несложный ремонт можно обеспечить даже в полевых условиях.
На обычные вопросы насчет «как быстро и как далеко я смогу улететь» отвечать сложно: есть разные моторы, разные крылья, топливные баки разной емкости. Самое главное — разная погода с разным направлением ветра. Так что однозначного ответа не существует. В качестве живого примера могу сказать, что дельталет Аэрос-2 (опять же, см. www.light-pilot.ru) в той конфигурации, в которой он есть у Кости, инструктора, способен держаться в воздухе в течение четырех часов и лететь на скорости 85-90 км/ч. Есть и более скоростные дельталеты. Современные скоростные крылья позволяют лететь и со скоростью 150 км/ч, что уже скорее напоминает самолет 🙂. Ценник на такие машины, конечно, соответствующий.
Параллельно с теорией вы можете начинать практические занятия. На примере того же АУЦа: самолеты у них есть свои, но кроме того, они сотрудничают с сертифицированными инструкторами: пилотами самолетов, дельталетов, паралетов. Параллельно с теорией вы можете начинать практические занятия. На примере того же АУЦа: самолеты у них есть свои, но кроме того, они сотрудничают с сертифицированными инструкторами: пилотами самолетов, дельталетов, паралетов. В зависимости от того, на чем вы хотите летать, вам дадут список инструкторов в вашем регионе из которого вы сможете выбрать подходящего по стоимости и характеру 🙂.
Практический курс (минимальный налет) согласно Курсу учебно-летной подготовки, составляет: для паралётов 10 часов, для дельталётов 15 часов, для самолётов 24 часа. Для начала занятий вы должны иметь на руках действующую мед. справку. Как и где её получить вы сможете узнать прямо в АУЦе либо погуглив по фразе «ВЛЭК для частного пилота». Про обучение на поле отдельно рассказывать нечего, у каждого инструктора свой подход, свои критерии и требования. В среднем, если летать хотя бы раз в неделю, при наличии хорошей погоды, реально выучиться в течение 3-5 месяцев. Стоимость летного часа колеблется в пределах от 4000 до 8000 т.р. Это зависит от техники, региона и инструктора. Например, летный час на дельталете у нас в Батюшково обойдется курсанту в 5000 руб/час (см. тот же мой сайт www.light-pilot.ru). Если у вас есть свой летательный аппарат и инструктор готов учить вас на нем, час работы инструктора стоит порядка 1200-2000 руб. Но этот путь я могу советовать только тем, кто переучивается уже умея летать на чем-то. Если вы решили учиться с нуля, дешевле обойдется учиться на аппарате инструктора. К тому же, полетав и научившись пилотировать вы лучше начнете понимать какая птичка нужна и подходит именно вам.
После того, как инструктор увидит в вас такого курсанта, который не ищет каждого удобного случая убить его, себя и машину. он, вероятно, выпустит вас в ваш первый и незабываемый соло-полет. После этого, согласно КУЛПу, вы еще потренируетесь самостоятельно, и в скором времени будете готовы сдавать практический экзамен. В этот момент инструктор пригласит проверяющего, вручит ему вас и вашу заполненную летную книжку, вы трясясь от страха слетаете с ним, демонстрируя свои новоприобретенные навыки наряду с тремором рук и ног, после чего вам на земле с ухмылкой скажут, что вы сдали экзамен и можете звонить в свой учебный центр, договариваться о времени получения пилотского.
Какой летательный аппарат выбрать, сколько стоит, где купить, как хранить и обслуживать.
Итак, вы имеете на руках все документы, позволяющие вам законно летать. Вы порядком налетали на инструкторской машине и на птичках свежеприобретенных на аэродроме друзей, вы даже пару раз уже с кем-то из этих друзей слетали «на рыбалку, к Васе, за 200 км». Теперь вы более-менее понимаете что хотите от своего будущего аппарата. Пришло время выбирать и покупать свою Птичку.
Итак. Если у вас совсем не много денег, а летать очень хочется, имеет смысл подумать о паралётах. Это самый медленный, самый требовательный к погоде моторный летательный аппарат. Но зато самый недорогой и компактный. Он за 10 минут разбирается и помещается в багажник среднего автомобиля. Паралёт хорош для тех, кто не планирует летать далеко, он для пилота «выходного дня». Паралёт позволит вам полетать самому, покатать друзей. Машина неприхотливая, для взлета-посадки достаточно небольшого поля в 25 метров с хорошими подходами. Я сейчас буду «сдавать своих» 🙂. По поводу паралётов можно попробовать пообщаться с Алексеем (http://vk.com/id2787611, они с папой как раз выучились летать у нас в клубе и являются сейчас счастливыми обладателями своего паралета). Он же в ЖЖ: http://altej.livejournal.com. Кроме того, в ЖЖ есть (хотя и редко) Володя Филиппов (http://vozduh2005.livejournal.com), один из инструкторов-паралётчиков в нашем Батюшково. Он может более подробно рассказать об обучении.
Если у вас денег чуть больше и летать вам хочется чуть серьезнее, присмотритесь к дельталетам. Дельталеты бывают легкие и тяжелые. Легкие по летным характеристикам и стоимости владения близки к паралетам, при этом, позволяют опытному пилоту (и если у него есть хорошее крыло), летать чуть в более ветренную и термически активную погоду чем паралёты. Сборка-разборка вдвоем при должном опыте занимает 40-50 минут. Крыло сворачивается в 6-метровый пакет-«колбаску» и легко грузится на крышу машины, сама «телега» (так в обиходе называется моторный модуль с пассажирской кабиной) грузится на прицеп и все это несложно перевозится, хранится в любом гараже или на аэродроме под чехлами. Такой дельталет обычно снабжен легким двухтактным мотором.
Тяжелый дельталет. Собственно, признанного официального деления дельталётов на легкие и тяжелые не существует, но сев на тяжёлую машину вы это сразу почувствуете. Такие дельталёты снабжены четырехтактными моторами (авиационными или автоконверсиями, об этом ниже), на них используются более грузоподъемные крылья. Такие дельты имеют небольшие багажные отсеки, куда можно положить канистру с бензином, палатку и что-нибудь из вещей. На такой птичке уже можно совершать путешествия. Как самый яркий пример — три года назад на таких дельтах Александр Щербаков и Андрей Борисевский слетали из Москвы на остров Чкалова (см. сайт 3dway.ru). Это было долгое и хорошо спланированное путешествие. Если же говорить о путешествиях не столь глобальных, то у нас народ почти что регулярно куда-нибудь к кому-нибудь мотается: то в Рязань на день авиации слетает, то в Дубну, то в Йошкар-Олу на слет пилотов-любителей, то в Анапу на море искупаться. Дельталёт, хотя и не так удобен в управлении как самолет, является, тем не менее, хорошим компромиссом самолету в соотношении стоимости владения, удобстве хранения и скорости перемещения своего бренного из пункта А в пункт Б. Дельталёт — это, конечно, не транспортное средство, но отличная летательная машина для небольших путешествий. Его легко хранить, быстро можно привести из «походного» в летное состояние. Если что-то случается, несложный ремонт можно обеспечить даже в полевых условиях.
На обычные вопросы насчет «как быстро и как далеко я смогу улететь» отвечать сложно: есть разные моторы, разные крылья, топливные баки разной емкости. Самое главное — разная погода с разным направлением ветра. Так что однозначного ответа не существует. В качестве живого примера могу сказать, что дельталет Аэрос-2 (опять же, см. www.light-pilot.ru) в той конфигурации, в которой он есть у Кости, инструктора, способен держаться в воздухе в течение четырех часов и лететь на скорости 85-90 км/ч. Есть и более скоростные дельталеты. Современные скоростные крылья позволяют лететь и со скоростью 150 км/ч, что уже скорее напоминает самолет 🙂. Ценник на такие машины, конечно, соответствующий.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Ну и, наконец, самолёты. Самый «аэродромный» вариант для полётов. При этом, самый эргономичный, быстрый, комфортный, но и более дорогой чем дельт во всех смыслах летательный аппарат из сверхлегких. Самолётов взлётным весом до 495 кг. (категория СЛА) такое разнообразие, что описать их всех нет никакой возможности. Тут бывают и недорогие, медленные (даже как паралёты!) машины (погуглите Квиксильвер), так и дорогущие и быстрые, летающие с крейсерской скоростью аж под 200 км/ч Спорткруйзеры (гуглим, опять же), позволяющие летать вдвоем и даже втроем, плюс можно взять на борт небольшой груз. Я обозначил крайние варианты, чтобы вы могли округлив глаза составить диапазон возможностей и поняли, что сначала лучше научиться, потом полетать на разных машинах, потом заглянуть в свой кошелек, вздохнуть, раздобыть еще немного денег и купить то, что будет вас долго радовать. Мой Jetfox-91 находится ближе к нижней границе: это не медленная «этажерка», но, конечно, далеко не современный, композитный самолет со складными крыльями.
Стоимость базирования сильно колеблется на разных аэродромах и в зависимости от того, что у вас за птичка, стоит ли она на улице или в ангаре, чистят ее или нет, места расположения аэродрома и личной заинтересованности хозяев аэродрома от 3000 до 10000 руб/месяц. Правда, напомню, дельталет хорош тем, что, например, на зиму, если вы не хотите летать в холод, вы можете просто сложиться и уехать к себе в гараж, а весной вернуться и продолжить полеты. Достаточное число пилотов выходного дня так и поступает. Паралет вообще можно возить в багажнике и просто приезжать в тусовку летать.
Стоимость покупки и владения.
На все три типа ЛА цены в определенной степени пересекаются. Сидел, думал как это описать, решил сделать небольшую... диаграмму? Как это правильно назвать не знаю, но зато наглядно. Учтите только, что тут я смешал цены и на новые, и на аппараты с налетом. Цены приведены только для порядка, ибо «кто ищет, тот всегда найдет»: можно и одноместный самолет под восстановление купить за 100 т.р., и дельт найти за 3-4 млн.
Если говорить об иностранной технике, то, спасибо таможне, к стоимости надо прибавлять еще порядка 45% стоимости машины.
Что касается стоимости владения, то здесь 90% техники сравнимо со стоимостью владения средней руки иномаркой. Правда, есть один нюанс, это связано с нашим уродливым законодательством. Борьба с этой диверсией для пилотов идет, но пока что этот нюанс не дает вздохнуть. Чтобы летать на полностью законном аппарате, требуется:
Да, налог на летательный аппарат в Москве и Питере составляет 125 руб/лошадиная сила. Таким образом, за какой-нибудь 65-сильный двухтактный моторчик вы будете платить налогов столько же, сколько владелец некислого внедорожника. Несправедливо? Ну так надо было на Болотную ходить, а не дома отсиживаться. Глядишь, к нам бы больше прислушивались. А так нам не надо — и «государство» на нас ездит как ему вздумается 🙁.
Обслуживание. Это важный пункт, потому что мы говорим о полетах, а небо халатного отношения к себе не прощает. В воздухе на обочину не съедешь, не остановишься в моторе покопаться. Даже посадка с подбором площадки с воздуха и то стресс (что уж говорить об аварийной посадке), поэтому обслуживание следует проводить как можно чаще. Не бросать ничего на самотёк, не запускать летательный аппарат, строго следовать Руководству эксплуатации, менять всё до последнего болтика до того, как у него появится шанс сломаться в воздухе. Если написано «капремонт мотора через 300 часов», значит через 300 часов (которые вы, разумеется, тщательно считаете!) мотор должен быть в ремонтной мастерской. Ниже мы поговорим о всякого рода конверсиях-полусамоделках, но я сразу скажу: это хорошо для того, кто любит покрутить гайки. Если вам летать — выбирайте по возможности самую популярную технику, самые часто используемые у других моторы и самого близкодоступного продавца. Уверяю вас, технического обслуживания вам и без того хватит, чтобы еще своими руками что-то там мастрячить. Уж как минимум, вам придется внимательно следить перед и после каждого полета за состоянием птички и ее агрегатов.
Какой лучше выбрать: новый или б/у, техника, моторы и т.д.
Я уже писал об это в журнале, напишу еще раз: ЛА не бывает «б/у», бывают годные или не годные к полетам. Разумеется, если птичка не новая, вам придется больше в нее вкладываться. С другой стороны, часто на одни и те же модели новых ЛА и с ЛА налетом ценник несравнимый. Здесь выбрать себе технику поможет только опыт (чужой в т.ч.), ваш карман и желания.
Что касается выбора между типом ЛА, то развернутый ответ я дал выше. Тут еще раз посоветую обратить внимание на толщину кошелька в первую очередь и на ваши цели во вторую (как по мне, так лучше летать хотя бы на чем-нибудь, чем не летать ни на чем, поэтому, возможно, стоит взять паралет получше чем самолет похуже — подумайте об этом еще до того, как пойти учиться).
И, наконец, двигатели. Глобально, это вечный спор. Есть те, кто считает, что для СЛА достаточно автоконверсий: они дешевле в обслуживании, менее требовательные... но и менее надежные. Даже те, которые «сделаны умелыми руками». Потому что, как я уже не раз говорил, применительно к летательному аппарату правильно говорить не «мотор», а «винтомоторная группа». Т.е., к автомотору вам понадобится редуктор и пропеллер, который позволит взять всю тягу с мотора и не убить его при этом. Соединить эти три важнейших компонента, да так, чтобы все надежно работало — задача не из простых. Не буду вдаваться в детали, но можете поверить — задача это крайне нетривиальная. Поэтому-то авиамоторы стоят так дорого... и потому я лично убежден, что лучше летать на двухтактном, но авиамоторе, чем на четырехтактном, экономичном, инжекторном — но автомобильном. Я сейчас «имею удовольствие» мучиться в холода со своим авиамотором. Но когда я вспоминаю отказы (и их причины!) на тех автодвижках, на которых летал, я понимаю, что лучше я наберусь ума и научусь обслуживать свой авиамотор, но буду знать, что он довезет, чем летать на «точно работающем» автоконверсированном, но с тревогой ждать неожиданного «когда, где и чем именно он вздумает отказать».
Документы.
Очень волнующий вопрос. Чтобы законно летать, вы должны обладать действующим мед. свидетельством, пилотским удостоверением, а сам аппарат должен быть зарегистрирован, должно быть разрешение на радиостанцию (без радиостанции вы не сможете летать в контролируемой диспетчером зоне, а это налагает определенные ограничения на географию полетов) и сертификат летной годности. Про остальные документы, которые должны быть на борту вам расскажут в АУЦе, тут это делать не имеет смысла.
Как привезти птичку из-за границы.
Если вы решили покупать ЛА заграницей (лучшее, на мой взгляд, решение), следует учитывать только одно: на таможне вы оставите 45% стоимости своей покупки. Возможно, вас заставят побегать в минобор (или куда там теперь) за бумажкой, что вы не ввозите «товар двойного назначения» и пр. Тут я могу дать только один совет: либо, если охота, досконально разбиритесь в законодательстве, либо потратьте энную сумму на того, кто это сделает за вас. Касательно сверхлегкой техники есть нюанс: наши аппараты, чаще всего, можно разобрать до состояния неузнаваемости и ввести как запчасти. Тогда, конечно, вы сильно сэкономите на таможне. Но вам тогда придется как-то собирать и облётывать машину тут, а это тоже время или деньги. Как бы там ни было, привезти сюда выбранную птичку вполне реально, мой личный совет — обращаться к тем, кто этим занимается, благо, сейчас есть вполне надежные люди, которым интересен наш рынок. Но опять же, главное — не с нахрапа это все делать, а заручиться помощью кого-нибудь из авиасообщества. Мирок тесный, почти все всех знают, и у вас будет существенно меньше шансов влететь в неприятности если вы, прежде чем договариваться с человеком о деньгах, наведете справки. Такая возможность дается только тому, кто много времени проводит на поле и много общается с разными людьми.
Как путешествовать, разрешения, радиосвязь, диспетчеры: помру — так это все сложно 🙂.
Об этом я вразброс написал выше. Законный полет выглядит примерно так: вы подаете за сутки (или не позже чем за час до предполагаемого времени вылета) полетный план, если он правильно составлен (т.е. вы не собираетесь ничего нарушать, залетать ненароком в запретки и т.д.), вам его утверждают и вы летите. После того, как прибыли в пункт назначения, вы закрываете план. К вашим услугам телефон, интернет, радосвязь. Опять же, есть нюансы, о которых вам расскажут в учебном центре: о том, что воздушное пространство поделено на категории, в некоторых требуется диспетччерское сопровождение, в некоторых нет и пр. Там нет ничего сложного, есть сайты где все это наглядно показано, там даже можно составить план, который сразу покажет как лучше обойти все запретные зоны 😉.
Ведение радиообмена тоже не безумно сложный процесс. Естественно, этому надо учиться, все-таки, это не «седьмой, прикрой — атакую!» ну так за эту науку вы и заплатите в АУЦе 🙂. И будете себе спокойно летать. Не боги горшки обжигают, раз я, гуманитарий, смог этому научиться, почему у вас не получится?
Стоимость базирования сильно колеблется на разных аэродромах и в зависимости от того, что у вас за птичка, стоит ли она на улице или в ангаре, чистят ее или нет, места расположения аэродрома и личной заинтересованности хозяев аэродрома от 3000 до 10000 руб/месяц. Правда, напомню, дельталет хорош тем, что, например, на зиму, если вы не хотите летать в холод, вы можете просто сложиться и уехать к себе в гараж, а весной вернуться и продолжить полеты. Достаточное число пилотов выходного дня так и поступает. Паралет вообще можно возить в багажнике и просто приезжать в тусовку летать.
Стоимость покупки и владения.
На все три типа ЛА цены в определенной степени пересекаются. Сидел, думал как это описать, решил сделать небольшую... диаграмму? Как это правильно назвать не знаю, но зато наглядно. Учтите только, что тут я смешал цены и на новые, и на аппараты с налетом. Цены приведены только для порядка, ибо «кто ищет, тот всегда найдет»: можно и одноместный самолет под восстановление купить за 100 т.р., и дельт найти за 3-4 млн.
Если говорить об иностранной технике, то, спасибо таможне, к стоимости надо прибавлять еще порядка 45% стоимости машины.
Что касается стоимости владения, то здесь 90% техники сравнимо со стоимостью владения средней руки иномаркой. Правда, есть один нюанс, это связано с нашим уродливым законодательством. Борьба с этой диверсией для пилотов идет, но пока что этот нюанс не дает вздохнуть. Чтобы летать на полностью законном аппарате, требуется:
- зарегистрировать его в госреестре — 15.000 руб.
- получить разрешение на радиостанцию — 5.000 руб.
- получить сертификат летной годности — 45.000 руб. и потом около 35.000 каждый год.
Да, налог на летательный аппарат в Москве и Питере составляет 125 руб/лошадиная сила. Таким образом, за какой-нибудь 65-сильный двухтактный моторчик вы будете платить налогов столько же, сколько владелец некислого внедорожника. Несправедливо? Ну так надо было на Болотную ходить, а не дома отсиживаться. Глядишь, к нам бы больше прислушивались. А так нам не надо — и «государство» на нас ездит как ему вздумается 🙁.
Обслуживание. Это важный пункт, потому что мы говорим о полетах, а небо халатного отношения к себе не прощает. В воздухе на обочину не съедешь, не остановишься в моторе покопаться. Даже посадка с подбором площадки с воздуха и то стресс (что уж говорить об аварийной посадке), поэтому обслуживание следует проводить как можно чаще. Не бросать ничего на самотёк, не запускать летательный аппарат, строго следовать Руководству эксплуатации, менять всё до последнего болтика до того, как у него появится шанс сломаться в воздухе. Если написано «капремонт мотора через 300 часов», значит через 300 часов (которые вы, разумеется, тщательно считаете!) мотор должен быть в ремонтной мастерской. Ниже мы поговорим о всякого рода конверсиях-полусамоделках, но я сразу скажу: это хорошо для того, кто любит покрутить гайки. Если вам летать — выбирайте по возможности самую популярную технику, самые часто используемые у других моторы и самого близкодоступного продавца. Уверяю вас, технического обслуживания вам и без того хватит, чтобы еще своими руками что-то там мастрячить. Уж как минимум, вам придется внимательно следить перед и после каждого полета за состоянием птички и ее агрегатов.
Какой лучше выбрать: новый или б/у, техника, моторы и т.д.
Я уже писал об это в журнале, напишу еще раз: ЛА не бывает «б/у», бывают годные или не годные к полетам. Разумеется, если птичка не новая, вам придется больше в нее вкладываться. С другой стороны, часто на одни и те же модели новых ЛА и с ЛА налетом ценник несравнимый. Здесь выбрать себе технику поможет только опыт (чужой в т.ч.), ваш карман и желания.
Что касается выбора между типом ЛА, то развернутый ответ я дал выше. Тут еще раз посоветую обратить внимание на толщину кошелька в первую очередь и на ваши цели во вторую (как по мне, так лучше летать хотя бы на чем-нибудь, чем не летать ни на чем, поэтому, возможно, стоит взять паралет получше чем самолет похуже — подумайте об этом еще до того, как пойти учиться).
И, наконец, двигатели. Глобально, это вечный спор. Есть те, кто считает, что для СЛА достаточно автоконверсий: они дешевле в обслуживании, менее требовательные... но и менее надежные. Даже те, которые «сделаны умелыми руками». Потому что, как я уже не раз говорил, применительно к летательному аппарату правильно говорить не «мотор», а «винтомоторная группа». Т.е., к автомотору вам понадобится редуктор и пропеллер, который позволит взять всю тягу с мотора и не убить его при этом. Соединить эти три важнейших компонента, да так, чтобы все надежно работало — задача не из простых. Не буду вдаваться в детали, но можете поверить — задача это крайне нетривиальная. Поэтому-то авиамоторы стоят так дорого... и потому я лично убежден, что лучше летать на двухтактном, но авиамоторе, чем на четырехтактном, экономичном, инжекторном — но автомобильном. Я сейчас «имею удовольствие» мучиться в холода со своим авиамотором. Но когда я вспоминаю отказы (и их причины!) на тех автодвижках, на которых летал, я понимаю, что лучше я наберусь ума и научусь обслуживать свой авиамотор, но буду знать, что он довезет, чем летать на «точно работающем» автоконверсированном, но с тревогой ждать неожиданного «когда, где и чем именно он вздумает отказать».
Документы.
Очень волнующий вопрос. Чтобы законно летать, вы должны обладать действующим мед. свидетельством, пилотским удостоверением, а сам аппарат должен быть зарегистрирован, должно быть разрешение на радиостанцию (без радиостанции вы не сможете летать в контролируемой диспетчером зоне, а это налагает определенные ограничения на географию полетов) и сертификат летной годности. Про остальные документы, которые должны быть на борту вам расскажут в АУЦе, тут это делать не имеет смысла.
Как привезти птичку из-за границы.
Если вы решили покупать ЛА заграницей (лучшее, на мой взгляд, решение), следует учитывать только одно: на таможне вы оставите 45% стоимости своей покупки. Возможно, вас заставят побегать в минобор (или куда там теперь) за бумажкой, что вы не ввозите «товар двойного назначения» и пр. Тут я могу дать только один совет: либо, если охота, досконально разбиритесь в законодательстве, либо потратьте энную сумму на того, кто это сделает за вас. Касательно сверхлегкой техники есть нюанс: наши аппараты, чаще всего, можно разобрать до состояния неузнаваемости и ввести как запчасти. Тогда, конечно, вы сильно сэкономите на таможне. Но вам тогда придется как-то собирать и облётывать машину тут, а это тоже время или деньги. Как бы там ни было, привезти сюда выбранную птичку вполне реально, мой личный совет — обращаться к тем, кто этим занимается, благо, сейчас есть вполне надежные люди, которым интересен наш рынок. Но опять же, главное — не с нахрапа это все делать, а заручиться помощью кого-нибудь из авиасообщества. Мирок тесный, почти все всех знают, и у вас будет существенно меньше шансов влететь в неприятности если вы, прежде чем договариваться с человеком о деньгах, наведете справки. Такая возможность дается только тому, кто много времени проводит на поле и много общается с разными людьми.
Как путешествовать, разрешения, радиосвязь, диспетчеры: помру — так это все сложно 🙂.
Об этом я вразброс написал выше. Законный полет выглядит примерно так: вы подаете за сутки (или не позже чем за час до предполагаемого времени вылета) полетный план, если он правильно составлен (т.е. вы не собираетесь ничего нарушать, залетать ненароком в запретки и т.д.), вам его утверждают и вы летите. После того, как прибыли в пункт назначения, вы закрываете план. К вашим услугам телефон, интернет, радосвязь. Опять же, есть нюансы, о которых вам расскажут в учебном центре: о том, что воздушное пространство поделено на категории, в некоторых требуется диспетччерское сопровождение, в некоторых нет и пр. Там нет ничего сложного, есть сайты где все это наглядно показано, там даже можно составить план, который сразу покажет как лучше обойти все запретные зоны 😉.
Ведение радиообмена тоже не безумно сложный процесс. Естественно, этому надо учиться, все-таки, это не «седьмой, прикрой — атакую!» ну так за эту науку вы и заплатите в АУЦе 🙂. И будете себе спокойно летать. Не боги горшки обжигают, раз я, гуманитарий, смог этому научиться, почему у вас не получится?
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
А, да. Можно летать незаконно. Точнее, нельзя, но так делает большинство летающего населения страны. Важно то, что «партизанить» можно только в том случае, если вы знаете летные законы лучше сертифицированных пилотов. Потому что партизану попадаться нельзя ни за что. Поэтому летать придется ото всех подальше, так, чтобы вас никто не видел и не слышал, и не дай бог помешать «большим».
Но лучше летать законно. Как минимум, потому, что если не начать, то и законов нормальных никто нам не сделает. А так - мы летаем, сражаемся, заставляем принимать нормальные законы, опять летаем, опять сражаемся... Зато появляется шанс со временем оказаться гражданином страны с нормальной авиацией, а не нынешним обоюдосторонним беспределом. Я бы так хотел. А вы?
Хочу работать в авиации, что я смогу в ней делать?
Вариантов немного. Сверхлегкая авиация вообще с трудом предполагает заработки. И все они, во-первых, дадутся тяжелым (реально тяжелым!) трудом и будут не так велики, как может показаться по стоимости того же летного учебного часа. Тут не большая авиация, тут вы обслуживаете машину за свои, кровные. Если она сломалась — вы вообще не зарабатываете, но очень лихо тратите. Самая денежная работа (она же самая опасная) — это опыление полей («химия»). Но это адская пахота, не всегда сильно полезная для здоровья, это полеты на повышенной скорости на малой высоте, это сильнейшая усталость, это полеты и тогда, когда хочется, и тогда, когда уже ничего не хочется, даже жену.
Потом, по степени сложности, идет инструкторская работа. Она хороша, но надо учитывать, что а) курсанты будут старательно убивать вас б) делать это они будут, вероятно, на вашей личной птичке. Поэтому если вы не уверены что умеете учить людей, за это лучше не браться. В остальном, работа разве что самую малость легче чем химия, но все равно очень трудная. Зато благородная 🙂.
Катать людей законно вы права не имеете. Вы можете только катать друзей за «расходы напополам» или совершать в рамках аэроклуба «ознакомительные полеты». Самое безопасное и малоприбыльное, разумеется. Кстати, пассажиров вам никто на блюдечке не предложит, их придется искать самому.
Есть еще ограниченный пласт работ по природоохране, аросъемке (незаконно) и пр. Но это слезы, если только не удастся куда-нибудь устроиться. В какой-нибудь газпром трубопроводы облётывать.
К чему я это все? Работать можно. Но надо твердо понимать, что эта профессия — для фанатиков, тут все на свой страх и риск. Квартирку в Москве и домик в деревне вы сможете купить небом только в том случае, если готовы болтаться в воздухе круглосуточно без выходных. А так нельзя — есть саннорма 😉. Я это на себе проверил, так что могу с уверенностью об это говорить. Да и другие пилоты, боюсь, подтвердят это.
Апдейт 1. Никита верно заметил, большинство из нас начали не с учебного центра, а с аэродрома. Это и сейчас во многом так и есть. Моей задачей в посте было расписать как все должно происходить по порядку, а то, что человек придет сначала на аэродром я полагал и так понятным — исходя из моего ЖЖ 🙂. Тем не менее, если кто-то начнет с любого из АУЦев, дело это будет, я думаю, не менее, а то и более правильным. Это к разговору о том, что давайте же сами позаботимся о нормальных законах, а от «государства» потом потребуем просто их зафиксировать.
Фу-х, осилил этот текст. Будем считать, это базовая версия, что непонятно — спрашивайте. Если что вспомню — допишу.
Но лучше летать законно. Как минимум, потому, что если не начать, то и законов нормальных никто нам не сделает. А так - мы летаем, сражаемся, заставляем принимать нормальные законы, опять летаем, опять сражаемся... Зато появляется шанс со временем оказаться гражданином страны с нормальной авиацией, а не нынешним обоюдосторонним беспределом. Я бы так хотел. А вы?
Хочу работать в авиации, что я смогу в ней делать?
Вариантов немного. Сверхлегкая авиация вообще с трудом предполагает заработки. И все они, во-первых, дадутся тяжелым (реально тяжелым!) трудом и будут не так велики, как может показаться по стоимости того же летного учебного часа. Тут не большая авиация, тут вы обслуживаете машину за свои, кровные. Если она сломалась — вы вообще не зарабатываете, но очень лихо тратите. Самая денежная работа (она же самая опасная) — это опыление полей («химия»). Но это адская пахота, не всегда сильно полезная для здоровья, это полеты на повышенной скорости на малой высоте, это сильнейшая усталость, это полеты и тогда, когда хочется, и тогда, когда уже ничего не хочется, даже жену.
Потом, по степени сложности, идет инструкторская работа. Она хороша, но надо учитывать, что а) курсанты будут старательно убивать вас б) делать это они будут, вероятно, на вашей личной птичке. Поэтому если вы не уверены что умеете учить людей, за это лучше не браться. В остальном, работа разве что самую малость легче чем химия, но все равно очень трудная. Зато благородная 🙂.
Катать людей законно вы права не имеете. Вы можете только катать друзей за «расходы напополам» или совершать в рамках аэроклуба «ознакомительные полеты». Самое безопасное и малоприбыльное, разумеется. Кстати, пассажиров вам никто на блюдечке не предложит, их придется искать самому.
Есть еще ограниченный пласт работ по природоохране, аросъемке (незаконно) и пр. Но это слезы, если только не удастся куда-нибудь устроиться. В какой-нибудь газпром трубопроводы облётывать.
К чему я это все? Работать можно. Но надо твердо понимать, что эта профессия — для фанатиков, тут все на свой страх и риск. Квартирку в Москве и домик в деревне вы сможете купить небом только в том случае, если готовы болтаться в воздухе круглосуточно без выходных. А так нельзя — есть саннорма 😉. Я это на себе проверил, так что могу с уверенностью об это говорить. Да и другие пилоты, боюсь, подтвердят это.
Апдейт 1. Никита верно заметил, большинство из нас начали не с учебного центра, а с аэродрома. Это и сейчас во многом так и есть. Моей задачей в посте было расписать как все должно происходить по порядку, а то, что человек придет сначала на аэродром я полагал и так понятным — исходя из моего ЖЖ 🙂. Тем не менее, если кто-то начнет с любого из АУЦев, дело это будет, я думаю, не менее, а то и более правильным. Это к разговору о том, что давайте же сами позаботимся о нормальных законах, а от «государства» потом потребуем просто их зафиксировать.
Фу-х, осилил этот текст. Будем считать, это базовая версия, что непонятно — спрашивайте. Если что вспомню — допишу.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Ну, это плюс-минус, правда ;D!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Поскольку я еще экранный дизайнер (не без гордости скажу, что эмблема СЛА-2014, дизайн сайта и раздаточный материал, который вы увидите на слете, сделан моей рукой — хотя бы немного приложу свои руки и мозги к таким значимым для АОН событиям!), то пока длилась эта нелетная зима, я нарисовал в векторе свой самолет и Костин дельталет. Не знаю куда это применить, я сделал небольшой «экранный постер», поделюсь им:
Это просто так, исключительно для «рисованного оживления ветки» 🙂.
Это просто так, исключительно для «рисованного оживления ветки» 🙂.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
9 февраля 2014 года
Ну вот, началось более-менее «настоящее время» 🙂!
Закончились злоключения с моим промокшим и промерзшим в сопливом московском зимнем предновогоднем небе самолетиком: карбюраторы и всякие жиклеры почищены и промыты, праймер установлен, замерзшая ручка закрылков залита ВД-шкой и приведена в боевую готовность. И вот сегодня, наконец, птича соизволила завестись и подняться в воздух. 1:40 часов налетал, в итоге. Погодка была та еще, не видно ни фига дальше пары километров, так что все полеты были исключительно «вокруг гнезда». Но все же 🙂!
Да, я же впервые опробовал полеты на своем самолете на лыжах. Что сказать: изготовитель лыж, Ринат, на высоте: пластиковые, легкие, крепкие. Надо сказать, что лыжи, увы, сразу оказались подвергнуты довольно жестким испытаниям: наша полоса совершенно белая, без единой торчащей из снега травинки, поэтому из кабины практически невозможно верно определить высоту выравнивания! Ну и пока Костя не «насадил гербария», я несколько раз очень жестко прикладывал самолет на посадке. И ничего, новые амортизаторы, отличные лыжи — выдержал самолетик. Ну уж потом я расстарался, сажал птичку как надо. Таня сняла небольшое планшетное видео, изображение, конечно, скачет местами, но чтобы составить впечатление, три минутки можно и потерпеть 😉.
Наслаждайтесь (тут уже тот самый «гербарий» повыдерган из ближайших речных зарослей и воткнут в наше поле):
[media]http://youtu.be/WQCRqcm-IO4[/media]
[media]http://youtu.be/YSjgnw_5vNc[/media]
Ну вот, началось более-менее «настоящее время» 🙂!
Закончились злоключения с моим промокшим и промерзшим в сопливом московском зимнем предновогоднем небе самолетиком: карбюраторы и всякие жиклеры почищены и промыты, праймер установлен, замерзшая ручка закрылков залита ВД-шкой и приведена в боевую готовность. И вот сегодня, наконец, птича соизволила завестись и подняться в воздух. 1:40 часов налетал, в итоге. Погодка была та еще, не видно ни фига дальше пары километров, так что все полеты были исключительно «вокруг гнезда». Но все же 🙂!
Да, я же впервые опробовал полеты на своем самолете на лыжах. Что сказать: изготовитель лыж, Ринат, на высоте: пластиковые, легкие, крепкие. Надо сказать, что лыжи, увы, сразу оказались подвергнуты довольно жестким испытаниям: наша полоса совершенно белая, без единой торчащей из снега травинки, поэтому из кабины практически невозможно верно определить высоту выравнивания! Ну и пока Костя не «насадил гербария», я несколько раз очень жестко прикладывал самолет на посадке. И ничего, новые амортизаторы, отличные лыжи — выдержал самолетик. Ну уж потом я расстарался, сажал птичку как надо. Таня сняла небольшое планшетное видео, изображение, конечно, скачет местами, но чтобы составить впечатление, три минутки можно и потерпеть 😉.
Наслаждайтесь (тут уже тот самый «гербарий» повыдерган из ближайших речных зарослей и воткнут в наше поле):
[media]http://youtu.be/WQCRqcm-IO4[/media]
[media]http://youtu.be/YSjgnw_5vNc[/media]
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
11 февраля 2014 года
Чуток похвастаюсь 🙂.
На сайте телеканала МИР-24 опубликовали мое интервью на тему частной авиации (спасибо за это Татьяне Трофимовой): http://mir24.tv/news/lifestyle/9819516
Очень приятно 🙂!
Чуток похвастаюсь 🙂.
На сайте телеканала МИР-24 опубликовали мое интервью на тему частной авиации (спасибо за это Татьяне Трофимовой): http://mir24.tv/news/lifestyle/9819516
Очень приятно 🙂!
L
Letunchik
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
17 февраля 2014 года
Комментарий: этот пост был не только про полеты, но не буду его резать, для меня музыка и авиация, так получилось, очень тесно переплелись. Поэтому, раз уж все равно ветка получается и «за жисть» в том числе, надеюсь, вы, друзья, не обидитесь за небольшой фрагмент «не по теме».
Ну что, накрутил я за выходные на самолете три с половиной часа. Немного, конечно, но, с другой стороны, при нынешних погодах вполне.
В субботу просто были прекрасные аэродромные полеты, с половины которых пришлось оперативно уехать, ибо у нас с Мишкой состоялся замечательный днерождевый концерт. Давно я вот так, с гитарой, не выступал. Как-то не очень тянуло, а тут прямо в охотку пошло, да и программу я, в кои-то веки, сделал (обычно оставляю все на «как пойдет», а тут озаботился тем, чтобы устроить саморетроспективу всего того, что в моей жизни касалось песен). Получилось и самому неожиданно интересно, попел кое-что что редко или просто давно не пел.
Вот. А в субботу я решил испытать самолет в более серьезном деле, позвал с собой Игоря, дельталетчика, слетать в две машины, посадил на второе кресло в самолет Эрика, бывшего клубовского паралетного инструктора, и мы махнули в гости в Шевлино. От нас по прямой это 50 км., я не раз летал туда на дельте и впервые решил испытать в деле самолет. Поскольку кроме работы, я имею большие планы на путешествия на нем, этот стокилометровый «забег» должен был стать хорошим начальным тестом: что и в каких условиях ждать от самолета. Заодно понял какие в себе надо подправлять косяки, но об этом ниже.
Вылетели мы в районе трех часов дня. Поднялись на 400 метров... и уперлись во встречный ветер. Я старался держать приборную скорость в 100 км/ч, чтобы Игорь на дельталете не отставал. А относительно земли мы летели всего-то 60-65 км/ч — вот это «встречка»! Ну что делать, топлива я залил под горловину (как раз чтобы понять его реальный расход в более-менее продолжительном полете), какой бы ни был ветер, а долететь и вернуться сможем точно. Начало побалтывать — это еще минус топливо. Можно, конечно, сбросить высоту, но полянки внизу становятся все меньше и попадаются все реже. Вот впереди встает стена сплошного леса. А над ней, как раз на нашей высоте, клубятся подозрительные облачка, пониже которых туман. Облака мне не очень нравятся, скрепя сердце, ухожу чуть ниже, имея ввиду, что места для аварийной посадки впереди не будет. Летим себе спокойно, и тут стекло начинает покрываться слоем белой крупы — как знакомо! Я шустро сдергиваю газ и пихаю ручку от себя: вниз! Теперь выбор очевиден: обледенение в этой ситуации страшнее всего остального, я спускаюсь до 200 метров и продолжаю полет, внутри меня все буквально звенит от напряжения. Игорь, насколько я могу оглянуться назад, без слов понимает мой маневр и принимает аналогичное решение. Мы скользим почти что по верхушкам деревьев, при этом, особого выигрыша в скорости, почему-то, не получается. Наконец из тумана появляется труба — знакомый всем пилотам того района ориентир, который в хорошую погоду виден от самого Батюшково и позволяет безо всяких карт и навигаторов лететь в Шевлино. Теперь еще минут 10-15, и мы на месте.
В Шевлино в воскресенье летала лишь одинокая Вильга, затягивавшая не менее одинокий планер на 300 метров, под самые облака (я так и не понял в чем прикол летать на планере в такое бессолнечный день, когда кроме как вниз, лететь с этих трехсот метров некуда), поэтому мы без проблем зашли на посадку, отрулили на гостевую стоянку и пошли пить чай. На аэродроме в этот день оказался мой «полный тезка», Виталий: у нас совпадают имена, модели самолетов и даже место где эти самолеты приобретались 🙂. Пообщались, посмотрели птички друг друга, и мы с Эриком и Игорем стали собираться обратно: до начала темноты оставалось меньше двух часов.
И тут произошло то, что является одним из пилотских позоров, то, о чем я написал в начале поста, благодаря чему пришлось внимательно разбираться с собой-пилотом. Вырулили на старт, разбегается по полосе Игорь, следом поднимаем в воздух машину мы с Эриком (договорились что обратно он будет пилотировать). Отрываемся, я гляжу по сторонам, машу провожающему нас Виталию. Мы летим какое-то время в наборе, смотрю — скорость подозрительно мала. Мотор работает как надо, обороты, температура — все в норме. Не понимаю почему Эрик держит в наборе самолет на скорости около 80-ти км/ч, но машина резво летит вверх — все, вроде, нормально. Мне же что-то не нравится. Я начинаю перебирать в голове свои действия, и тут меня прошибает холодный пот: я не снял чехольчик с приемника воздушного давления. Сначала обдумываю ситуацию, потом рассказываю Эрику о нашем положении. Мы еще раз осматриваем-обслушиваем самолет, приходим к выводу, что все работает ровно. GPS показывает нам какую-никакую скорость, пробиваться обратно, терять время на ветер, который лишь усиливается смысла не видим. Я прислушиваюсь и понимаю, что самолет прекрасно летит, по оборотам, звуку мотора и шуму ветра за кабиной вполне ориентируюсь в текущей скорости. Говорю только, что сажать буду сам, и мы продолжаем полет. Попутно-боковой ветер добавляет нам скорости, поэтому через 32 минуты мы оказываемся дома. Я беру управление, и тут чувствую — зарождается паника. «О-о, знакомо», думаю, «так, братец, дело не пойдет. Думать надо было раньше, теперь надо отрабатывать свой косяк». Вдох-выдох и строгое самому себе: «итак, новая вводная: у тебя отказ измерителя скорости. Действуй». Ну, прицелился издалека, «придавил» немного ручку — чтобы запас скорости был наверняка — и пошел на нашу короткую, сразу ставшую страшной полосу. Эх, спасибо дельталетному опыту — глаз оказался верен, слух не подвел, страх не съел. Те, кто видели посадку со стороны, сказали потом: «надо же, как ты мягко сел». Мягко-то мягко, но ужасов попутно натерпелся.
После такого дела я взял кружку чая и стал пересматривать свои действия по предполетному осмотру: если случилась такая ситуация, значит, чтобы она не повторилась, надо найти в себе слабое место и исправить его. А случилось вот что: до сих пор, я, бегло осмотрев двигатель, садился в самолет и прогревал мотор. И только потом, перед полетом, выполнял полную предстартовую проверку. А оказавшись в гостях, я напрочь забыл о полной проверке, оставив только беглый осмотр. Последствия не заставили себя ждать. Так можно было делать на дельталете — приборов особо и не требуется, а осмотр аппарата происходит еще утром, когда он только собирается. Но эту привычку ни в коем случае нельзя переносить на самолет. Так что теперь у меня новое жесткое правило: перед тем, как сесть в кабину провести полный предполетный осмотр. А перед взлетом еще один, беглый.
И еще одну важную вещь я сегодня, по следам вчерашнего полета, осознал. Кончилось то время, когда при возникновении непоняток можно было подойти к Косте, например, и попросить приглядеть за собой, еще раз осмотреть птичку. Теперь это мое и только мое, я сам отвечаю за себя, самолет, того, кто сидит рядом и за полет. Если раньше я брал «на полетать» чужой аппарат, который — я это знал — осматривается, приводится в порядок и т.д., то теперь, когда началась фаза активных полетов на своей птичке, кроме меня досмотреть за самолетом некому. Когда эта мысль ко мне пришла, то ощущение было, что называется, «как обухом по голове», и воскресный полет выявил это во всей красе. Теперь я сам думаю о технологии работы в кабине, о технике, о безопасности — да, черт побери, вообще обо всем, что касается собственных полетов. Более того, теперь в самолете уже я подсказываю Косте куда надо смотреть, за чем следить и т.д. В общем, игрушки кончились, началась Собственная Летная Жизнь. И в преддверие завтрашнего дня рождения это, наверное, самое важное, хотя и самое незаметное, что со мной за этот год случилось.
Комментарий: этот пост был не только про полеты, но не буду его резать, для меня музыка и авиация, так получилось, очень тесно переплелись. Поэтому, раз уж все равно ветка получается и «за жисть» в том числе, надеюсь, вы, друзья, не обидитесь за небольшой фрагмент «не по теме».
Ну что, накрутил я за выходные на самолете три с половиной часа. Немного, конечно, но, с другой стороны, при нынешних погодах вполне.
В субботу просто были прекрасные аэродромные полеты, с половины которых пришлось оперативно уехать, ибо у нас с Мишкой состоялся замечательный днерождевый концерт. Давно я вот так, с гитарой, не выступал. Как-то не очень тянуло, а тут прямо в охотку пошло, да и программу я, в кои-то веки, сделал (обычно оставляю все на «как пойдет», а тут озаботился тем, чтобы устроить саморетроспективу всего того, что в моей жизни касалось песен). Получилось и самому неожиданно интересно, попел кое-что что редко или просто давно не пел.
Вот. А в субботу я решил испытать самолет в более серьезном деле, позвал с собой Игоря, дельталетчика, слетать в две машины, посадил на второе кресло в самолет Эрика, бывшего клубовского паралетного инструктора, и мы махнули в гости в Шевлино. От нас по прямой это 50 км., я не раз летал туда на дельте и впервые решил испытать в деле самолет. Поскольку кроме работы, я имею большие планы на путешествия на нем, этот стокилометровый «забег» должен был стать хорошим начальным тестом: что и в каких условиях ждать от самолета. Заодно понял какие в себе надо подправлять косяки, но об этом ниже.
Вылетели мы в районе трех часов дня. Поднялись на 400 метров... и уперлись во встречный ветер. Я старался держать приборную скорость в 100 км/ч, чтобы Игорь на дельталете не отставал. А относительно земли мы летели всего-то 60-65 км/ч — вот это «встречка»! Ну что делать, топлива я залил под горловину (как раз чтобы понять его реальный расход в более-менее продолжительном полете), какой бы ни был ветер, а долететь и вернуться сможем точно. Начало побалтывать — это еще минус топливо. Можно, конечно, сбросить высоту, но полянки внизу становятся все меньше и попадаются все реже. Вот впереди встает стена сплошного леса. А над ней, как раз на нашей высоте, клубятся подозрительные облачка, пониже которых туман. Облака мне не очень нравятся, скрепя сердце, ухожу чуть ниже, имея ввиду, что места для аварийной посадки впереди не будет. Летим себе спокойно, и тут стекло начинает покрываться слоем белой крупы — как знакомо! Я шустро сдергиваю газ и пихаю ручку от себя: вниз! Теперь выбор очевиден: обледенение в этой ситуации страшнее всего остального, я спускаюсь до 200 метров и продолжаю полет, внутри меня все буквально звенит от напряжения. Игорь, насколько я могу оглянуться назад, без слов понимает мой маневр и принимает аналогичное решение. Мы скользим почти что по верхушкам деревьев, при этом, особого выигрыша в скорости, почему-то, не получается. Наконец из тумана появляется труба — знакомый всем пилотам того района ориентир, который в хорошую погоду виден от самого Батюшково и позволяет безо всяких карт и навигаторов лететь в Шевлино. Теперь еще минут 10-15, и мы на месте.
В Шевлино в воскресенье летала лишь одинокая Вильга, затягивавшая не менее одинокий планер на 300 метров, под самые облака (я так и не понял в чем прикол летать на планере в такое бессолнечный день, когда кроме как вниз, лететь с этих трехсот метров некуда), поэтому мы без проблем зашли на посадку, отрулили на гостевую стоянку и пошли пить чай. На аэродроме в этот день оказался мой «полный тезка», Виталий: у нас совпадают имена, модели самолетов и даже место где эти самолеты приобретались 🙂. Пообщались, посмотрели птички друг друга, и мы с Эриком и Игорем стали собираться обратно: до начала темноты оставалось меньше двух часов.
И тут произошло то, что является одним из пилотских позоров, то, о чем я написал в начале поста, благодаря чему пришлось внимательно разбираться с собой-пилотом. Вырулили на старт, разбегается по полосе Игорь, следом поднимаем в воздух машину мы с Эриком (договорились что обратно он будет пилотировать). Отрываемся, я гляжу по сторонам, машу провожающему нас Виталию. Мы летим какое-то время в наборе, смотрю — скорость подозрительно мала. Мотор работает как надо, обороты, температура — все в норме. Не понимаю почему Эрик держит в наборе самолет на скорости около 80-ти км/ч, но машина резво летит вверх — все, вроде, нормально. Мне же что-то не нравится. Я начинаю перебирать в голове свои действия, и тут меня прошибает холодный пот: я не снял чехольчик с приемника воздушного давления. Сначала обдумываю ситуацию, потом рассказываю Эрику о нашем положении. Мы еще раз осматриваем-обслушиваем самолет, приходим к выводу, что все работает ровно. GPS показывает нам какую-никакую скорость, пробиваться обратно, терять время на ветер, который лишь усиливается смысла не видим. Я прислушиваюсь и понимаю, что самолет прекрасно летит, по оборотам, звуку мотора и шуму ветра за кабиной вполне ориентируюсь в текущей скорости. Говорю только, что сажать буду сам, и мы продолжаем полет. Попутно-боковой ветер добавляет нам скорости, поэтому через 32 минуты мы оказываемся дома. Я беру управление, и тут чувствую — зарождается паника. «О-о, знакомо», думаю, «так, братец, дело не пойдет. Думать надо было раньше, теперь надо отрабатывать свой косяк». Вдох-выдох и строгое самому себе: «итак, новая вводная: у тебя отказ измерителя скорости. Действуй». Ну, прицелился издалека, «придавил» немного ручку — чтобы запас скорости был наверняка — и пошел на нашу короткую, сразу ставшую страшной полосу. Эх, спасибо дельталетному опыту — глаз оказался верен, слух не подвел, страх не съел. Те, кто видели посадку со стороны, сказали потом: «надо же, как ты мягко сел». Мягко-то мягко, но ужасов попутно натерпелся.
После такого дела я взял кружку чая и стал пересматривать свои действия по предполетному осмотру: если случилась такая ситуация, значит, чтобы она не повторилась, надо найти в себе слабое место и исправить его. А случилось вот что: до сих пор, я, бегло осмотрев двигатель, садился в самолет и прогревал мотор. И только потом, перед полетом, выполнял полную предстартовую проверку. А оказавшись в гостях, я напрочь забыл о полной проверке, оставив только беглый осмотр. Последствия не заставили себя ждать. Так можно было делать на дельталете — приборов особо и не требуется, а осмотр аппарата происходит еще утром, когда он только собирается. Но эту привычку ни в коем случае нельзя переносить на самолет. Так что теперь у меня новое жесткое правило: перед тем, как сесть в кабину провести полный предполетный осмотр. А перед взлетом еще один, беглый.
И еще одну важную вещь я сегодня, по следам вчерашнего полета, осознал. Кончилось то время, когда при возникновении непоняток можно было подойти к Косте, например, и попросить приглядеть за собой, еще раз осмотреть птичку. Теперь это мое и только мое, я сам отвечаю за себя, самолет, того, кто сидит рядом и за полет. Если раньше я брал «на полетать» чужой аппарат, который — я это знал — осматривается, приводится в порядок и т.д., то теперь, когда началась фаза активных полетов на своей птичке, кроме меня досмотреть за самолетом некому. Когда эта мысль ко мне пришла, то ощущение было, что называется, «как обухом по голове», и воскресный полет выявил это во всей красе. Теперь я сам думаю о технологии работы в кабине, о технике, о безопасности — да, черт побери, вообще обо всем, что касается собственных полетов. Более того, теперь в самолете уже я подсказываю Косте куда надо смотреть, за чем следить и т.д. В общем, игрушки кончились, началась Собственная Летная Жизнь. И в преддверие завтрашнего дня рождения это, наверное, самое важное, хотя и самое незаметное, что со мной за этот год случилось.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Ну вот. А теперь два небольших видео. Первое — это снятый с земли заход на посадку. летающие могут оценить заход с этого курса, а летающие на самолете попробовать мысленно представить посадку сюда с «отказавшим» указателем скорости.
[media]http://youtu.be/LnY_cT-Jkuw[/media]
А второе — это очередное «кабинное» видео. Не буду класть на музыку, можете немного послушать разговоров 🙂. Как и предыдущее, это видео снимал Женя (тот самый, кто так помог мне с шасси, я о нем писал раньше и выкладывал фотки).
[media]http://youtu.be/3T8cC4hyfAc[/media]
[media]http://youtu.be/LnY_cT-Jkuw[/media]
А второе — это очередное «кабинное» видео. Не буду класть на музыку, можете немного послушать разговоров 🙂. Как и предыдущее, это видео снимал Женя (тот самый, кто так помог мне с шасси, я о нем писал раньше и выкладывал фотки).
[media]http://youtu.be/3T8cC4hyfAc[/media]
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Ну, это знакомые 🙂. Когда начинаешь чем-то заниматься (а еще когда есть огромный круг общения), рано или поздно сталкиваешься с тем, что то, чем занимаешься, оказывается, многим нужно, интересно, полезно. Вот я стараюсь использовать возможности донести до тех, с кем не знаком, красоту и возможность осуществления всех тех вещей, которыми сам с удовольствием занимаюсь. Мне кажется, таким образом, делясь своим, мы все можем сделать друг друга намного богаче 🙂.
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
20 февраля 2014 года
Совершенно неожиданно оказалось, что наш воскресный прилет в Шевлино был замечен и занят местными планеристами. Обнаружил я это на Фейсбуке и тут же попросил прислать эти фотки. Автор, Алексей Почерников, любезно согласился, вот я теперь делюсь ими с вами 🙂!
Совершенно неожиданно оказалось, что наш воскресный прилет в Шевлино был замечен и занят местными планеристами. Обнаружил я это на Фейсбуке и тут же попросил прислать эти фотки. Автор, Алексей Почерников, любезно согласился, вот я теперь делюсь ими с вами 🙂!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
27 февраля 2014 года
Немного отснятого с нового года видео, наконец, позволило мне попробовать поиграться в видеомонтаж. И вот получился такой маленький 5-минутный фильм о полетах на моем Джетфоксе под Дмитровом. Видео, правда, не очень высокого качества, но уж из того, что было, я постарался сделать что-то интересное 🙂.
Смотрите и наслаждайтесь 🙂.
[media]http://youtu.be/Yjm2RJ7k21E[/media]
Немного отснятого с нового года видео, наконец, позволило мне попробовать поиграться в видеомонтаж. И вот получился такой маленький 5-минутный фильм о полетах на моем Джетфоксе под Дмитровом. Видео, правда, не очень высокого качества, но уж из того, что было, я постарался сделать что-то интересное 🙂.
Смотрите и наслаждайтесь 🙂.
[media]http://youtu.be/Yjm2RJ7k21E[/media]
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
7 апреля 2014 года
Ну вот, теперь и мне досталось на орехи из-за собственной глупости.
Третьего дня завалился на дельте. Без злых последствий, к счастью: экипаж цел и невредим. Не смог оторвать машину от планеты: разбег занял слишком много места, колеса выехали на снег. Я пытался отрулить крылом, но скорость была маловата для эффективного управления средствами аэродинамики, а вот чтобы занести машину юзом — в самый раз. Даже не буду делать многословные выводы, достаточно просто наклеить на лоб табличку «я идиот», и вопрос можно считать закрытым. В общем, снег и колеса несовместимы ни в каком виде. Усвоил, запомнил, спасибо что дешево отделался за такую науку. На удивление, легко отделался, кстати: минус винт (это естественно, он почти всегда страдает) несильно порван парус крыла (мастер сказал, что это вообще фигня и фразой «разложил аппарат» произошедшее даже назвать нельзя), поломалась трапеция (управление крылом), погнулись пилон с креплением крыла и мачта.
Удивительно другое — наблюдения за собой. Я же на дельте не летал с конца того года. Но как сел в аппарат, положил руки на трапецию — возникло стойкое ощущение того, что я оказался дома. И первый полет (он-то прошел удачно, чем сподвиг меня на следующий, который закончился тем, с чего я начал пост) я испытывал потрясающее ощущение того, что весь полет я фантастическим образом связан с машиной: воистину, она — продолжение тела, рук, ног… Помните, как в фильме «Аватар» персонажи-инопланетчики «подключались» к животным, на которых ездили и летали? Вот я так же почувствовал себя сев в дельталёт и положив руки на управление. И весь короткий первый полет я просто дышал в ритме неба и машины.
И даже тот неудачный взлет — сам не ожидал! — я контролировал и понимал происходящее с аппаратом до последней секунды. Просто я сделал рассчет, который оказался ошибочным (ну, идиот, идиот!) и поплатился за это. Весь этот короткий разбег, закончившийся снегом и дельталётом на боку, я занимался тем, что принимал спокойные решения, вплоть до «уложить крыло на снег так, чтобы поменьше повредить» непосредственно перед самым переворотом. У меня даже руки не тряслись после того, как я вылез из машины (во время «процесса» уже было понятно, что и близко не убьемся, но жалко дельт стало сразу, да поздно жалость-то проснулась 🙁), я испытывал только злость и досаду на себя за то, что желание полетать пересилило здравый смысл. Ну, этот урок усвоен, больше себе так заигрываться не позволю.
Дельт теперь в ремонте. Ну да погода все равно нелетная.
Открыл-таки, баран, счет происшествиям по собственной вине 🙁((.
Но зато познал новую грань взаимоотношений в авиационном сообществе. Как только о произошедшем стало известно, тут же собратья по небу бросились помогать: один приехал с машиной, чтобы помочь снять обшивку с крыла и увезти ее в мастерскую, второй поехал за машиной с фаркопом, потом за прицепом, потом на аэродром — погрузить дельт и увезти, опять же, в мастерскую. Третий приехал помогать грузить тяжелый дельт на тот самый прицеп. Даня, Дима, Игорь — спасибо огромное!
Ну вот, теперь и мне досталось на орехи из-за собственной глупости.
Третьего дня завалился на дельте. Без злых последствий, к счастью: экипаж цел и невредим. Не смог оторвать машину от планеты: разбег занял слишком много места, колеса выехали на снег. Я пытался отрулить крылом, но скорость была маловата для эффективного управления средствами аэродинамики, а вот чтобы занести машину юзом — в самый раз. Даже не буду делать многословные выводы, достаточно просто наклеить на лоб табличку «я идиот», и вопрос можно считать закрытым. В общем, снег и колеса несовместимы ни в каком виде. Усвоил, запомнил, спасибо что дешево отделался за такую науку. На удивление, легко отделался, кстати: минус винт (это естественно, он почти всегда страдает) несильно порван парус крыла (мастер сказал, что это вообще фигня и фразой «разложил аппарат» произошедшее даже назвать нельзя), поломалась трапеция (управление крылом), погнулись пилон с креплением крыла и мачта.
Удивительно другое — наблюдения за собой. Я же на дельте не летал с конца того года. Но как сел в аппарат, положил руки на трапецию — возникло стойкое ощущение того, что я оказался дома. И первый полет (он-то прошел удачно, чем сподвиг меня на следующий, который закончился тем, с чего я начал пост) я испытывал потрясающее ощущение того, что весь полет я фантастическим образом связан с машиной: воистину, она — продолжение тела, рук, ног… Помните, как в фильме «Аватар» персонажи-инопланетчики «подключались» к животным, на которых ездили и летали? Вот я так же почувствовал себя сев в дельталёт и положив руки на управление. И весь короткий первый полет я просто дышал в ритме неба и машины.
И даже тот неудачный взлет — сам не ожидал! — я контролировал и понимал происходящее с аппаратом до последней секунды. Просто я сделал рассчет, который оказался ошибочным (ну, идиот, идиот!) и поплатился за это. Весь этот короткий разбег, закончившийся снегом и дельталётом на боку, я занимался тем, что принимал спокойные решения, вплоть до «уложить крыло на снег так, чтобы поменьше повредить» непосредственно перед самым переворотом. У меня даже руки не тряслись после того, как я вылез из машины (во время «процесса» уже было понятно, что и близко не убьемся, но жалко дельт стало сразу, да поздно жалость-то проснулась 🙁), я испытывал только злость и досаду на себя за то, что желание полетать пересилило здравый смысл. Ну, этот урок усвоен, больше себе так заигрываться не позволю.
Дельт теперь в ремонте. Ну да погода все равно нелетная.
Открыл-таки, баран, счет происшествиям по собственной вине 🙁((.
Но зато познал новую грань взаимоотношений в авиационном сообществе. Как только о произошедшем стало известно, тут же собратья по небу бросились помогать: один приехал с машиной, чтобы помочь снять обшивку с крыла и увезти ее в мастерскую, второй поехал за машиной с фаркопом, потом за прицепом, потом на аэродром — погрузить дельт и увезти, опять же, в мастерскую. Третий приехал помогать грузить тяжелый дельт на тот самый прицеп. Даня, Дима, Игорь — спасибо огромное!
Akeon
On my way to Airliner Career
- Откуда
- Израиль, Хайфа (חיפה)
Здесь заканчиваются мои авиационные записи. Собственно, на тот момент, как я пишу этот текст на восьмой странице, ничего пока не написано — потому что все дальнейшее происходит не в прошлом, а в настоящем 🙂. Следовательно, с этого места — если читающим интересно! — я могу продолжать вести эту ветку в режиме одновременной публикации авиазаметок и в своем Живом журнале, и в этой теме, на нашем форуме.
Теперь можно высказываться и все такое 😀.
Теперь можно высказываться и все такое 😀.
L
Letunchik
Конечно продолжайте вести, я думаю всем будет интересно
