Помимо прочего, я веду на фейсбуке группу «Об авиации простыми словами». Подумал, а дай запощу и сюда копию свежей публикации. Не то, чтобы то, о чём я пишу, было чем-то новым для летающих, но, может, будет интересно просто почитать. В общем, держите:
--------------------
Здравствуйте, дорогие мои любители авиации. Сегодня я расскажу вам немного о пилотировании. Все вы, наверное, видели «страшные» кадры посадок больших лайнеров, когда дует рваный боковой ветер. Самолёт крутит по всем осям, мотает в разные стороны... Тут у перспективного пассажира такого лайнера выделяется адреналин, и он, пассажир, перебарывая свой страх, начинает искать в интернете недорогой билет в отпуск, приговаривая про себя «вот те крест, в последний раз сажусь в эту штуковину, и только ради детей, чтобы хоть разок море повидали».
Давайте я расскажу вам, что во время таких посадок происходит в кабине маленького самолёта. Я расскажу про две техники посадки. А на больших авиалайнерах, замечу, используется только одна из них. Вам я предлагаю в конце угадать, какая именно.
Итак, погрузимся мысленно в кабину четырёхместной цессны, перемотаем ленту до момента, когда самолёт выходит на предпосадочную прямую. Перед нами выплясывает полоса, руки потеют, ноги трясутся. Пилот же невозмутимо делает свою работу, всё его напряжение выражено лишь тем, что он перестаёт разговаривать с вами и сосредотачивается на пилотировании. Вы же видите, как самолёт начинает «соскальзывать» в сторону от линии, ведущей на полосу.
А теперь посмотрим варианты, как нам безопасно посадить птичку. Вариант раз: «скольжение на крыло». Перво-наперво следует отметить, что пилот... не идёт на посадку, он идёт на второй круг! Звучит странно, да? Но именно так должна работать голова хорошего пилота: посадка производится только тогда, когда ничто ей не препятствует. Она не являлся, однако, самоцелью. Что же может быть важнее посадки, когда вот она, полоса, спросите вы? Ответ прост: безопасность. Если пилот видит, что что-то пошло не так, усилился ветер, прилетел неприятный порыв ветра, «пробивший оборону», или ещё что-то в таком духе — пилот даёт полный газ и уходит на повторный заход. В воздухе есть время обдумать ситуацию и принять решение попробовать ещё раз или сразу полететь на запасной аэродром. О котором, конечно, пилот подумал ещё до того, как подошёл вместе с вами к самолёту.
Но вернёмся к непосредственно предпосадочной прямой и варианту захода «скольжение на крыло». Допустим, ветер дует слева, точно перпендикулярно нашему курсу. Если ничего не предпринимать, то самолёт просто будет двигаться вместе с ветром, уносящим его вправо от полосы. А вот если пилот повернёт штурвал на ветер, самолёт создаст крен в ту же сторону. Таким образом, самолёт начнёт «соскальзывать» влево, как лодка с волны, и тут вся задача сводится к тому, чтобы подобрать угол этого самого крена, который будет точно соответствовать силе дующего вам в борт ветра. И вся борьба с порывами, подбрасывающими самолёт во все стороны будет вестись в том же положении «лечу на боку». В итоге, пилот так и «приведёт» самолёт к полосе, кренясь в сторону ветра как яхта в море. Дальше, самолёт коснётся полосы одним колесом (и тут ни в коем случае нельзя возвращать штурвал в положение «прямо», ибо боковой ветер только и ждёт момента доделать свою работу, выкинув вас с полосы) и, потеряв излишки подъёмной силы, самолёт сам встанет на оба основных колеса, а затем опустит на асфальт и переднюю стойку. Сели!
Второй вариант кажется проще первого на этапе приближения к полосе, но потребует большей и более точной работы прямо перед касанием. На английском этот вариант захода на посадку называется "crabbing", то есть, «по-крабьи», а по-русски такое называют «заход с поправкой на угол сноса». На английском звучит короче и лучшее отражает суть: самолёт действительно подкрадывается к полосе бочком, как краб. Техника не такая, как в предыдущем варианте, но идея всё та же: ветер хочет унести самолёт вправо (в нашем примере), а мы просто немного разворачиваем самолёт носом в сторону ветра, точно как лодку на реке, когда стремительное течение хочет унести её в сторону от цели. Лететь таким манером проще, чем с креном, так как нет непривычного ощущения, что самолёт «завален на бок». Но перед касанием самолёт придётся выровнять по курсу полосы. Именно этого момента ждёт ветер, чтобы немедленно унести самолёт вбок. Поэтому выравнивание над полосой будет хитрой комбинацией движений рулей, которые одновременно уберут «наветренный угол», чтобы самолёт начал двигаться точно по полосе, при этом, штурвал придётся отклонить влево, прямо как в первом варианте, чтобы создать практически тот же самый крен на ветер, противостоящий ему, плюс, это всё надо проделать таким образом, чтобы самолёт не ткнулся в полосу передней стойкой. В общем, ничего сверхсложного, когда есть навык. Просто требуется большая точность в движениях, ибо самолёт уже у земли, и исправлять ошибки нет ни места, ни времени.
Как видите, ничего страшного в допустимом (!) боковом ветре нет, если пилот достаточно умелый и если погода не выходит за рамки допустимого, эти посадки, хотя и выглядят впечатляюще, на самом деле, технически не радикально отличаются от обычных. И опыт авиации даёт нам на выбор аж целых два варианта того, как можно безопасно и надёжно вернуть птичку на землю при боковом ветре.
А теперь вопрос, который я предложил в самом начале: какой из этих двух вариантов, как вы полагаете, применяется на больших авиалайнерах?
------ верный ответ -------
Итак, на авиалайнерах применяют второй метод, «по-крабьи». Олег, командир пассажирского самолёта, ниже подробно расписал как именно это происходит и почему используется именно этот метод.
Когда в следующий вам доведётся лететь на лайнере, и если на посадке будет боковой ветер, можете со знанием дела обратить внимание на то, как ваш пилот будет сажать машину.
