- Откуда
- Санкт-Петербург
Интересная и познавательная тема - но все-таки получилась очередная серия мыльной оперы "автоконверсия vs Rotax".
Не собираясь вступать в жаркие споры со сторонниками автоконверсий и уж тем более обидеть резким тоном уважаемых владельцев аппаратов с автоконверсиями (слово-то какое красивое придумали - "автоконверсия", для мотора с помойки 🙂), просто предлагаю осознать (или вспомнить, если забыли) тот факт, что в авиации существует такое понятие, как "сертификат типа", подразумевающее под собой строгое соответствие нормам летной годности. А также есть моторесурс, наработки двигателя СНЭ, ППР и т. д., отраженные в формуляре авиадвигателя. Кто вам расскажет об этих параметрах в случае установки на ЛА автоконверсии?
Много летает аппаратов с автоконверсиями, имеющих сертификат типа? Я знаю один, в Украине - вертолет АК-1-3 с Украинским же сертификатом типа, который не признают больше ни в одной стране мира. Статистика ЛП и катастроф этого вертолета, в том числе и по причине отказов СУ есть в ветке про АК-1-3 на форуме - кому интересно, почитайте.
Авиадвигатели тоже сертифицируют по жестким авиационным нормам, как за рубежом, так и у нас. Ни один автомобильный двигатель не сертифицирован как авиационный. В то время, как нелюбимый здесь многими авиаторами Ротакс, получил первый сертификат типа еще в 70-х годах прошлого века.
И при чем здесь двигатели для мотоциклов, картингов, мотопомп, снегоходов, производимые на Ротаксе? Неважно, для каких целей мотор производился ранее, если двигатель доработан и соответствует нормам летной годности, то его сертифицируют, если нет, то нет.
Поражает огромное количество "летчиков-испытателей" на форуме! Хотя чему тут удивляться - форум то экспериментальной авиации, сам такой. Но все-таки надо стараться минимизировать возможный риск.
Это я все к тому, что самолет Бекас спроектирован, испытан и сертифицирован с двигателями Ротакс-582 и Ротакс-912 (двигатели соответствуют нормам Light Sport Aircraft Norm ASTM), вот и надо его эксплуатировать в таком варианте. Если Вы конечно не хотите побыть летчиком-испытателем! 🙂
Не собираясь вступать в жаркие споры со сторонниками автоконверсий и уж тем более обидеть резким тоном уважаемых владельцев аппаратов с автоконверсиями (слово-то какое красивое придумали - "автоконверсия", для мотора с помойки 🙂), просто предлагаю осознать (или вспомнить, если забыли) тот факт, что в авиации существует такое понятие, как "сертификат типа", подразумевающее под собой строгое соответствие нормам летной годности. А также есть моторесурс, наработки двигателя СНЭ, ППР и т. д., отраженные в формуляре авиадвигателя. Кто вам расскажет об этих параметрах в случае установки на ЛА автоконверсии?
Много летает аппаратов с автоконверсиями, имеющих сертификат типа? Я знаю один, в Украине - вертолет АК-1-3 с Украинским же сертификатом типа, который не признают больше ни в одной стране мира. Статистика ЛП и катастроф этого вертолета, в том числе и по причине отказов СУ есть в ветке про АК-1-3 на форуме - кому интересно, почитайте.
Авиадвигатели тоже сертифицируют по жестким авиационным нормам, как за рубежом, так и у нас. Ни один автомобильный двигатель не сертифицирован как авиационный. В то время, как нелюбимый здесь многими авиаторами Ротакс, получил первый сертификат типа еще в 70-х годах прошлого века.
И при чем здесь двигатели для мотоциклов, картингов, мотопомп, снегоходов, производимые на Ротаксе? Неважно, для каких целей мотор производился ранее, если двигатель доработан и соответствует нормам летной годности, то его сертифицируют, если нет, то нет.
Поражает огромное количество "летчиков-испытателей" на форуме! Хотя чему тут удивляться - форум то экспериментальной авиации, сам такой. Но все-таки надо стараться минимизировать возможный риск.
Это я все к тому, что самолет Бекас спроектирован, испытан и сертифицирован с двигателями Ротакс-582 и Ротакс-912 (двигатели соответствуют нормам Light Sport Aircraft Norm ASTM), вот и надо его эксплуатировать в таком варианте. Если Вы конечно не хотите побыть летчиком-испытателем! 🙂
