vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
См. пост 202 этой ветки https://reaa.ru/threads/avtozhir-do-115-kg-drozd.100591/page-11#post-2058295
Автожир до 115 кг - «Дрозд»
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Нет. Задумались пока, это переделки большие, сильно усложняется конструкция, другой автожир делать надо. Пока на аэродроме и окрестных снежных полей хватает, раскрутка вроде и не нужна.
Evgeneii
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Нарьян-Мар
Без троса если руками крутануть в штиль сколько нужен разбег? Ни пробовали? Это для варианта если сел в поле а трос с якорем остался на старте
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Вручную крутануть и в потоке маршевого винта в штиль, наверное, до 60 об/мин можно на месте раскрутить, в штиль точно не помню, чтобы меряли, у нас штиль -редкость. При ветре 6-8 м/с на месте до 120 об/мин легко. В штиль, наверное , площадки 100м хватит для взлета, но нужно разбежатся туда-сюда с разворотами на 180 град. Или по кругу...🙂 Как - нибудь попробуем.
- Откуда
- город Екатеринбург
Двоих мужчин, среднего телосложения -поднимет ?
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Пока не пробовали, но в планах такое есть. По скороподьемности с 4 м/с до допустимых1,5-2 запас же есть.Сначала определим максимальный взлетный вес с мешками с песком и дальше - с легким пассажиром.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Почистил ветку. Просьба придерживаться темы ветки.
Тему о регистрации судов до 115 кг просьба обсуждать в соответствующих соседних ветках.
Тему о регистрации судов до 115 кг просьба обсуждать в соответствующих соседних ветках.
Последнее редактирование:
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
По просьбе форумчан выкладываем видео о технологии намотки троса и раскрутки ротора.
Сзади двухмиллиметровый трос вставляется в горизонтальную титановую трубку диаметром 6х1, далее через ролик в вертикальную трубку и гибкий боуден до верхнего ролика. Затем вставляется в отверстие шкива и рукой за лопасть наматывается шкив до заполнения, летчик при этом стоит на рамке кресла, стремянка не нужна. Конец троса закрепляется за дерево, колышек, автомобиль и т.п., чтобы удерживало усилие 200 кг. Далее после посадки летчика в аппарат и запуска двигателя снимается с тормоза ротор и дается полный газ. После размотки троса, автожир резко ускоряется до набора взлетных оборотов и взлетной скорости. В штиль –это метров 15, при ветре –меньше, и при скорости 35-40 км/час производится отрыв. Конечно, при наличии площадки более 200м, или как у нас – аэродром, обходимся без тросовой раскрутки, а в штиль просто разбегаемся вперед, разворачиваемся на 180 град, возвращаемся к месту старта с оборотами ротора около 150, разворачиваемся и на взлет.
Недавно замеряли расход топлива в крейсере при 70-75 км/час. (Взвесили канистру до полета и после). Получилось 14,7л в час. Т.е. бака 20 л хватит на 100 км пути без ветра. Летать «вокруг песочницы»- пойдет, а на дальняк можно еще канистру сверху закрепить с перекрывным краником и шлангом в нижнюю расходную.
Сзади двухмиллиметровый трос вставляется в горизонтальную титановую трубку диаметром 6х1, далее через ролик в вертикальную трубку и гибкий боуден до верхнего ролика. Затем вставляется в отверстие шкива и рукой за лопасть наматывается шкив до заполнения, летчик при этом стоит на рамке кресла, стремянка не нужна. Конец троса закрепляется за дерево, колышек, автомобиль и т.п., чтобы удерживало усилие 200 кг. Далее после посадки летчика в аппарат и запуска двигателя снимается с тормоза ротор и дается полный газ. После размотки троса, автожир резко ускоряется до набора взлетных оборотов и взлетной скорости. В штиль –это метров 15, при ветре –меньше, и при скорости 35-40 км/час производится отрыв. Конечно, при наличии площадки более 200м, или как у нас – аэродром, обходимся без тросовой раскрутки, а в штиль просто разбегаемся вперед, разворачиваемся на 180 град, возвращаемся к месту старта с оборотами ротора около 150, разворачиваемся и на взлет.
Недавно замеряли расход топлива в крейсере при 70-75 км/час. (Взвесили канистру до полета и после). Получилось 14,7л в час. Т.е. бака 20 л хватит на 100 км пути без ветра. Летать «вокруг песочницы»- пойдет, а на дальняк можно еще канистру сверху закрепить с перекрывным краником и шлангом в нижнюю расходную.
Chicomaster
Мне интересен автожир
- Откуда
- Москва
Скажите, а вы увеличиваете шаг при приземлении, как это делается при посадке вертолёта на авторотации ? Я сам не пилот, но мне рассказывал подробно об этом процессе военный лётчик ( он был командир , емнип, на АН-12 и летал и на Ми-8 ) с Чкаловской. Что это непростое дело и требует серьёзной тренировки и обязательно хорошего запаса высоты. Но то вертолёт, а с этим автожиром вы используете регулировку шага при посадке ?
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Пока садимся как обычно с пробегом метр -два. Немного попробовали с дачей общего шага, но надо тщательнее тренироваться, был случай аппарат улетел при зависании на метр вверх и потом вертикально шлепнулся, что не есть хорошо. В планах такая посадка - обязательна, особенно когда аварийно садишься, например, на крупную пашню без пробега. Налет пока только 3 часа, будем тренироваться дальше, и покажем такую посадку на видео.
Chicomaster
Мне интересен автожир
- Откуда
- Москва
Андрей, просто меня немного смутила фраза о том, что при малом шаге обороты ротора увеличиваются и увеличивается вертикальная скорость при посадке. Но именно этот приём и используется при посадке на авторотации на вертолёте. Я вспомнил о нашем разговоре с В.Н. Тарасовым, военным лётчиком с Чкаловской, с которым мы дружили много лет. Это было лет 16 назад, если помнишь, тогда были подряд несколько катастроф вертолётов, самая нашумевшая с бортом МЧС в Люберцах. Я тогда у него и спросил, почему же не воспользовались пилоты режимом авторотации. Он мне подробно и объяснил весь этот непростой процесс, ну что касалось именно Ми-8. И там как раз нужны в первую очередь постоянные тренировки и запас высоты и минимальный шаг для увеличения оборотов ротора и визуальный контроль за землёй, чтобы получить в конечном итоге именно того самого "барона мюнхгаузена" , вытаскивающего себя за волосы в самую последнюю долю секунды.
Но на вашем автожире это по сути должно быть проще - не надо размыкать трансмиссию, убирать шаг, быстро падать, очень точно следить за дистанцией до земли. Когда он мне всё это рассказал, то .... стало во многом понятно, что без постоянных тренировок режим авторотации на вертолёте малополезен. Я просто подумал, может у вашего ротора физически маловаты диаметр/масса/инерция, которая как раз работает при резком увеличении шага на самом завершающем этапе посадки при авторотации на Ми-8. У него же масса/диаметр ротора/инерция на порядки. В любом случае, пожалуйста, экспериментируйте осторожно и держите нас в курсе .🙂👍
Evgeneii
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Нарьян-Мар
Автожир постоянно на авторотации, почему он падать будет?
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Вопрос авторотации вертолета и автожира с выключенным двигателем и подрыва шага интересный, попробую внести ясность.
Параметры безопасного подрыва шага определяются т.н. интегральным авторотационным качеством (ИАК) – отношением кинетической энергии ротора к кинетической энергии вертолета в полете. У Ми-8 это порядка – 0,2, у легкого вертолета с тяжелыми лопастями ОН-58 -0,4. Энергия ротора Кнв = I* ꙍ2/2, а энергия аппарата Кв = m* V^2/2.
Если посчитать автожир Дрозд, то у него окружная скорость лопастей в два раза меньше вертолетной, вдобавок относительно легкие лопасти, и малая скорость полета, и в итоге – ИАК в 2 раза выше , чем у Ми-8. Также благодаря низкой нагрузке на ометаемую, имеем малую вертикальную скорость –всего 5 м/с, что позволяет плавно перейти с планирования в режим выравнивания и выдерживания при посадке, правда, зависнуть на несколько секунд, как на вертолете еще не пробовали, но обязательно научимся. При испытаниях, как описывали выше, мы пробовали с более уменьшенным шагом раскручивать ротор до больших оборотов в планировании, но получается, что соответственно более высокая вертикальная требует резкого выравнивания у земли, что сложнее для летчика.
Вопрос какие лопасти нужны автожиру - тяжелые или легкие, подробно разъяснил В. Шумейко в этом видео, начиная с 9м.30с. семинар по автожирам ч.8.mp4 что любезно предоставил AviaGyr в соседней ветке.
Опасность легких лопастей в том, что при полете в болтанку и при разгрузке ротора, он может быстро потерять обороты. Но применительно к ротору с общим шагом и с разнесенными горизонтальными шарнирами, как у нас - это не страшно, т.к. явление неуправляемости в невесомости, как на качельном роторе здесь отсутствует, а уменьшением шага можно снова быстро набрать обороты. Т.е. летчик за счет шага легко поддерживает обороты при любых режимах. Понятно, что с легкими лопастями и общая масса аппарата меньше, и втулка ротора легче из-за малой центробежки и т.д. и набирает обороты ротор при перегрузке быстро без срыва.
Обобщая можно сказать, что автожир с изменяемым шагом в полете- более безопасный, чем "классический", т.к. при посадке без двигателя (например на пашню) может сесть без пробега!
Параметры безопасного подрыва шага определяются т.н. интегральным авторотационным качеством (ИАК) – отношением кинетической энергии ротора к кинетической энергии вертолета в полете. У Ми-8 это порядка – 0,2, у легкого вертолета с тяжелыми лопастями ОН-58 -0,4. Энергия ротора Кнв = I* ꙍ2/2, а энергия аппарата Кв = m* V^2/2.
Если посчитать автожир Дрозд, то у него окружная скорость лопастей в два раза меньше вертолетной, вдобавок относительно легкие лопасти, и малая скорость полета, и в итоге – ИАК в 2 раза выше , чем у Ми-8. Также благодаря низкой нагрузке на ометаемую, имеем малую вертикальную скорость –всего 5 м/с, что позволяет плавно перейти с планирования в режим выравнивания и выдерживания при посадке, правда, зависнуть на несколько секунд, как на вертолете еще не пробовали, но обязательно научимся. При испытаниях, как описывали выше, мы пробовали с более уменьшенным шагом раскручивать ротор до больших оборотов в планировании, но получается, что соответственно более высокая вертикальная требует резкого выравнивания у земли, что сложнее для летчика.
Вопрос какие лопасти нужны автожиру - тяжелые или легкие, подробно разъяснил В. Шумейко в этом видео, начиная с 9м.30с. семинар по автожирам ч.8.mp4 что любезно предоставил AviaGyr в соседней ветке.
Опасность легких лопастей в том, что при полете в болтанку и при разгрузке ротора, он может быстро потерять обороты. Но применительно к ротору с общим шагом и с разнесенными горизонтальными шарнирами, как у нас - это не страшно, т.к. явление неуправляемости в невесомости, как на качельном роторе здесь отсутствует, а уменьшением шага можно снова быстро набрать обороты. Т.е. летчик за счет шага легко поддерживает обороты при любых режимах. Понятно, что с легкими лопастями и общая масса аппарата меньше, и втулка ротора легче из-за малой центробежки и т.д. и набирает обороты ротор при перегрузке быстро без срыва.
Обобщая можно сказать, что автожир с изменяемым шагом в полете- более безопасный, чем "классический", т.к. при посадке без двигателя (например на пашню) может сесть без пробега!
Последнее редактирование:
Chicomaster
Мне интересен автожир
- Откуда
- Москва
Именно относительно безопасная вертикальная посадка в " колючие кусты" случае отказа двигателя гораздо важнее, чем например, возможность прыжкового взлёта, о которой почему-то в первую очередь начинаются разговоры, как только упоминается регулировка шага ротора. Видимо, известный форумный "прыжковый апологет" всех навсегда "загипнотизировал" 😵
п.с. из выступления Шумейко понятно только одно - надо искать некую "золотую середину".
Но в любом случае возможность регулировки шага - это весьма полезная опция, которая помогает нивелировать проблемы.
п.с. из выступления Шумейко понятно только одно - надо искать некую "золотую середину".
Но в любом случае возможность регулировки шага - это весьма полезная опция, которая помогает нивелировать проблемы.
Последнее редактирование:
Смотрю в книгу читаю: "чтобы устойчивая авторотация была на роторе угол атаки не должен превышать 5 градусов".
Вопрос. в каких пределах шал регулируется? я же понимаю что угол атаки лопастей переставляется, но в неких пределах.
Какие они? 3,5град; 4 градуса; 4,5 гр.; 5 гр.; 5,5 гр? как это вообще происходит. очень же интересно
Вопрос. в каких пределах шал регулируется? я же понимаю что угол атаки лопастей переставляется, но в неких пределах.
Какие они? 3,5град; 4 градуса; 4,5 гр.; 5 гр.; 5,5 гр? как это вообще происходит. очень же интересно
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
В посте 145 этой ветки есть видеообзор, где показано управление шагом ротора. Диапазон шага у вертолетов около 12 град. На автожире сделали около 10, от -2 до +8 град. Диапазон можно изменить регулировкой тяг и качалок. Отрицательный -2 град. используется для начала раскрутки ротора на ветру, максимальный -для торможения ротора после посадки. В полете обычно в диапазоне 2,5-4 град.
vert
Я строю вертолеты!
- Откуда
- Южный Урал
Да, тормоз, параллельно на два колеса сразу, переднее колесо управляемое.
Dragonway
Пилот автожиров, паралётов, парапланов
Доброго дня.
С Уважением и восхищением читаю эту ветку, с определенными надеждами на будущее направления одноместных автожиров. Сам такой себе хочу)
Вопрос, Вы выбрали третий путь (первый Ваш пост) получилось ли в вопросе бюджетный автожир? Понимаю, что первый автожир это всегда долго дорого, стремитесь ли к "серийному" производству для нас небожителей?
Не хотелось бы повторения судьбы Махаона, сделали один для себя, продавали не бюджетно и теперь тишина.
Есть конечно ситуация с отменой "до 115" кг, но пока в форме учёта, что на примере БПЛА для пользователей не занимает много времени и пока не обременяет.
Конечно поживём увидим, а Вам творческих Успехов и достижения цели!
С Уважением
Алексей Дракон
С Уважением и восхищением читаю эту ветку, с определенными надеждами на будущее направления одноместных автожиров. Сам такой себе хочу)
Вопрос, Вы выбрали третий путь (первый Ваш пост) получилось ли в вопросе бюджетный автожир? Понимаю, что первый автожир это всегда долго дорого, стремитесь ли к "серийному" производству для нас небожителей?
Не хотелось бы повторения судьбы Махаона, сделали один для себя, продавали не бюджетно и теперь тишина.
Есть конечно ситуация с отменой "до 115" кг, но пока в форме учёта, что на примере БПЛА для пользователей не занимает много времени и пока не обременяет.
Конечно поживём увидим, а Вам творческих Успехов и достижения цели!
С Уважением
Алексей Дракон
Думаем, что бюджетный автожир для нас получился. Т.к. многие детали, ротор, маршевый винт, мотоустановку делали сами, то затраты на изготовление получились приемлемыми, а свое затраченное время не учитывалось, т.к. это просто хобби. Но мы делали детали на авиазаводе частным образом, некоторые трубы и крепеж покупались на форуме и использовались из старых личных запасов, поэтому было недорого. Основные затраты –это двигатель РМЗ-500 и аренда ангара аэродрома за два года.
. Не хочется повторятся , мы об этом уже писали (Стр.12 пост 230). Но повторимся, если ставить вопрос о серии, то нужно, видимо, организовывать производство, т.е. закупать официально материалы, двигатели, крепеж, размещать изготовление деталей на токарно-фрезерных станках где-то, арендовать помещение для выклейки и сборки, а это уже совсем другие проблемы более высокого уровня и пока не хочется этим заниматься. Мы можем продать авторский экземпляр и комплект документации для желающего изготавливать серию кит-наборов. Но, видимо, нужно будет сделать еще аналогичный двухместный автожир для обучения. Если есть такие инвесторы, готовые выпускать серию – пишите в личку, рассмотрим предложения.
