У Саркиса стоит полностью стоковая электроника. Карбюраторный 1000 не выворачивался более 4800 оборотов, хотя вот этот 1000 с раздельными карбюраторами МИКУНИ, без датчиков детонации, лямда зондов, ДМРВ, датчика положения дроссельной заслонки. на ЭБУ от Сузуки 800 работал зачетно https://www.youtube.com/watch?v=8OL6t-a7F3A
Автожир из Усть-Сысольска.
- Откуда
- Россия, Крым
Конечно, работать они будут зачётно, и 600 и 800 и 1000, только минимум треть от заявленной мощности пропадает с карбами вместо впрыска и неполным функционалом ЭБУ. Это и логично...
Например, снятые Саркисом 150 кг примерно соответствуют мощности в 55 - 60 л.с. при штатной в 115.
Снятые с 800-ки 220 кг, соответствуют 100 - 110 л.с., при штатных 160.
Ну. а 1000-ка должна землю кусками вырывать со своими 169 лошадками и крутьмоментом... 🙂
Думаю, что Саркис выйдет на 200 кг регулировкой карбов и подбором углов установки лопастей.
Есть конечно в этой дефорсировке и плюс - меньшая нагруженность и увеличение ресурса мотора... как раз для авиации.
Например, снятые Саркисом 150 кг примерно соответствуют мощности в 55 - 60 л.с. при штатной в 115.
Снятые с 800-ки 220 кг, соответствуют 100 - 110 л.с., при штатных 160.
Ну. а 1000-ка должна землю кусками вырывать со своими 169 лошадками и крутьмоментом... 🙂
Думаю, что Саркис выйдет на 200 кг регулировкой карбов и подбором углов установки лопастей.
Есть конечно в этой дефорсировке и плюс - меньшая нагруженность и увеличение ресурса мотора... как раз для авиации.
Да, были идеи установить на 1000 двухконтактное магнето,два карбюратора постоянного разрежения и радоваться достаточно легкому, надежному 100 сильному мотору с гарантированной тягой в 220 кг и увеличенному ресурсу. А Саркису. действительно надо отрегулировать карбюраторы и экспериментировать с углом лопастей. Если бы увидеть , услышать и пощупать. то картинка прояснилась бы...
S
slavka33bis
Судя по симптомам мотор просто не развивает необходимый крутящий момент. Это может быть только если не задействовали или вообще не подключили датчик положения дроссельных заслонок карбюраторов. Угол опережения зажигания в вашем блоке зажигания определяет именно этот датчик и я могу предположить что мотор у вас все время крутит на начальном угле опережения. Ещё важно правильно выставить датчик при закрытых дроссельных заслонках. Для этого он имеет овальные отверстия крепления. Методику настройки начального положения датчика я постараюсь найти, помню что читал о ней.
BenButton
RIP
- Откуда
- г. Сыктывкар
Коллеги, спасибо за подсказки и советы. Но в первую очередь особо хочу поблагодарить Константина, Михаила (супер) и Максима (Ауди). Именно по подсказкам Константина удалось получить 180кг стат тяги. Но это не предел и на следующей неделе попробуем ещё произвести пару корректировок с мотором, что уверен даст еще прибавки. Одновременно, сегодня поставил ротор и впервые его раскрутил. Получил стабильные 150 об/мин. Шим регулятор очень уверенно подхватил и плавно раскрутил лопастя.
Ещё раз всем, спасибо!
Ещё раз всем, спасибо!
авимакс
Я люблю строить и летать на автожирах
- Откуда
- Нижнии Новгород
У меня на этой тяге и при том же весе домик отлично летает, но при такой заявленной мощности должно быть конечно же больше.
S
slavka33bis
Боже упаси заполучить от двигателя на старте перед взлётом 200 килограмм.
Не говоря уже о 250 кг.
С двиглом конечно лучше разобраться и настроить его так, что бы он всётаки выдал все свои 110 кобыл.
Но после этого мощность лучше ограничить.
Чтобы винт больше сташестидесяти...стасемидесяти ни в коем случае не выдавал.
Для аппарата, взлётный весом 240...250 кг этого вполне достаточно.
Тем более на начальном этапе самостоятельных полётов.
Не говоря уже о 250 кг.
С двиглом конечно лучше разобраться и настроить его так, что бы он всётаки выдал все свои 110 кобыл.
Но после этого мощность лучше ограничить.
Чтобы винт больше сташестидесяти...стасемидесяти ни в коем случае не выдавал.
Для аппарата, взлётный весом 240...250 кг этого вполне достаточно.
Тем более на начальном этапе самостоятельных полётов.
S
slavka33bis
боИ на эту тему уже давно прошли.
Взлётный вес 240 кг.
Удельная статическая тяга от 0,85 до единицы - это гарантированный кирдык (сальто через голову назад) даже для опытного пилота, не говоря уже о начинающем.
Не зависимо ни от вертикального оффсета вектора тяги, ни от того, трактор это или толкач.
S
slavka33bis
Рионел, а Вы когда нибудь научитесь обходится без таких вот примитивных попыток оскорбить собеседника: -
S
slavka33bis
Это совершенно понятно , что ты некогда не управлял автожиром ! Все твои посты , просто вредны для читателей ! :STUPID
S
slavka33bis
Максим, а вот если тебя подвести, к примеру, к кузнечному молоту
например, вот к такому: -
[media]https://www.youtube.com/watch?v=DpMn04st-hc&feature=youtube_gdata_player[/media]
и предложить тебе положить свою ладонь на наковальню прямо под падающий молот, ты положишь?
Ответь односложно, "ДА" или "НЕТ".
А ты ответь , почему нельзя иметь большую тяговооруженность ? Глупасть на глупасти! Я даже не видел , чтоб при начале взлета давали полную тягу двигателю ! Хотя ты наверное так и сделал бы ! ;D
По твоим дурацким изричениям , получается , что машина Бугати "Веерон" имеющая 1002 л/с опасна для человека , так убится можно и на самокате , если заниматься теорией езды а не смотреть вперет , куда едиш ! ;D ;D ;D
S
slavka33bis
Рефлекторную ошибку может допустить любой пилот.
Даже самый опытный.
Излишне заряженный автожир (или автожир с конструктивными недочётами. Такими, к примеру, как большой вертикальный оффсет векторя тяги винта и прочее...Такие случаи тут уже были. ) в этом случае убьёт и аппарат и тех, кто находится на борту.