Ладно.
Вот, что я придумал.
Если будет что-то не совсем понятно, спроси.
Правда для автожира эти два техрешения могут стать взаимоисключающими.
Во-первых, ротор можно было бы на время раскрутки до определённых (околорабочих) оборотов сделать
натуральным маховиком.
Не таким, о котором справедливо писал АБМ вот тут:
Дело в том, что ротор является управляемым органом только на рабочих оборотах. А на оборотах ниже рабочих, т.е. в процессе раскрутки, разбега и при остановке ротора после посадки, это просто здоровый маховик, болтающийся на приличной высоте.
Дело в том, что в тех случаях, о которых упоминалось в том сообщении маховиком был только ротор, имеющий возможность качаться на качельном болту.
И основная проблема заключается в том, что пилот может не успеть наклонить РУ в нужную сторону для того, что бы удержать ось вращения ротора в строго-перпендикулярном положении к плоскости вращения ротора.
Может не хватить его реакции и пространственного ариентирования (пилот может не угодать с требуемым направлением наклона РУ).
А в нашем случае маховиком должна стать пара, «ротор» + «втулка».
Такой маховик сам будет удерживать себя в пространстве.
Ему только не нужно будет мешать.
Правда, пилоту вообще может не хватить его сил, чтобы помешать ротору.
Так вот, для того, что бы получить маховик необходимо каким-то макаром зафиксировать хабар с лопастями на втулке.
Так, что бы у хаббара не было возможности качаться на своём болту.
Очень важно, чтобы хабар был зафиксирован в положении, строго перпендикулярном к оси вращения ротора.
Вот уже такой маховичёк станет нехилым стабилизирующим фактором.
И он (маховик) уже сам будет удерживать плоскость вращения ротора (но уже вместе с втулкой) в пространстве.
Правда, РУ в таком случае может стать неудержымой.
В смысле, она при качке автожира на волнах тоже будет стремиться остаться в одном пространственном положении, так же как и плоскость вращения ротора.
Я согласен, что каждое серьёзное изменение, внесённое в конструкцию ЛА, потребует корректировки пилотом некоторых навыков управления аппаратом (так же как и при появлении на аппарате поплавков).
Вращающийся ротор с зафиксированным хаббаром наклонить, конечно, можно, но сделать это будет гораздо труднее.
В этом вся фишка.
Кстати, автор писал:
Это ведет к вероятному касанию ротором упоров на втулке. И тут начинаются неприятности, т.к. как только одна лопасть ложится на упор, вторая, которая в это время идет вверх, становится могучим рычагом,
Я считаю, что это утверждение не совсем справедливо.
На упор встаёт не лопасть, а хаббар.
А он -- очень жёсткая железяка.
И так как, качельный ротор не имеет разнесённых ГШ, то
после того, как хаббар упрётся в ограничитель взмаха, обе лопасти начнут воздействовать на аппарат, практически, одинаково.
Отличаться будут только направления воздействия лопастей на втулку и на весь аппарат.
А второе - это поплавки.
Там всё просто.
Я думаю, что для установки на автожир их форма должна быть немного другой.
Точнее не форма, а поперечные размеры.
:-[ Высота у их корпуса должна быть как можно ниже,
а ширина - как можно шире. (но в разумных, конечно, пределах)
Это при той же длине и при том же водоизмещении.
