Бесшатунные двигатели

[Denis]

"Denis"

Пожалуйста, укажите страницу, где Рикардо признавал, что американская школа лучше, иначе Ваши слова останутся только словами.

И даже без ссылок скажу, что Вы подтасовываете результаты и выводы, того же Рикардо - смещая акценты в нужную Вам сторону.

Я не страдаю такой страстью - подтасовывать и смещать. Рикардо - тоже. Сравнение британских и американских моторов взято из книги буквально. Сегодня скажу точно страницу, навскидку - 286. Раздел занимает страницы 285-297. Там же сказано о приоритетах развития авиационных моторов в Великобритании, практически исключительно военных, с вытекающими из этого обстоятельствами и достаточно точно названы причины, почему высоконагруженный мотор не может конкурировать с менее нагруженным по совокупности характеристик. Причины такого техзадания на разработку, однако, там не обсуждаются.  Я же отмечу, что означенное направление было ошибочным и для военной авиации.

 

[RVD]

Володя, сейчас я с Денисом закончу, и мы опять перейдем на бесшатунную тему.

"Denis"

Найдите мне пожалуйста то место, где говорится о преимуществах американских авиамоторов. Я Могу, если понадобится  отсканировать хоть всю книгу... ну ...где... покажите ?

По жизни, все до наоборот. И на будущее, у меня есть почти все раритетные издания по авиадвигателям, хотите упираться и дальше, давайте продолжим.

 

[RVD]

"Denis"

И что касается военной авиации, то в Англии никто кроме военных не финансировал подобные по размаху проекты, у них, как впрочем всегда и везде, сконцентрированы все деньги.

 

[Denis]

"Denis"

Пожалуйста, укажите страницу, где Рикардо признавал, что американская школа лучше, иначе Ваши слова останутся только словами.

И даже без ссылок скажу, что Вы подтасовываете результаты и выводы, того же Рикардо - смещая акценты в нужную Вам сторону.

Я не страдаю такой страстью - подтасовывать и смещать. Рикардо - тоже. Сравнение британских и американских моторов взято из книги буквально. Сегодня скажу точно страницу, навскидку - 286. Раздел занимает страницы 285-297. Там же сказано о приоритетах развития авиационных моторов в Великобритании, практически исключительно военных, с вытекающими из этого обстоятельствами и достаточно точно названы причины, почему высоконагруженный мотор не может конкурировать с менее нагруженным по совокупности характеристик. Причины такого техзадания на разработку, однако, там не обсуждаются.  Я же отмечу, что означенное направление было ошибочным и для военной авиации.

Конкретные ссылки следующие:

Различие направленности ирезультатов разработки авиационных ДВС в Британии и США - с.285.

Удельная нагрузка на поршень и средний режим английского военного авиационного двигателя - с. 240.

Сравнение авиационных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения с 289-290. Здесь содержится глубоко ошибочное предположение о преимуществах жидкостного охлаждения на скоростных смолетах. Это утверждение английские авиаконструкторы коллективно поддерживали вплоть до конца войны и стимулировали соответсвующие разрабоки по двигателям.
На момент написания книги (1953) все уже было ясно и понятно, однако Рикардо об этом умалчивает.

Гильзовое газораспределение в авиационных двигателях - с. 290. Предположение о преимуществах жидкостного охлаждение на скоростных самолетах и стремление ужать двигатель любой ценой привело к появлению Н-образного 24-цилиндрового мотора Нэпир Сейбр с гильзовым газораспределением. Рикардо ничего не говорит от том, насколько глупой оказалась вся эта затея и каким геморроем был этот мотор в эксплуатации.
Это ясно, в особенности после достижения на серийном  самолете Р-47 скорости 750км/ч при значительно меньшей мощности двигателя и рекордной скорости 805км/ч на ХР-47. Радиальный 18-цилиндровый мотор диаметром 1400мм этому не помешал, а скорее помог.
Про это Рикардо ничего не пишет, иначе все британские достижения того периода быстро бы поблекли.

Дале, результаты, полученные на опытных одноцилиндровых моторах с гильзовым газораспределением - с. 321 и далее.

При жидкостном охлаждении на бензине с О.Ч. =60 Се = 202 г/л.с.ч при Pe =10.3 кгс/см2.

При воздушном охлаждении 177г/л.с.ч и 10кгс/см2, один цилиндр D=140мм, 1600об/мин, при степени сжатия 7.0. О.Ч. не названо.

Это очень скромные цифры, не показывающие никакого преимущества гильзового ГРМ. При той же размерности и режиме работы обычного ДВС воздушного охлаждения нетрудно их превысить. Поэтому вызывает серьезные сомнения тезис Г.Рикардо о повышенном механическом КПД гильзового двигателя.

Для сравнения, двигатель Райт J-5, на котором Ч. Линдберг перелетел Атлантику, показывал 204г/л.с.ч. при степени сжатия 5.4. При  этом надлежит учесть, что удельный расход в реальной эксплуатации многоцилиндрового двигателя, в особенности с карбюраторным питанием, превышает расход лабораторного одноцилиндрового двигателя как минимум на 10%. Это относится в немного меньшей степени и к впрысковым двигателям.

Значения удельного расхода гимльзовых одноцилиндровых дизелей в 161-154 г/л.с.ч также ничем не примечательны.

Ни один из серийных авиационных двигателей с гильзовым ГРМ вышеназванных расходов не демонстрировал и не превосходил по этому параметру американские радиальные моторы.

И, наконец, то, что имеет непосредственное отношение к тематике бесшатунных ДВС.

Износ цилиндра, с. 271-272. Фиг. 155 на с. 272.

Трение в ЦПГ с. 273-275.

Предпосылку снижения трения и износа в ЦПГ за счет вращательно-поступательного движения гильзы нельзя оставить без внимания, однако, сомнения тоже присутствуют. Они связаны с тяжелым режимом трения вблизи ВМТ и состоянием масляной пленки.

Ничтожность влияния боковой силы, однако, показана весьма наглядно.

Двухтактный гильзовый двигатель с искровым зажиганием и непосредственным впрыском описан на с 342-375. Прямого отношения к тематике ветки он не имеет, однако, тема показательна как пример несбывшихся надежд.      

 

[RVD]

"Denis"

Отвечаю по порядку. Страница 285 отсканированная выше, там то, о чем вы "врете" , и все подчеркнуто.

Страница 240 (см. приложение), пишут совсем о другом.

 

[RVD]

страница 240, надеюсь, что читать все умеют.

 

[Denis]

"Denis"

Найдите мне пожалуйста то место, где говорится о преимуществах американских авиамоторов. Я Могу, если понадобится  отсканировать хоть всю книгу... ну ...где... покажите ?

По жизни, все до наоборот. И на будущее, у меня есть почти все раритетные издания по авиадвигателям, хотите упираться и дальше, давайте продолжим.

Вы удачно отсканировали. На этих страницах описан один из инженерных тупиков, а именно Роллс-Ройс Мерлин. Можно бесконечно восхищаться значениями его среднего эффективного давления, но на этом все дело и заканчивается. Двигатель не имел ресурса, был страшным обжорой и после войны, в отличие от Райтов, оказался непригоден для применения в гражданской авиации. Самое обидное, что он не обеспечивал самолетам, на которых применялся, каких-либо аэродинамических преимуществ по сравнению с американскими радиальными двигателями. Показателен пример развития самолета Спитфайр, на котором по мере установки все более мощных Мерлинов, а потом и Гриффонов, постоянно росли размеры и сопротивление водяных радиаторов, коих было сперва один, затем два. Значительная часть прибавки мощности все более изнасилованного двигателя съедадлась ими. Этот путь развития следует признать методом очень грубой силы.

Еще более дремучей была эпопея двигателя Нэпир Сейбр и самолета Темпест.

К концу войны был создан самолет Си Фьюри с двигателем Бристоль воздушного охлаждения, который закрыл эти проблемы одним махом, однако это было уже форменное отставание от американцев с моторами Райт R-3350 и самолетами B-29 и P-47.

Я не идеализирую американцев, у них и с большими Райтами не сразу все гладко пошло, Но их рацианализм и инженерная интуиция видны невооруженным глазом. Эти самые Райты сыграли решающую роль в развитии пассажирских авиаперевозок в 50-е годы и конкурировали с ГТД до конца 60-х годов. Англичане тоже покупали Локхид Констеллейшн и ДС-7.  
Дальнейшее развитие поршневых авиадвигателей с направленностью на мощности до 400 л.с. привело к дальнейшему удалению от того пути, которым шли англичане. В 1953 годупрактически все в этом направлении было сделано или предопределено. По отношению к подходу, изложенному у Рикардо, все это было полностью противоположно и если бы было изложено бок о бок в одной и той же книге, было бы очевидно, где прогресс, а где - тупик.
Примечательно, что точно такой же подход, остнванный на определении оптимального диапазона режимов и достижении максимальных показателей в этом диапазоне, просматривается сейчас и при развитии средне- и тяжелонагруженных дизельных двигателей.

 

[RVD]

страница 290, ничего не говорит о гемморое Дениса, скорее наоборот, о том что все хорошо.

Остальное, Ваш личный "гемморой". И Ваши, и только Ваши точки зрения, которые больше никто не разделяет, кроме тех, кто в этом ничего не смыслит.

 

[Denis]

За страницу 240 я ошибся, она другая, сейчас книга не под рукой, речь там идет о достижении мощности 200л.с. в одном цилиндре и среднем режиме двигателя не более 40%, характерном для боевых самолетов.

Сравнение: турбокомпаундный двигатель Райт R-3350 достиг 200л.с./цилиндр на взлетном режиме, при продолжительном режиме не менеее 80% от этого в наборе высоты и крейсерском 50-55% на высоте 6000-7000м, при отборе воздуха на наддув фюзеляжа. Удельная масса его была 0.43кг/л.с. по взлетному режиму, а ресурс без снятия с крыла достигал 3000-3500часов. У него был цилиндр диаметром 155мм с двумя быкновенными клапанами в башке.

 

[Denis]

Если бы преимущества, изложенные на стр. 290 были реальными, плакал бы Райт.

 

[Denis]

Возможность повышения степени сжатия на 1 единицу при гильзовом газораспределении подтверждалась и в других разработках, даже получали и около 2 единиц, например, на керосиновых стационарных/судовых двигателях Кельвин. Однако, такое изменение не способно привести к осязаемым преимуществам по эффективному КПД, разве что на копейку, а удельная масса двигателя может остаться практически без изменения.

Что касаемо уменьшения диаметра двигателя Бристоль по сравнению с Райтом, то оно, как я уже писал, прямого влияния на вредное сопроивление самолета не могло оказать, особенно на одномоторных машинах.

 

[Denis]

"Denis"

И что касается военной авиации, то в Англии никто кроме военных не финансировал подобные по размаху проекты, у них, как впрочем всегда и везде, сконцентрированы все деньги.

Что ипривело к известной однобокости разработок, в отрыве от мирной жизни. В тот же период времени, как только появился ДС-3, а может еще с появления Боинга-247 в США основным двигателем прогресса в авиации и авиационном моторостроении стали авиакомпании.

 

[RVD]

Вы Денис, облаете удивительным даром, сваливать все в одну кучу.

Главный конструктор авиационной компании ставит задачу, создать двигатель, который должен умещаться в фюзеляже самолета с такими то рамерами, мощностью, ресурсом... гл. конструктор пор ДВС отвечает - есть. И все.

Для воеенной авиации не важен ресурс, самолет как и танк должен пару раз вылететь, а танк пару раз выстрелить... на этом их боевая задача считается выполненная (кстати двигателли Юнкерса были вообще не ресурсными и практически неремонтопригодными). Поэтому и сравнивать их с гражданскими самолетами бессмысленно.


Было бы дано задание - обеспечить ресурс, и он наверняка был бы обеспечен.

Вот например, автомобили с паровыми двигатеями в америке выпускались вплоть до 1927 года, на них предпочитатали ездить даже президенты, и не только в СЩА. Направление  умерло не из-за конкуренции, а просто умер хозяин фирмы, страстный поклонник паровых машин, а сыну было до лампочки, что выпускать. Так вот его расход топлива был на уровне ДВС современного авто,  КПД же  был в районе 30%. Там не было коробки, авто был практически бесшумным, и разгонялся до сотни чуть ли не за 7-8 секунд.

Все Ваши посылы о б ошибках Рикардо, это, еще раз подчеркиваю, только Ваши посылы.

 

[RVD]

"Denis"


И в добавок к сказанному, если Вы внимательно посмотрите как и все на то, о чем Вы пишите, то как и остальные поймете весь технологический процесс утверждения любой Вашей мысли: сначала даете неверную ссылку, опосля, как бы мимоходом говорите, что это было на другой странице, а на третьем этапе просто косите в сторону.

 

[Serg1963]

Где в инете эту книгу можно скачать?
Книга Рикардо Быстроходные двигатели внутреннего сгорания

 

[Denis]

Еще почитаем Рикардо. Во многих местах этой книги говорится, что гомогенный заряд в цилиндре можно уверенно зажигать свечой максимум при обеднении до 16 :1 (альфа = 1.09). При этом приводится качесвенно правильная кривая, показывающая значительное замедление скорости сгорания такой смеси по сравнению со стехиометрической и далее, слегка обогащенной. Лайкоминг выходит на такую смесь левой задней ножкой, это соответствует температуре выхлопных газов ан 50F ниже максимальной с богатой стороны. Уже на такой смеси при степени сжатия 8.5-8.7 гарантируется удельный расход 180г/л.с.ч. Однако, сверкает это мотор всеми цветами радуги при дальнейшем обеднении вплоть до альфа 1.2 или 19:1. Тогда удельный расход снижется еще минимум на 10% и сравнивается с дизельным. При ограничении линейной скорости поршня 10м/с даже такая смесь успевает сгорать за 15 градусов поворота коленвала, что позволяет реализовать максимально возможную степень расширения  газов и эффективность преобразования энергии. Быстроходный двигатель жидкостного охлаждения при среденй скорости поршня около 20м/с, что так любят нынче придворные инженеры японского императора, не может уложится в такие рамки даже на оптимально обогащенной смеси, в результате чего индикаторный КПД падает совершенно безбожно. Эти соображения вновь имеют отношение к бесшатунному двигателю, поскольку, как я уже отмечал, полностью исключают возможность расширения диапазона оборотов сверх того предела, когда у традиционного КШМ придраться не к чему.    

 

[Denis]

Вы Денис, облаете удивительным даром, сваливать все в одну кучу.

Главный конструктор авиационной компании ставит задачу, создать двигатель, который должен умещаться в фюзеляже самолета с такими то рамерами, мощностью, ресурсом... гл. конструктор пор ДВС отвечает - есть. И все.

Для воеенной авиации не важен ресурс, самолет как и танк должен пару раз вылететь, а танк пару раз выстрелить... на этом их боевая задача считается выполненная (кстати двигателли Юнкерса были вообще не ресурсными и практически неремонтопригодными). Поэтому и сравнивать их с гражданскими самолетами бессмысленно.


Было бы дано задание - обеспечить ресурс, и он наверняка был бы обеспечен.

Вот например, автомобили с паровыми двигатеями в америке выпускались вплоть до 1927 года, на них предпочитатали ездить даже президенты, и не только в СЩА. Направление  умерло не из-за конкуренции, а просто умер хозяин фирмы, страстный поклонник паровых машин, а сыну было до лампочки, что выпускать. Так вот его расход топлива был на уровне ДВС современного авто,  КПД же  был в районе 30%. Там не было коробки, авто был практически бесшумным, и разгонялся до сотни чуть ли не за 7-8 секунд.

Все Ваши посылы о б ошибках Рикардо, это, еще раз подчеркиваю, только Ваши посылы.

Я ничего не сваливаю. а анализирую. Направление разработки авиационных ДВС, естественно диктовалось разработчиками самолетов вместе с их заблуждениями и ошибками.

Из тогдашних больших авиационных поршневых моторов практически только мериканские звезды были ресурсными, ремонтопригодными и экономичными. По этой же причине их делали по лицензии во многих странах, включая Германию.

Мы здесь ведь обсуждаем перспективы совершенствования поршневого мотора для авиации общего назначения, а не для истребителя. Других направлений развития таких моторов в наши дни вроде бы как нет.

По этой причине и выводы нужно делать соосветствующие, что по Рикардо, что по Баландину.

И не нужно преувеличивать характеристики паровых автомобилей Добля. ни о каких 30% КПД там не было и речи.  15% будет ближе к истине. Однако, эта цифирь выше среднего КПД  ДВС автомобииля в городском цикле движения что тогда, что внаши дни, особенно у мощных автомобилей, когда в среднем двигатель работает менее, чем на 10% мощности.

Добль Младший очень даже был заинтересован вразвитии этой тематики, даже вновь зарегистрировал фирму в 60-е годы, но не потянул.  
 

 

[RVD]

"Denis"

Прежде, чем продолжать дисскусию, хочу напомнить, что две страницы назад, Вы утверждали, что Рикардо сам признавал, что Английские двигатели хуже Американских. Благодаря представлееным доказательствам, выяснилось, что все наоборот.

Сейчас Вы  опять не ответив на предыдущие вопросы задаете новые, ответить на которые можно только перелистав всю книгу.

Ваша "левая зажатая ножка" ведет себя так потому, что все время хочет описаться: "Что Вы сравниваете, сегодняшний Лайкоминг и позавчерашний рикардовский искровой двигатель, разное время, разные уровни техники(Рикардо пишет, что его моторы создавались в 1924-1938 годах)."

Пару слов о вещах, которые стыдно Вам не знать.

На х.х. опережение зажигания находится на уровне 5 гр. до ВМТ, с увеличением оборотов опережение растет, примерно до 28-30 гр. до ВМТ.
Смесь успевает сгорать всегда, если ей создать нормальные условия, надо ее разогркеть в районе ВМТ при 40 м/сек, значит будет опережение зажигания где-нибуть в другом месте, скажем на 40 гр. до ВМТ.

Вот и все. А Ваши предложения, типа того, что Вы здесь пишите, просто не поддаются расшифровке: "..........Эти соображения вновь имеют отношение к бесшатунному двигателю, поскольку, как я уже отмечал, полностью исключают возможность расширения диапазона оборотов сверх того предела, когда у традиционного КШМ придраться не к чему. "

 

[RVD]

Denis


Что Вы заладили о заблуждениях и ошибках людей, живших сто лет назад.

Уверен, что все здесь со мной согласятся, что уровень знаний Рикардо  был Выше на два порядка всех тех, кто здесь тусуется, вместе взятых.

Что бы Вы знали о чем спорите, то сообщаю, что КПД даже дизеля в городском цикле находится на уровне 4 процентов, а бензинок, и того ниже. А Вы говорите, что паровая машина 15, значит это Выше всего того, что есть.

 

[Denis]

Да, похоже здесь не пахнет серьезным подходом. Напоследок замечу, что я не собирался здесь ни о чем спорить, ибо излагал факты совершенно бесспорные. А ежели реч шла о каких-либо сомнениях или предположениях, то об этом было сказано прямо.

Может быть кому-либо все, что я здесь написал и пригодится на дело.

Замечу, что КПД 15% действительно очень хорош для автомобиля в городском цикле, но изначально ведь RVD заявил, что у Добля было 30%.

И, наонец, уже можно найти примеры, когда средний КПД бензинового двигателя  в городском цикле движения автомобиля, похоже , превзошел эти 15%. Догвадайтесь, как это можно проверить.