"Безопасность полетов" - что это значит?

[Гришаткин Юрий]

В конце 2013 г. подошел к вопросу, почему невозможно достучаться до Минтранса и Росавиации, почему мы друг друга не понимаем? И одной из главных причин является разное понимание понятия "Безопасность полетов". Решил записать несколько роликов на эту тему, т.к. мало кто читает уже написанные документы.
Первый ролик - http://youtu.be/WgNN5a68wGA
Первоисточники для материала по адресу: http://www.aviadocs.net/icaodocs/

 

[candid]

В ролике -  что за "эксперт"? Не из выпускников ли МВА, какой-нибудь?

 

[дима043]

Потому что Минтранс как логически следует из названия должен заниматься безопасностью на ТРАНСПОРТЕ. А не пытаться контролировать СЛА и спортивное снаряжение у парапланеристов. Тогда не будет мелочи под ногами с одной стороны баррикады и бетонной стены с другой.

 

[Cobra]

В конце 2013 г. подошел к вопросу, почему невозможно достучаться до Минтранса и Росавиации

Юр да очень просто. Когда ты работаешь на чужом ВС, то писаешь не дай бог разложить. Так и они, писают подписать какую нить бумажку, а вдруг чего ............

 

[XM Eger]

Гришаткин Юрий

"Безопасность полетов" - что это значит?

Государственная программа обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации (утверждена Распоряжением Правительства РФ от 06.05.2008 № 641-р): http://www.zakonprost.ru/content/base/119622

Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации (далее - безопасность полетов) представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.

Минтранс как логически следует из названия должен заниматься безопасностью на ТРАНСПОРТЕ. А не пытаться контролировать СЛА и спортивное снаряжение у парапланеристов.

В понятийном аппарате Воздушного законодательства РФ нет определения аббревиатуре СЛА. Есть СВС - сверхлёгкое воздушное судно.
Кроме того, надзором на транспорте занимается Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) — федеральный орган исполнительной власти, находящйся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации.
Функции Ространснадзора устанавливает:

Статья 28 Воздушного кодекса РФ. Государственный надзор в области гражданской авиации
1. Целью государственного надзора в области гражданской авиации является обеспечение безопасности полетов воздушных судов, авиационной безопасности и качества выполняемых в гражданской авиации работ и оказываемых услуг.
2. Государственный надзор в области гражданской авиации осуществляется уполномоченным федеральным органом исполнительной власти при осуществлении им федерального государственного транспортного надзора (далее - орган государственного надзора) в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.
3. К отношениям, связанным с осуществлением государственного надзора в области гражданской авиации, организацией и проведением проверок юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, применяются положения федерального закона с учетом особенностей организации и проведения проверок, установленных пунктами 4 - 8 настоящей статьи.
4. Предметом проверки является соблюдение юридическим лицом, индивидуальным предпринимателем в процессе осуществления деятельности в области гражданской авиации требований международных договоров Российской Федерации, воздушного законодательства Российской Федерации (далее - обязательные требования).
5. Основанием для включения плановой проверки в ежегодный план проведения плановых проверок является истечение двух лет со дня:

Как видно из этой статьи, государственный надзор о соблюдении воздушного законодательства осуществляется только в отношении юридических лиц (в том числе и имеющих отношение к СВС) и индивидуальных предпринимателей. Индивидуалов - владельцев СВС, государственный надзор, осуществляемый в соответствии с порядком, установленным 294-ФЗ, не касается.

Он может осуществляться в пордке статьи 37 Воздушного кодекса РФ:

5. Соблюдение правил летной эксплуатации и технического обслуживания гражданского воздушного судна, предусмотренных эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна и обеспечивающих поддержание его летной годности, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.
6. При нарушении эксплуатантом указанных в пункте 5 настоящей статьи правил, а также при выявлении небезопасного состояния гражданского воздушного судна уполномоченный орган в области гражданской авиации или уполномоченный орган в области оборонной промышленности имеет право ввести ограничения на эксплуатацию данного воздушного судна или остановить его эксплуатацию.
7. Государственный контроль за летной годностью гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов на этапах их разработки, производства и эксплуатации осуществляется уполномоченным органом, на который в установленном порядке возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, уполномоченным органом в области гражданской авиации и уполномоченным органом в области оборонной промышленности.

Порядок обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов установлен статьёй 24.1. Воздушного кодекса РФ:

1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации.
2. Правительство Российской Федерации в рамках обеспечения реализации государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов устанавливает порядок разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов юридическими лицами - разработчиками и изготовителями гражданских воздушных судов, юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, осуществляющими коммерческие воздушные перевозки, юридическими лицами, осуществляющими техническое обслуживание гражданских воздушных судов, аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов, образовательными учреждениями, осуществляющими подготовку пилотов гражданских воздушных судов, в отношении воздушных судов, разработка, производство, эксплуатация или обслуживание которых осуществляется указанными юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, образовательными учреждениями.

Но, хотя и объявлено, что реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации, внимательно сверив перечень деятельностей, в отношении которых разрабатывается СУБП, мы не увидим установленных в РУБП и Пр. 19 ИКАО деятельность сертифицированных аэродромов (суть аэропортов, так как определения аэродрому и аэропорту в ИКАО одинаковые), эксплуатантов ВС АОН, не относящихся к лёгким и сверхлёгким, а так же выполняющих авиационные работы.
Так что совершенствования воздушного законодательства РФ в отношении безопасности полётов ещё следует ожидать.

Вот, в первом приближении объяснил по существу заданного Вами вопроса, уважаемый Юрий Гришаткин, сырмяжную суть расхожего выражения "безопасность полётов".

 

[Гришаткин Юрий]

В моей базе законов  есть это распоряжение. Но распоряжение правительства это не ФАП. И где Вы там нашли что-нибудь о частной авиации? Давайте сравним по смыслу два текста.
. ИКАО 9859:
3.2 СВЯЗАННЫЙ С БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ СТЕРЕОТИП
3.2.1 В авиации бытует широко распространенное неправильное восприятие того, какое место с точки зрения приоритетности занимает безопасность полетов в рамках всего спектра целей, которые преследуют авиационные организации, независимо от характера услуг, которые авиационные организации могут предоставлять. Это неправильное восприятие превратилось в повсеместно принятый стереотип: в авиации безопасность полетов является первоочередной задачей. Хотя в социальном, этическом и моральном плане данный стереотип и перспективное видение, которое он выражает, являются безукоризненными вследствие заложенного в них признания того, что самым ценным является человеческая жизнь, они не отвечают этим принципам, если их рассмотреть с точки зрения управления безопасностью полетов как организационного процесса.
3.2.2 Во всех авиационных организациях, независимо от их характера, в большей или меньшей степени присутствует компонент бизнеса. Таким образом, все авиационные организации можно считать бизнес-организациями. В таком случае актуально задать простой вопрос, для того чтобы пролить свет на правдоподобность (или ее отсутствие) связанного с безопасностью полетов стереотипа: какова главная цель бизнес-организации? Ответ на этот вопрос очевиден – предоставлять те услуги, для которых данная организация прежде всего была создана, выполнять производственные задачи и в конечном счете выплачивать дивиденды акционерам.
3.2.3 Нет такой авиационной организации, которая была бы создана для предоставления только безопасности полетов. Даже организации, которые выступают блюстителями безопасности в авиации, подвержены воздействию ограничений (внутренних или внешних) в плане эффективности в той мере, как это обусловлено связанными с ними субъектами. Это включает Международную организацию гражданской авиации, национальные и наднациональные ведомства гражданской авиации, международные торговые организации и международные организации по содействию обеспечению безопасности полетов.
3.2.4 В главе 2 рассматривался вопрос о том, как безопасность все в большей степени представляется следствием управления определенными организационными процессами, конечной целью которых является удержать под контролем факторы риска для безопасности полетов, связанные с факторами опасности в эксплуатационных контекстах. Управление конкретными организационными процессами, большинство из которых связаны с бизнесом, является необходимым условием, позволяющим организациям достичь своих производственных задач путем предоставления услуг. Эти организационные процессы, включая обмен информацией, распределение ресурсов, планирование и контроль, также рассматривались в главе 2. Управление этими процессами осуществляется с помощью основных бизнес-функции и управленческих систем, таких как управление финансами, людскими ресурсами и правовыми вопросами.
3.2.5 Выдвигаемая в настоящем руководстве точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является первоочередной задачей авиационных организаций. Скорее управление безопасностью полетов – это просто еще один организационный процесс, который позволяет авиационным организациям достичь своих бизнес-целей путем предоставления своих услуг. Таким образом, управление безопасностью полетов – это просто еще одна основная бизнес-функция, которая должна рассматриваться на таком же уровне и с такой же степенью важности, как и другие основные бизнес-функции, и она осуществляется с помощью специально созданной управленческой системы (система управления безопасностью полетов или СУБП, рассматриваемая в главе 7).

Распоряжение правительства:
Обеспечение безопасности полетов при воздушных перевозках пассажиров и грузов является приоритетной задачей государства. При этом в условиях рыночной экономики роль государства должна заключаться во введении требований ко всем элементам авиационно-транспортной системы и организации контроля за их исполнением.
В основе управления безопасностью лежит системный подход к выявлению источников опасности и контролю факторов риска в интересах сведения к минимуму человеческих жертв, материального ущерба, а также финансовых, экологических и социальных последствий.
Затраты на мероприятия по обеспечению безопасности полетов окупаются за счет сокращения размеров ущерба от авиационных происшествий и повышения эффективности авиатранспортной деятельности.
Программно-целевой подход необходим для концентрации в рамках Программы государственных ресурсов и частных инвестиций с целью решения ключевых проблем безопасного развития гражданской авиации, обеспечения сбалансированной и оптимальной последовательности решения задач, запуска механизма системы управления безопасностью полетов в организациях гражданской авиации. Программа предусматривает масштабное вовлечение бизнеса в формирование и реализацию системы приоритетов безопасного развития гражданской авиации. При этом роль государства состоит в том, чтобы сбалансировать интересы бизнеса с общенациональными приоритетами, краткосрочные тактические приоритеты со стратегическими долгосрочными перспективами.
Целью Программы является устранение проблем и внедрение системы управления безопасностью полетов в гражданской авиации, способной обеспечить устойчивое сокращение количества авиационных происшествий и человеческих жертв с одновременным наращиванием темпов модернизации отрасли по всем направлениям деятельности.
Для регулирования отношений между уполномоченным органом гражданской авиации и авиапредприятиями, аэропортами, производителями воздушных судов и оборудования, организациями по техническому обслуживанию воздушных судов и организациями по обслуживанию воздушного движения уполномоченные органы (Министерство транспорта Российской Федерации и Федеральная аэронавигационная служба) устанавливают приемлемый уровень безопасности полетов, который должен обеспечиваться при выполнении основных производственных функций. Приемлемый уровень безопасности полетов является базой, относительно которой уполномоченными органами оценивается состояние безопасности полетов. Выполнение показателей безопасности полетов в рамках системы управления безопасностью полетов не освобождает авиапредприятия, аэропорты, производителей воздушных судов и оборудования, организации по техническому обслуживанию воздушных судов и организации по обслуживанию воздушного движения от их обязательств, предусмотренных воздушным законодательством Российской Федерации и Конвенцией о международной гражданской авиации.
Реализация Программы в течение ближайших 3-4 лет должна привести к стабилизации уровня безопасности полетов с обеспечением предпосылок роста безопасности перевозок и авиационных работ. Выполнение в полном объеме Программы позволит уменьшить частоту авиационных происшествий в Российской Федерации в 2 - 2,5 раза и, как следствие, количество жертв авиационных катастроф.

Хотя справедливости ради должен сказать, что и в документах ИКАО частная авиация угадывается с трудом.

 

[Гришаткин Юрий]

1. Приложение 19 ИКАО.
Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

2. ИКАО 9859
ГПБП – государственная программа безопасности полетов.
2.2.4 Безопасность. Состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления факторов опасности и управления факторами риска для безопасности полетов.
6.4 ПРИЕМЛЕМЫЙ УРОВЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ (ПУБП)
6.4.1 В Приложениях 1, 6, 8, 11, 13 и 14 содержится требование в отношении того, чтобы государство установило приемлемый уровень безопасности полетов (ПУБП), который должен быть обеспечен (с помощью ГПБП).
6.4.2 Понятие ПУБП является важным ингредиентом эффективного функционирования ГПБП. Без понимания и должной разработки и реализации принципов ПУБП будет весьма трудно перейти к регламентирующей среде, основанной на эффективности деятельности, и следить за фактическими показателями эффективности ГПБП. В этом случае функционирование ГПБП можно свести к простому "проставлению галочек в соответствующих квадратиках", что будет лишь формальной видимостью управления безопасностью полетов.
6.4.3 Основная управленческая аксиома: нельзя управлять тем, что нельзя измерить, – рассматривается в других разделах настоящего руководства. В любой системе необходимо определить ряд измеряемых показателей результатов деятельности для того, чтобы установить, функционирует ли система действительно согласно проектному замыслу, а не просто отвечает нормативным требованиям.

Таким образом ключевым пониманием, что такое "Безопасность полетов" является смысл, заложенный в понятии "Приемлемый уровень". Это то, что можно себе позволить на данном этапе технического и экономического состояния. Таким образом нельзя применять в полном объеме требования по обеспечению безопасности, принятые в странах с другим экономическим уровнем. И уж тем более некомпетентно совсем не учитывать экономическое обеспечение "БП".
Ролик №2: http://youtu.be/qzipmp2ITg4

 

[Cobra]

Безопасность полетов. Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются.

Господа пилоты, а так же авианачальники, внимательно вчитайтесь в эту фразу "Состояние, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются" это называется летает тот кто приносит козне доход, а остальные сидят и делают правильную статистику авиационных происшествий.


Формулировка: «Безопасность полетов - состояние при котором обеспечивается должный контроль уровня квалификации пилотов и оценки летной годности воздушных судов согласно установленных норм. Обеспечения пилотов АОН необходимой аэронавигационной и метеорологической информацией, а так же обеспечение управления воздушным движение для выполнения поставленных целей и задач авиации АОН.» Такая формулировка им ну ни как не по душе, этой самой АОН если все это дать так эти гады летать начнут не падая, да еще свидетельства пилота получать, летную годность и полеты выполнять согласно нормам установленным действующего законодательства. Разве можно такое допустить???? В России да еще почти бесплатно???????
Юра ты спрашивал «в чем измерять безопасность полетов» так почему бы ее не измерить в квалификации пилотов, состоянии воздушных судов и количеству нарушений правил выполнения полетов (я сознательно не пишу «нарушения ИВП»), но измерять это согласно четко установленных и приемлемых для АОН норм, а так же объективным разбором причин нарушения правил выполнения полетов.

 

[XM Eger]

Ролик №2: http://youtu.be/qzipmp2ITg4

Я стесняюсь давать оценки, но всё же, Юрий, и не вооружённым глазом видно из Ваших речей о присутствии мешанины в голове из ФАПов, DOCов и Приложений ИКАО.
Вот Вы говорите, что в нашем законодательстве, кроме какого-то постановления Правительства, нет определения безопасности полётов, а вот в ИКАО - определение безопасности полётов на каждом как бы шагу, что ли? Нет, то же в одном-двух документах. А зачем больше?
Вы сами-то прочитали, вникли в Государственню программу обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации которая утверждена Распоряжением Правительства РФ от 06.05.2008 № 641-р: http://www.zakonprost.ru/content/base/119622 ??? Посмотрите Приложение к Государственной программе обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации "План мероприятий, направленных на реализацию государственной программы обеспечения безопасности полётов воздушных судов гражданской авиации" - там уже из множества документов, заложенных в разработку для реализации внедрения систем управления безопасностью полётов, уже отработаны или на выходе ими руководствуются в повседневной деятельности.
Ах да! Забыл - решение Правительства Российской Федерации в области авиации для Вас не документ Воздушного законодательства РФ (это не ФАП)? Тогда почитайте статью 2 ВК РФ "Воздушное законодательство Российской Федерации" и вам откроются глаза, на то, что у нас есть воздушное законодательство.
Опять же, почитайте ещё внимательнее Приложение 19 ИКАО и там найдёте для каких воздушных судов АОН должны разрабатываться СУБП, а если же снизойдёте до ФАП-128, то там в отношении СУБП для АОН увидите несколько бОльшее расширение, но всё строго в соответствии со стандартами ИКАО.
Конечно, если Вы, несмотря на то. что ни международное законодательство, ни Воздушное законодательство РФ не обязывает разрабатывать СУБП ни то что для СВС АОН, но и для лёгких ВС АОН, Вы хотите разработать систему для СВС, то флаг в руки, это будет восхитительно!
Но вначале вам нужно определиться, с чего начать сизифов труд по разработке системы управления безопасностью полётов в отношении СВС.
Ведь ст. 24.1 ВК РФ определяет, что порядок разработки и порядок применения систем управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов, в отношении которых осуществляется разработка, производство, эксплуатация или обслуживание, Правительством Российской Федерации, в рамках обеспечения реализации государственной системы управления безопасностью полетов, устанавливается для:
- юридических лиц - разработчиков гражданских воздушных судов;
- юридических лиц - изготовителей гражданских воздушных судов;
- юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки;
- юридических лиц, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов;
- юридических лиц, осуществляющих аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов;
- образовательных учреждений, осуществляющих подготовку пилотов гражданских воздушных судов.
Сечёте?
Но здесь ещё не учтены оперторы, выполняющие авиаработы и деятельность по обеспечению эксплуатации ВС из Добавления 1 к главе 7 Doc 9859 ИКАО «Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)», где следует весь спектр деятельности в области гражданской авиации, осуществляющим соответствующие виды обеспечения полётов, относящиеся к наземному обеспечению (аэродромное и орнитологическое обеспечение полетов, электросветотехническое обеспечение полетов, радиотехническое обеспечение полётов, авиатопливное обеспечение полетов, обеспечение обслуживания (управления) полётов воздушных судов, штурманское (наземное навигационное) обеспечение полетов, метеорологическое обеспечение полетов, организационное обеспечение полетов, инженерно-авиационное, материально-техническое и метрологическое обеспечение полётов, поисковое, аварийно-спасательное и противопожарное обеспечение полётов, медицинское обеспечение полетов).
Концепция управления БП по всему спектру осуществляемой деятельности сформулирована в главе 1 Приложения 19 к Конвенции о международной гражданской авиации «Управление безопасностью полетов» в определении термина «безопасность полетов» и из смысла определения следует, что риски, связанные савиационной деятельностью, непосредственно обеспечивающей эксплуатацию воздушных судов, требуют снижения до приемлемого уровня и нахождения под контролем. То есть, исходя из концепции системы управления безопасностью полетов, в силу причинно-следственной зависимости влияния рисков  авиационной деятельности, непосредственно обеспечивающей эксплуатацию ВС на собственно эксплуатацию ВС (как лётную, так и техническую), такая обеспечивающая авиационная деятельность требует внедрения СУБП.
Вы готовы всё это требовать от владельцев ВС, хватит у Вас властно-распорядительных полномочий требовать внедрения СУБП от владельцев СВС АОН?
Вот некто Gimny описал катастрофу дельталёта от попадания в опасное, да что там опасное, страшное метеорологическое явление под названием "ножницы" - границу восходящих потоков над тёплой землёй и нисходящих над холодной водой. Как этот фактор риска в вобщем-то хорошую погоду будете описывать, оценивать, закладывать в СУБП, анализировать, вести статистику, отчитываться?
А ведь по-вашему, если всё для СВС делать "по-взрослому" то нужно разработать СУБП для этапов разработки СВС, изготовления СВС (там исключение рисков, свзанных с лётной эксплуатацией через разработку различных методик испытаний и т.п.), технического обслуживания СВС, обеспечения полётов СВС, подготовки пилотов СВС. Чувствуете громадьё, да что там громадьё, громоздкость все этой СУБП для рядового пилота выходного дня летающего просто на СВС, даже не на СВС-115. Понимаете, почему ни ИКАО, ни наше Воздушное законодательство не требует СУБП для, как вы говорите для СЛА?
Дошло, что поднятая тема не для этих воздушных судов АОН?

Но, тем не менее, я за то, что бы у нас были разработаны обязательные для всех производителей серьёзные методики испытания дельта-крыльев, причём, на основе автоматизированных стендов, для исключения влияния человеческого фактора тест-пилотов и на автовращение крыльев и на все виды устойчивости и управляемости. Этого будет в бОльшей мере достаточно, а остальное дополнит понимание факторов риска и чувство самоохранения самого пилота СВС.

А вообще, если все-таки есть своя позиция, я бы рекомендовал Вам, Ю. Гришаткин действовать более продуктивно - упорядочить и сформулировать проблему, обосновать и подать соответствующее предложения во изменение и дополнение Государственной программы обепечения БП в отношении СВС.

 

[com_net]

разное понимание понятия "Безопасность полетов"

-- Гораздо шире. Это та самая проблема ортогональности базовых понятий. Те базовые понятия, которые лежат в основе функционирования авиационных властей не пересекаются с аксиоматикой пилота-частника. Даже если среди этих "списков основ" есть вещи, одинаково называющиеся - стороны понимают под одним и тем же термином совершенно разные вещи. Это относится не только к безопасности, а прежде всего - к объекту и субъекту авиационной деятельности. Произнося "пилот", "техник", "конструктор", "воздушное судно", "обслуживание", "состояние здоровья" - мы понимаем одно, а они - совсем другое, ничего общего с нашим пониманием не имеющее.
Упрощенно и очень грубо: для минтранса пилот - физическое лицо, в той или иной степени законно получившее необходимый комплект действующих бумажек. Умеет ли что либо это лицо на самом деле и существует ли вообще - это не вопрос минтранса. Для нас - пилот - человек умеющий совершать успешные полеты с вероятностью, стремящейся к единице. Какие у него бумажки и есть ли - не имеет значения. Никакого.
Выход из этой ситуации есть только один: [highlight]обе[/highlight] стороны должны а) осознать, что ситуация такова, какова она есть. б) на основе [highlight]взаимного [/highlight] изучения аксиоматики друг друга выработать позицию не имеющую ничего общего ни с точкой зрения минтранса ни с точкой зрения партизан, но позицию, которая могла бы быть понятной и там и там. Любая попытка одной из сторон подогнать вторую под свои стандарты заранее обречена. По причине невыполнимости принимаемых решений.
____
Кстати - кто-то когда либо видел чисто математическое официальное определение и обоснование - каковы допустимые уровни по различным рискам для транспортной, пассажирской, специальной авиации? Я -  не видел. И думаю, что его официально нет. Хотя проблемой этой люди занимались и научные работы по этой тематике я втречал еще 30 лет назад. Все говорят "обеспечение приемлемого уровня", но никто не говорит это сколько? 10[sup]-5[/sup]? 10[sup]-7[/sup]? Может 10[sup]-11[/sup]? Необходимо понимать, что уровень риска - это безразмерное число, отражающее вероятность наступления нежелательного исхода. Вся эта математика давно разработана и активно используется страховыми компаниями там, где вопросы безопасности имеют механизм экономического саморегулирования через систему страхования. Только нашему законодателю нет до этого дела, он "таких слов не знает". Простые вопросы: каков допустимый уровень потерь? Какова себестоимость погибшего пассажира? Есть на эти вопросы общедоступные обоснованные ответы? Полагаю нету. А если нету, то все разговоры о безопасности - пустая болтовня.

 

[XM Eger]

Произнося "пилот", "техник", "конструктор", "воздушное судно", "обслуживание", "состояние здоровья" - мы понимаем одно, а они - совсем другое, ничего общего с нашим пониманием не имеющее.

Ай-я-яй, как же же ваша группа едномышленников до такого дошла, увжаемый com_net!
Почти как по Евтушенко:

Закон непонимния един - в России, на Таити и в Японии
я вас любил, я так сума сходил, а вы не поняли...

Но это лечится легко - для этого в мире, в междунродном законодательстве и существует понятийный аппрат, некая общя отправная точка, напрвляющя мышление всех в единое русло. В ИКАО, есть Doc 9569 «Определение терминов, используемых в Конвенции о международной гражданской авиации» и учите, учите и ещё раз учите! Обличайте, если понятийный аппарат РФ отошёл от требований Международной гражданской авиации, давайте свои предложения и в ИКАО и в Минтранс РФ, но вот так навязывать жить по своим понятиям, связанными просто с правовой неграмотностью, ну, мягко говоря, неприлично. 

 

[aviapit123]

Государство - инструмент подавления.  :IMHO
Данная тема в ветке похоже затеяна для определения готовности сообщества партизан, полупартизан и др. добровольно и непринуждённо надеть кандалы на руки (обязательство выполнять требования все и всякие), ярмо на шею (в виде налогов по 125 руб. за лошадку, к примеру).
Кому мешает один или два или десять дельталётчиков. парапланеристов, планеристов в скромном городе тьму тараканск - Никому!
Вся безопасность у всех индивидов в голове и у каждого интерпретируется по своему... к единому штандарту не подогнать Ни каким документом.
По моему, единственное требование разумное - наличие страховки возмещения ущерба третьим лицам.

 

[com_net]

учите, учите и ещё раз учите

-- я несколько лучше, чем Вы думаете знаю и международные и отечественные документы. И на этом основании утверждаю: к пилотам выходного дня, к которым отношусь и я в том числе, все без исключения отечественные документы, регламентирующие деятельность гражданской авиации, относиться не могут. Никаким образом. Причину я озвучивал много раз: у человека не должно быть столько свободного времени, чтобы быть в состоянии придерживаться этих норм. Значит либо будут какие-то иные, либо не будет никаких. Вот и вся примитивная логика. Более того - я немного в курсе как обстоит дело за рубежом, поскольку имею карточку члена Канадской ассоциации пилотов и владельцев. И тамошняя практика не имеет с нашей ну совсем ничего общего. То, что существует там - для меня реально. То, что здесь - нет.
Никакие предложени

предложения и в ИКАО и в Минтранс РФ

-- жизнь слишком коротка, чтобы тратить ее на борьбу. В ней хватает объективных препятствий.

наличие страховки возмещения ущерба

-- вот именно для того, чтобы рассчитать размер страховых взносов и возмещений и нужны те выкладки, про которые я писал чуть выше.

 

[aviapit123]

-- вот именно для того, чтобы рассчитать размер страховых взносов и возмещений и нужны те выкладки, про которые я писал чуть выше.[/quote]

про бизднес... 🙁

возмите ОСАГО помножьте на 2 и подайте людям, не фиг заморачиваться.

 

[Гришаткин Юрий]

XM Eger писал:
"А вообще, если все-таки есть своя позиция, я бы рекомендовал Вам, Ю. Гришаткин действовать более продуктивно - упорядочить и сформулировать проблему, обосновать и подать соответствующее предложения во изменение и дополнение Государственной программы обепечения БП в отношении СВС."
Еще раз просмотрите ролик №1 начало и особенно где-то в районе 2-ой минуты я говорю как выглядит наше законодательство. Что касается конкретно работы по предложению изменения законодательства, то мои предложения Вы найдете на avialav.ru.
Что касается знания документов, то это не только знать их названия, но и понимать смысл, изложенный в них. Текст документов это  - что надо делать, а в преамбуле (общей части) - для чего это надо делать. Я внимательно читаю преамбулу.
Приведу наглядный пример: на столе лежит белый порошок, что это - соль, сода, сахарная пудра, мел и т.д. Для определения надо провести какой-то анализ. Видете - внешне похожи, а суть разная. Так вот смысл ветки в анализе существующего законодательства. А мы пока даже смысл словосочетания "Безопасность полетов" понимаем по разному и даже применяем его там, где просто выполняется контроль за соблюдением законодательства, а это не одно и тоже. Дальше попробуем проанализировать ФАПы на предмет их влияния на основную функцию - обеспечение возможности граждан на полеты и защита 3-х лиц.
Вверху я приводил текст из документов ИКАО, дал ссылку, где их можно прочитать в полном объеме. Итак смысл словосочетания [highlight]"Безопасность полетов" - это бизнес- функция, определяющая связь между затратами на безаварийность+возмещение от аварий, количеством летных часов на авиац. происшествие и располагаемым бюджетом .[/highlight]  Пока не получается разместить графическое объяснение, не умею. На видео это графическое объяснение можно увидеть. По вертикали это финансы, по горизонтали - налет на АП. Нисходящая кривая - затраты на возмещение от аварий, восходящая - затраты на безаварийность, горизонтальная - располагаемый бюджет.

 

[com_net]

помножьте на 2 и подайте людям

-- вот с таким "профессионализмом" у нас большая часть законодательства и построена.
А почему в 2? Боинг стоит в 1000 раз дороже автобуса. Значит и страховка в авиации должна быть во столько же раз больше, чем в дорожном движении. Такой расчет Вам тоже нравится? Под любой цифрой должна быть открытая, проверяемая и повторяемая методика, по которой эта цифра получена.  И к разработке этой методики представители государственного управления никакого отношения не имеют, поскольку у них нет соответствующей компетенции.

"Безопасность полетов" - это бизнес- функция, определяющая связь между затратами на безаварийность+возмещение от аварий, количеством летных часов на авиац. происшествие и располагаемым бюджетом . 

-- вот именно исходя из такого определения и следует, что занятия повышением уровня безопасности рекреационной авиации - бессмысленны в принципе. Причины:
1) нет бизнеса - нет и функции 🙂. В любой правильной бизнес-модели источник средств ее осуществления должен быть внутренним, порождающимся в рамках этой же самой бизнес-модели. В коммерческой авиации такой источник (то, часть чего можно потратить на безопасность) - доход от коммерческой деятельности. В некоммерческой авиации такого источника нет - она не бизнес. Грубо говоря - для того, чтобы это стало бизнесом - надо ввести налог для всего населения "на безопасность малой авиации". Собрать с обывателей деньги "на то, чтоб вам на голову ничего не падало". Выяснить сколько можно получить и тогда уже смотреть что на эти деньги можно сделать.
2) как показано чуть выше располагаемый бюджет - нулевой. Хуже того - любая попытка собрать деньги с пилотов и владельцев самолетов очевидно приводит к снижению безопасности в гораздо бОльшей степени, чем можно повысить на собранные деньги.
3) кривая, на которую приводится ссылка - это классическая кривая оптимизации, называемая "закон 90/10".
Который фундаментален и гласит, что для улучшения чего-то на первые 90% нужно 10% ресурсов, на оставшиеся 10% улучшаемого параметра уйдут 90% затрат. Таким образом, если мы разом укажем причину 90% нежелательных исходов, то бороться с оставшимися 10% - пустая трата средств. А теперь подходим к тому главному, что было в моем посте здесь, который какой-то добрый дядя потер, не говоря худого слова: 99% аварий в малой авиации имеют одну единственную причину: психологическая неготовность конкретного пилота к конкретному полету. Есть смысл рассматривать оставшийся один процент?
4) очень хочу увидеть статистику по ущербу третьим лицам, причиненному малой авиацией   (оговорка - пассажиры третьими лицами не считаются, поскольку являются добровольными участниками процесса). Мне случаев такого ущерба не известно, хотя наверняка они были. Только было их исчезающе мало. (Можно при желании Ли-2 в Мячково вспомнить, но сдается мне тот случай за рамками рассматриваемого вопроса)
5) количество летных часов в любительской авиации не подсчитывается и учету не поддается. В том смысле, что я знаю сколько налетал, но не собираюсь об этом кому-либо рассказывать. И большинство летающего народа поступает точно так же.
___
в итоге и получается, что применительно к нам вся авиационная законодательная база - сферический конь в вакууме. Регламентирует несуществующую ситуацию.

 

[aviapit123]

-- вот с таким "профессионализмом" у нас большая часть законодательства и построена.
А почему в 2? Боинг стоит в 1000 раз дороже автобуса. Значит и страховка в авиации должна быть во столько же раз больше, чем в дорожном движении. Такой расчет Вам тоже нравится? Под любой цифрой должна быть открытая, проверяемая и повторяемая методика, по которой эта цифра получена. --

Дельталёт стоит как подержанная иномарка до 1,5 миллионов самый самый новый и занавороченный и при чём тут боинг?
если готовить страховой продукт для ЛЮДЕЙ достаточно коэффициента 2 - 3, если для бизднеса - фантазируйте сколько угодно,  в гордом одиночестве, надеюсь. 😉

 

[com_net]

Дельталёт стоит как подержанная иномарка до 1,5 миллионов

-- сравнивать надо сравнимое, а не то, что приятно. Дельталету в наземном транспорте соответствует самокат - не более. Вот с его ценой и стоит сравнить.

страховой продукт для ЛЮДЕЙ 

-- это демагогия в чистом виде. Либо есть научно обоснованный подход, с невысосанными из в лучшем случае пальца методиками и расчетами, либо "это будет так, потому что нам так хочется". Блондиночное законодательство.

 

[Гришаткин Юрий]

com_net, прослушай второй ролик с 4-й минуты - там я рассказываю экономическую подоплеку "БП" для частной авиации. Все связано с деньгами, для частного употребления в бизнес-функцию входит семейный бюджет, а именно та часть, которую каждый пилот может потратить на полеты в год. Я предлагаю безразмерную величину, выраженную в следующих единицах - 1 совокупный семейный месячный доход. Сколько этих совокупных месячных доходов вы можете потратить на свои полеты - 1, 1.5, 2 и т.д. Вычитаете из него стоимость налогов и стоимость всех разрешительных документов (СЛГ, медицина, страховка, базирование) и на оставшийся бюджет летаете. А если ничего не остается или выходите в минус, то ищете какое-то решение. Ничего личного, но куда без расчета денег.   

 

[aviapit123]

Дельталёт стоит как подержанная иномарка до 1,5 миллионов

-- сравнивать надо сравнимое, а не то, что приятно. Дельталету в наземном транспорте соответствует самокат - не более. Вот с его ценой и стоит сравнить.

страховой продукт для ЛЮДЕЙ 

-- это демагогия в чистом виде. Либо есть научно обоснованный подход, с невысосанными из в лучшем случае пальца методиками и расчетами, либо "это будет так, потому что нам так хочется". Блондиночное законодательство.

и я про то, стоимость страховки как на самокат, требования как к водителю самоката и не более,
или мы снова говорим на разных языках? 😉