Если безопасность полёта измерять в деньгах, которые остаются на неё родимую (заметим: остаточный принцип), то возникает ряд резонных вопросов. А умище-то, умище, что с ним делать?! Его же надо наполнять знаниями и самодисциплиной. Сколько стоят те знаменитые 80% аварий и катастроф? С точки зрения этих вопросов я вообще не понимаю смысла обсуждения. Думаю, что мне можно не отвечать.
"Безопасность полетов" - что это значит?
-- это опять же волюнтаризьм (С). Без нормально проработанного обоснования - не катит.
-- совершенно верно. Число - отрицательное практически для всех "кто еще не купил Цессну"- и в этом суть проблемы, всё остальное - неизмеримо менее важно. Я повторяюсь, но без радикального снижения стоимости "входного билета" о безопасности можно даже не заикаться. Ее не будет.
-- сюда надо добавить налог, поддержание летной годности аппарата и его амортизацию.
А самое главное - посчитать стоимость в денежном выражении временных затрат на получение бумаг.
И второй фактор, в который всё упирается - время. У среднего человека есть на хобби около 12 часов в неделю. Если больше - значит его работодатель простофиля. Дальше считаем сколько времени на что уходит и видим прискорбную картину: даже просто на поддержание летных навыков - при нулевых затратах по всем остальным статьям - времени недостаточно.
Теперь смотрим на алгоритм среднестатистического дельталетчика: видим, что времени и денег недостаточно, начинаем сокращать: первым пойдет курить налог. Потом медицина. За ней - СЛГ, потом страховка, потом перейдем на базирование на дачном участке. Но и этого недостаточно. И вот тут все дальнейшие действия - в прямой ущерб безопасности: экономия на обслуживании и снижение налета ниже безопасного минимума.
Мое мнение вполне однозначно - либо государство прикрывает эту лавочку грубо, решительно и окончательно (взлетел - 10 лет без права переписки), либо дотирует это направление (например бесплатным оформлением документов, бесплатными курсами обучения, низкими тарифами налога и страховки). Компромисса не будет. Он технически неосуществим.
Согласен. Тут народ на робкие рекомендации учиться у инструкторов, а не по переписке - тельняшку рвал. Мол денег нет! Причем их я тоже где то понимаю, хоть и совсем не оправдываю. Доходы у всех оччень разные, а небо на всех одно. Для кого то и 5 часов с инструктором деньги неприподъемные, какое уж тут СЛГ...
Вы это очём , новые накладные расходы на автостраховку ,ни что не напоминают? Хотя загуляли слухи о возраждении ГТО, ДОСААФ!
-- впрочем я сбрехнул. Компромисс - это то, как оно есть. Есть какой-то закон. Который настолько вопиюще хренов и неисполним, что это очевидно даже тем, кто должен следить за оного закона исполнением. Посему на тот закон большинству - глубоко наплевать: они ни при каких обстоятельствах не собираются (потому что физически не могут) ему следовать. А власть на местах - при отсутствии понукания сверху - и далее не собирается шибко рьяно за соблюдением того закона следить.
И в таком ключе мы категорически не заинтересованы в улучшении закона. Лучше всего в законе прописать, что пилотом может быть только персонаж, у которого две головы и 7,5 рук. Чтобы дикость и безумность была очевидна любому. А всю компанию по "улучшению законодательства" - в свете вышесказанного - считаю нежелательной и опасной.
-- в нашей стране нет страхования гражданской ответственности автовладельцев. А есть налог на эксплуатацию транспортных средств в трех видах - прямом (налог) и косвенном (страховка и топливный акциз).
Готов это показать с цифрами и обосновать почему это именно три налога.
Наберите в поисковике: Максимальным приемлемым уровнем индивидуального риска считается величина 10- в год
Кое-что в абсолютных числах о приемлемом уровне риска узнаете. Он давно вычислен и нормативно установлен в различных документах, даже в ГОСТах.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Вот такой автоматический перевод для понимания рисков. На логике это методики я сделал расчет рисков для пилотов частной авиации, который покажу позже.
Согласно методике расчета степени риска по медицинским причинам, изложенной в Doc.8984 ИКАО ( 3 издание 2012 г.), допускается одна катастрофа на 10[sup]9[/sup] часов налета в год для линейных пилотов.
Правило 1%
3.1.9 В течение последних десятилетий 20-ого столетия много договаривающихся государств приближались к уровню 1 фатальный случай на каждые 10[sup]7[/sup] летный час. Некоторые договаривающиеся государства поэтому установили как цель, что из всех причин, приводящих к катастрофе каждые 10[sup]7[/sup]-й летный час, доля катастроф по причине связанной с пилотами составляет одну десятую всех катастроф, из которых одна десятая связаны с медицинской недееспособностью , или сотый из полного риска, то есть медицинское выведение из строя не должно приводить к несчастному случаю со смертельным исходом больше чем каждый 10[sup]9[/sup]-ый летный час. Основанный на вышеизложенных предположениях риск выведения из строя пилота, управляющего самолетом с двумя пилотами, не может быть больше, чем каждые 10[sup]6[/sup] летного часа, и приемлемый риск, связанный с медицинскими требованиями достигнет уровня 1 несчастного случая со смертельным исходом не больше, чем каждые 10[sup]9[/sup] летных часов. Начиная с присутствия второго пилота фактор риска снижается в 1 000 раз. Это то, потому что:
• В самолете с многочленным экипажем лишь 10 процентов полетного времени имеет решающее значение (риск уменьшается на 10 раз), когда предполагается происходит случайно случай недееспособности. Поэтому только один из десяти случаев недееспособности в полете будет происходить во время критической стадии полета и тем самым представлять опасность безопасности полетов.
• Только один из 100 случаев недееспособности происходящих на критической стадии полета вероятно приведет к ЛП со смертельным исходом (Риск дополнительно снижается на коэффициент 100).
• Поэтому общее снижение риска с добавлением второй пилот 1/10 [ch215] 1/100 = 1/1 000, то есть риск одна 1 000-риска одним пилотом.
• Для пилот с недееспособности риск один в 10[sup]6[/sup] часов, второй пилот-сигнал, следовательно, снижает риск ДТП со смертельным исходом от пилотных потеря трудоспособности от одного в 10[sup]6[/sup] часов до одного в 10[sup]9 [/sup] часов.
3.1.10 Другими словами, только один несчастный случай в тысячу в полете пилот incapacitations можно было бы ожидать привести к ДТП со смертельным исходом, потому что другой пилот возьмет на себя безопасно в другом 999 раз. Для отдельных пилоту несколько экипажей самолетов приемлемого риска инвалидизации поэтому может быть увеличена на коэффициент 1 000 из одного в 10[sup]9[/sup] для в одном 10[sup]6[/sup] hours.3
3.1.11 недееспособности скоростью один в 10[sup]6[/sup] часов приближается к скорости одного процента (или один из 102) Годовых (Так как есть 8 760 - около 10 000 (или 10[sup]4[/sup]) - Часов в год). Более подробно:
• 1 10[sup]6[/sup] часов в = 0,01 in10[sup]4[/sup] часа (причем как цифры на 100)
• 0,01 в 104 часа = 1% in10[sup]4[/sup] часов
• 1% in10[sup]4[/sup] hoursapproximates до 1 процента в год (потому что есть 8 760 часов в год).
3.1.12 Величина приемлемой процентной недееспособности более одного процента в год, описанных выше стала известна как "правило 1%". Это правило определяет, предсказал ежегодные медицинские недееспособности скорости, при превышении которого, исключает
пилот летит в нескольких экипажей самолетов. Это по праву считается приемлемым уровнем риска и был принят Европейские Объединенного авиационного качестве основы аэромедицинской оценки риска.
3.1.13 "1% правило" не может применяться к сольной Пилот, летевший в общественных перевозках, поскольку он является производным от двух опытно-промышленные работы и наличия второго пилота, чтобы взять на себя в случае, если один пилот становится недееспособным. Однако "1% правило" также применяется к частным пилотом населения некоторых государств, на прагматичной основе, такие, что частный 2 ДТП со смертельным исходом происходит несчастный случай, в котором одно или несколько лиц смертельно ранен в результате того, что в самолете, или удара воздушное судно или его частей.
3 Следует отметить, что если два пилота с 1% годовых риска инвалидизации, случается, летают вместе, шанс один из них становится недееспособным в часе полета составляет 2 в 10[sup]6[/sup] часов
Пилот, который развивается медицинская проблема может быть разрешено продолжать летать в качестве сольного пилотом, если его риск потеря трудоспособности составляет 1 процентов в год или меньше. Это принятие повышенным риском работоспособности в частный пилот кажется разумным так как общий уровень безопасности потребовали частных операций меньше, чем у коммерческих операций, и было бы поэтому неуместно требовать профессиональным пилотом медицинского стандарта для операций частного пилота.
3.1.14 "1% правило" обеспечивает рациональный, объективный метод оценки пригодности кандидатов. Однако другие пределы допустимого риска трудоспособности, такие как 2 процента в год, или даже больше, были предложены.
Согласно методике расчета степени риска по медицинским причинам, изложенной в Doc.8984 ИКАО ( 3 издание 2012 г.), допускается одна катастрофа на 10[sup]9[/sup] часов налета в год для линейных пилотов.
Правило 1%
3.1.9 В течение последних десятилетий 20-ого столетия много договаривающихся государств приближались к уровню 1 фатальный случай на каждые 10[sup]7[/sup] летный час. Некоторые договаривающиеся государства поэтому установили как цель, что из всех причин, приводящих к катастрофе каждые 10[sup]7[/sup]-й летный час, доля катастроф по причине связанной с пилотами составляет одну десятую всех катастроф, из которых одна десятая связаны с медицинской недееспособностью , или сотый из полного риска, то есть медицинское выведение из строя не должно приводить к несчастному случаю со смертельным исходом больше чем каждый 10[sup]9[/sup]-ый летный час. Основанный на вышеизложенных предположениях риск выведения из строя пилота, управляющего самолетом с двумя пилотами, не может быть больше, чем каждые 10[sup]6[/sup] летного часа, и приемлемый риск, связанный с медицинскими требованиями достигнет уровня 1 несчастного случая со смертельным исходом не больше, чем каждые 10[sup]9[/sup] летных часов. Начиная с присутствия второго пилота фактор риска снижается в 1 000 раз. Это то, потому что:
• В самолете с многочленным экипажем лишь 10 процентов полетного времени имеет решающее значение (риск уменьшается на 10 раз), когда предполагается происходит случайно случай недееспособности. Поэтому только один из десяти случаев недееспособности в полете будет происходить во время критической стадии полета и тем самым представлять опасность безопасности полетов.
• Только один из 100 случаев недееспособности происходящих на критической стадии полета вероятно приведет к ЛП со смертельным исходом (Риск дополнительно снижается на коэффициент 100).
• Поэтому общее снижение риска с добавлением второй пилот 1/10 [ch215] 1/100 = 1/1 000, то есть риск одна 1 000-риска одним пилотом.
• Для пилот с недееспособности риск один в 10[sup]6[/sup] часов, второй пилот-сигнал, следовательно, снижает риск ДТП со смертельным исходом от пилотных потеря трудоспособности от одного в 10[sup]6[/sup] часов до одного в 10[sup]9 [/sup] часов.
3.1.10 Другими словами, только один несчастный случай в тысячу в полете пилот incapacitations можно было бы ожидать привести к ДТП со смертельным исходом, потому что другой пилот возьмет на себя безопасно в другом 999 раз. Для отдельных пилоту несколько экипажей самолетов приемлемого риска инвалидизации поэтому может быть увеличена на коэффициент 1 000 из одного в 10[sup]9[/sup] для в одном 10[sup]6[/sup] hours.3
3.1.11 недееспособности скоростью один в 10[sup]6[/sup] часов приближается к скорости одного процента (или один из 102) Годовых (Так как есть 8 760 - около 10 000 (или 10[sup]4[/sup]) - Часов в год). Более подробно:
• 1 10[sup]6[/sup] часов в = 0,01 in10[sup]4[/sup] часа (причем как цифры на 100)
• 0,01 в 104 часа = 1% in10[sup]4[/sup] часов
• 1% in10[sup]4[/sup] hoursapproximates до 1 процента в год (потому что есть 8 760 часов в год).
3.1.12 Величина приемлемой процентной недееспособности более одного процента в год, описанных выше стала известна как "правило 1%". Это правило определяет, предсказал ежегодные медицинские недееспособности скорости, при превышении которого, исключает
пилот летит в нескольких экипажей самолетов. Это по праву считается приемлемым уровнем риска и был принят Европейские Объединенного авиационного качестве основы аэромедицинской оценки риска.
3.1.13 "1% правило" не может применяться к сольной Пилот, летевший в общественных перевозках, поскольку он является производным от двух опытно-промышленные работы и наличия второго пилота, чтобы взять на себя в случае, если один пилот становится недееспособным. Однако "1% правило" также применяется к частным пилотом населения некоторых государств, на прагматичной основе, такие, что частный 2 ДТП со смертельным исходом происходит несчастный случай, в котором одно или несколько лиц смертельно ранен в результате того, что в самолете, или удара воздушное судно или его частей.
3 Следует отметить, что если два пилота с 1% годовых риска инвалидизации, случается, летают вместе, шанс один из них становится недееспособным в часе полета составляет 2 в 10[sup]6[/sup] часов
Пилот, который развивается медицинская проблема может быть разрешено продолжать летать в качестве сольного пилотом, если его риск потеря трудоспособности составляет 1 процентов в год или меньше. Это принятие повышенным риском работоспособности в частный пилот кажется разумным так как общий уровень безопасности потребовали частных операций меньше, чем у коммерческих операций, и было бы поэтому неуместно требовать профессиональным пилотом медицинского стандарта для операций частного пилота.
3.1.14 "1% правило" обеспечивает рациональный, объективный метод оценки пригодности кандидатов. Однако другие пределы допустимого риска трудоспособности, такие как 2 процента в год, или даже больше, были предложены.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Обещанное графическое изображение понятия "Безопасность полетов" согласно документов ИКАО.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Оригинал (попытка выложить статью)
aviapit123
Я люблю строить самолеты!
-- все правильно. Качественная оценка и характер кривых - именно такие. Теперь смотрим как вырождаются эти картинки при некоммерческом использовании ВС в личной собственности в отечественных реалиях, а так же некоторые количественные оценки:
- статья "расходы в результате катастроф и аварий" - обнуляется (см. выше почему).
Теперь затраты.
К примеру: допустим на хобби одного из членов семьи оная семья согласна потратить 10% совокупного годового дохода (кстати - для семей с доходами в районе средних реальных по стране (около 40тыр/человека в месяц) - 10% это недопустимо много).
Возьмем "близкий к среднему" двухместный дельталет.
Примем для определенности, что минимально безопасный годовой налет - 10 часов.
Начинаем считать: амортизация силовой установки - 1тыр/ч, амортизация остального аппарата, включая крыло - еще примерно столько же. Топливо - 500р/ч. Итого себестоимость летного часа 2,5 тыр. Это ближе к минимально возможному числу, чем к среднему. Итого минимально допустимые затраты "на нахождение в воздухе" - 25тыр в год.
Затраты на обслуживание и базирование обнулены - базирование бесплатное, обслуживание собственными силами.
Поехали дальше - регистрация 15тыр, СЛГ - 40тыр, налог примерно 8 тыр, ВЛЭК 6 тыр.
Страховки нет и не надо. Итого бумажки 70 тыр, при условии, что пилотское уже имеется.
Итого получили неснижаемые расходы в 95тыр/год, из которых статья "накладные расходы" сожрала 75%. При этом на аэродром надо еще как-то попасть, обслуживание требует приобретения каких-то комплектующих и.т.п. - это тоже деньги.
Итог: официально летать "по минимуму" теоретически возможно при семейном бюджете от 100тыр в месяц, при этом три четверти этой суммы будут "отданы государству ни за что". А теперь возьмите данные госкомстата и посмотрите у какого процента семей такой доход. В районе 5%, считая в эти 5% олигархов всех видов.
Можно произвести так же и расчет времени - с ним все получится еще хуже, чем с деньгами.
___
резюме: подавляющему большинству населения легальные безопасные полеты не под силу. А вот нелегальные безопасные - вполне возможны.
Следствие: возможна и весьма вероятна легализация в ущерб безопасности.
- т.е. прямая Д-Н, считая налогами все поборы - находится ниже нулевой отметки.
Все приведенные цифры затрат находятся практически на минимально возможных уровнях.
___
еще одно замечание: если любому бухгалтеру сказать, что в каком-то бизнес-процессе уровень накладных расходов составил 75% - он скорее всего пальцем у виска покрутит.
Приемлемым считается уровень в 20-30 процентов. Максимум.
aviapit123
Я люблю строить самолеты!
полностью поддерживаю и подписываюсь
летаю на химии 7 лет, как правило до следующего сезона деньги заканчиваются (февраль - март), одно утешает они когда - то обещали начать начинаться.... :-[
правда есть крохотное движение в перёд - строится дельталёт стерх. За счёт семей 🙁
aviapit123
Я люблю строить самолеты!
ишшо
поборы влияют на безопасность полётов СТРОГО ОТРИЦАТЕЛЬНО, т.е. провоцируют владельцев ВС всех мастей на эксплуатацию за пределами безопасности полётов.
:IMHO
поборы влияют на безопасность полётов СТРОГО ОТРИЦАТЕЛЬНО, т.е. провоцируют владельцев ВС всех мастей на эксплуатацию за пределами безопасности полётов.
:IMHO
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
Не понятно, что подразумевается под циклами?
-- а то же самое, что и в большой авиации - взлет+посадка.
Гришаткин Юрий
Я люблю строить самолеты!
В большой авиации в системе управления безопасностью полетов есть несколько параметров оценки безаварийность, хотя интегральной является авиационное происшествие на количество часов налета. Можно конечно придумать свою шкалу оценки, а вот как сравнивать ее с другими шкалами, да и в чем смысл этого пересчета? Единая шкала дает одинаковое понимание процессов.
